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即便距離陳彬接棒一汽-大眾總經理一職，已經過去了4個月，網絡仍鋪天蓋冒出印證其實力的文章，生怕一不小心，“佐證”一夜之間就消失在茫茫人海之中——新能源強力壓制的背景下，聲量真是太重要。

卻不知的是：對于一汽-大眾來說，何須被粉飾，對于陳彬而言，也無需被吹捧。

根據乘聯會數據，2024年全年，一汽-大眾累計批發量160.09萬輛，同比下滑13.5%，累計零售量160.86萬輛，同比下滑12.9%。這一年，一汽-大眾給自己的目標是190萬輛至200萬輛，結局可見，相去甚遠。

2024年12月底，陳彬正式接手一汽-大眾，在鋪天蓋地的對這位高管的評價的文章中，圈內外人只看到了兩個字：實力。

數據顯示，2025年1月，一汽-大眾批發量13.02萬輛，同比下滑18.1%，零售量13.72萬輛，同比下滑15.4%，頹勢未減反增；2月，批發量9.62萬輛，同比增長14.4%，零售量9.81萬輛，同比增長5.9%，迎來曙光；3月，批發量15.44萬輛，同比下滑1.7%，零售量12.96萬輛，同比下滑7.8%，沒能穩住。

今年第一季度，一汽-大眾累計批發量38.08萬輛，同比下滑4.8%，累計零售量36.48萬輛，同比下滑7.7%。

“舊領導雪藏業績，新領導公開業績”的情況，繼續在國、央企中表現穩定，大致的邏輯便是：新官上任三把火，各種舉措振奮人心，打雞血式搞起來的數據，展示一下，更能穩住軍心。

然而，數據，并也不是那么好。外界對一汽-大眾今年一季度的總結是“繼續坐穩合資品牌銷量第一位置”，殊不知的是，油車被電車逼得崩盤，合資品牌紛紛下行的情況下，這份榮譽的含金量，已經不是那么高。

2020年9月，陳彬出任神龍汽車總經理，2023年初“12萬的雪鐵龍C6”的爆火，也沒法帶動全年銷量的提升，交出“下滑幅度35.81%”成績單，這個位置不再適合這位年輕老總，幾個月后，陳彬被調離，“救火隊長”的角色，換個地方再次上演。

對于陳彬在神龍的表現，外界的評價是“穩住了有序經營，重回正常的軌道”，但讓經銷商能夠齊心協力、同舟共濟的，無非要在“價格”、“返利”等與利益絕對掛鉤的字眼上做文章。

今年以來，一汽-大眾官號就多次提及“一口價”，如邁騰一口價14.98萬元，探岳L一口價17.69萬元，速騰一口價9.98萬元，寶來一口價6.98萬元，且沒有漏掉新能源車型，ID.4 CROZZ一口價13.99萬元，ID.6 CROZZ一口價19.59萬元......

一口價，沒有更高，只有更低，邏輯無非就是“賣不掉了，就繼續再降價”。沒有賣不掉的商品，一口價政策驅動下，新車更好賣了，而在積極的返利政策下，經銷商不再消極擺爛了。

故而有，一季度累計批發量同比下滑4.8%，累計零售量同比下滑7.7%——沒有自砍利潤的前提下，跌幅必定來得更為驚人。

縱觀中國汽車史，“救火隊長”的名號，基本被用爛，而幾乎無一例外的是，這個名號，又鐘情于出現在國、央企人事變動之中。沒有讓人想到的是，國、央企的自主品牌需要救火，而今輪到合資品牌需要救火，相較于銷量能夠出現短暫性的提升，一汽-大眾還在下滑，使上了有集團兜底的殺手锏，陳彬沒有扼制火勢的蔓延。

局面，難言樂觀。

如同“救火隊長”，“力挽狂瀾”之類的用詞，也愈加泛濫，而真正地可實現力挽狂瀾的時間節點，需要等到2026年。

據規劃，自明年起，一汽-大眾合資公司下轄的大眾以及捷達品牌，將在多個細分市場投放至少11款為中國市場量身打造的全新產品：6款純電動車型、2款插電式混動車型、2款增程式車型及1款燃油車型。

“電比油多”的局面，才能撐起規劃的臉面，而根據這樣的規劃，也能側面反映出一個事實：2025年，一汽-大眾還是得繼續依靠燃油車。

事實上，一汽-大眾大力推行一口價政策，ID.4 CROZZ難以保持2000輛的月銷，一款緊湊型純電SUV，市場已經把價格拉到10萬級，仍在15萬級高位的ID.4 CROZZ，全身都是硬傷；至于ID.6 CROZZ、ID.7 VIZZION，幾乎處于“半退隱”的狀態。

對比來看，也是在今年，包括廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、東風日產等的日系合資品牌，都陸續施展大招，旗下新上市的新能源車型，多數在短時間內訂單破萬，能否真正崛起仍是另說，一汽-大眾的絕招需再憋一年，結果更是難料。

對于2025年的目標，一汽-大眾沒有明確，但也有表示“不低于2024年”，而現有的數據還支撐不起這般的自信。這場最大合資品牌反擊戰，本質是將價格戰白熱化的程度拉至更高，相比過去，陳彬面臨的難題無疑是無法估量，逆風局變數太多，所有的粉飾與吹捧都不必來得太早。

一切都需：待到山花爛漫時。