風光的比亞迪，還有哪些隱憂互聯網+
2022-08-08 13:44
比亞迪近兩年推出的DM-i混動系統與刀片電池成為其在新能源汽車領域的，比亞迪的DM-i系統與刀片電池雖然促成了比亞迪銷量的上升，讓電池起家的比亞迪在國內新能源汽車領域最先布局。
比亞迪，是我國新能源汽車領域當之無愧的“扛把子”。
據公開數據顯示，今年3-6月份，比亞迪連續4個月的銷量突破10萬輛。上半年比亞迪累計銷量為64.14萬輛，同比增幅達314.9%，而特斯拉上半年全球交付量為56.4萬輛，包括中國地區的29.5萬輛，比亞迪穩壓特斯拉成為新能源全球銷冠。
除了成為銷冠，比亞迪在今年4月份還宣布停止燃油車整車生產。到了今年6月份，比亞迪在二級資本市場市值一度超過萬億，成為全球排名第三的車企，僅次于特斯拉和豐田。
不過，在銷量與二級資本市場風光的比亞迪，仍有一些隱憂。接連曝出的自燃事故，連續多年的凈利潤下降，特斯拉、傳統車企、造車新勢力強敵環伺......在傳統汽車向智能汽車逐步轉型的當下，稍有不慎，“起竹樓，宴賓客，樓榻了”也屬于正常現象。
“不務正業”，促成汽車成功
比亞迪曾將自身企業的發展類比日本企業雅馬哈，而雅馬哈的業務發展是出了名的“不務正業”。
1889年雅馬哈靠著風琴起步，逐步試水制作所有樂器。二戰時期因為做鋼琴的木匠手藝，被日本政府要求做螺旋槳，實驗的時候看著飛機發動機不行，就自己研究制造發動機。
后來摩托車不僅成了雅馬哈除樂器外的知名產品，雅馬哈發動機也成為諸多車企的合作對象。《頭文字D》中的那輛AE86發動機就是雅馬哈生產的，沃爾沃第一臺V8發動機同樣出自雅馬哈之手。
后續發展中，雅馬哈仍不斷跨界。業務線包括樂器、音響設備、音樂普及事業、網絡產品、體育用品、發動機、廚房衛浴用品、半導體等各種產品，就連虛擬偶像初音未來、洛天依所用的“Vocaloid”數碼聲音合成技術，也是雅馬哈做的。
比亞迪曾與雅馬哈作比，也是因為比亞迪的發展歷程，也透露著一股“不務正業”。
1995年，比亞迪公司成立，以生產二次充電電池起步；2002年，進入半導體行業；2003年，收購秦川汽車，進入汽車行業......近兩年疫情發生時，還援產了口罩和消毒液。
比亞迪從電池業務起步，在“不務正業”中，業務逐漸發展為覆蓋電池、半導體、電子設備研發制造、汽車、光伏、軌道交通等領域，且在各領域的上下游產業鏈均有涉及。
第二增長曲線是很多企業發展過程中的桎梏，沒有尋找到新增長曲線的企業只能伴隨著主營業務的衰退而消失在歷史的長河中。而比亞迪、雅馬哈“不務正業”，選擇跨界創新，接連尋找到新的增長曲線，使得企業在不斷擴大中持續經營下去。
不僅如此，如今比亞迪在汽車方面的成功，與其“不務正業”的發展有很大關系。正因為比亞迪在“不務正業”中在研發能力、技術等方面的積累，使其新能源汽車領域占據很多優勢。
一方面是在新能源汽車領域的“先發優勢”。
比亞迪于2003年開始造車，2008年推出第一款新能源汽車，與特斯拉進入新能源汽車領域時間相近，在核心零部件電池、電動機、電子控制系統等方面擁有自主專利，是國內唯一一家掌握“三電”核心技術的新能源汽車企業。
另一方面是在新能源汽車領域的產業鏈優勢。
比亞迪最初進入汽車領域堅持采用垂直產業鏈模式，業內曾評價：除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發生產能力。雖然垂直產業鏈模式后來出現成本浪費、效率低等問題，但也為比亞迪的新能源汽車全產業鏈發展打下基礎。
比亞迪的垂直產業鏈模式在后續轉型中，采取聚焦核心技術與整車生產業務，引入優秀供應商，將電池對外供應、部分零部件向外采購、邊緣業務剝離等策略，不僅提升了比亞迪供應鏈運轉效率，也讓比亞迪的業務范圍涉及新能源上下游，提升自身盈利能力的同時還增強了對新能源汽車產業鏈的影響力、把控力。
供應鏈轉型之后，比亞迪的整車零部件中動力系統、電器總成等部分零件自供率極高，通用件、動力系統控制、智能系統等部分大多外采。
在疫情、世界局勢動蕩的當下，很多車企因缺芯等供應鏈問題而導致停產，比亞迪因自身的供應鏈優勢受到的影響相對較小。在行業缺芯問題嚴重時，比亞迪官方也曾發表聲明稱其在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，本身具有芯片制造能力，不僅可以充分自給，還有余量外供。
“不務正業”讓電池起家的比亞迪在國內新能源汽車領域最先布局，且在新能源汽車產業鏈方面有著不錯的實力，為比亞迪近兩年銷量、市值的提升打下基礎。
一手混動，一手電池
基于自身的研發實力與技術積累，比亞迪近兩年推出的DM-i混動系統與刀片電池成為其在新能源汽車領域的“兩大殺器”。
比亞迪的插電混動DM系統于2010年開始探索，在2020年末，已經發展到DM4.0時代。如今的DM4.0時代混動路線主要分為兩個方向，分別為DM-i和DM-p，代表車型是去年3月發布的秦plusDM-i和今年6月發布的唐DM-p。DM-i路線主打省油，DM-p路線更注重性能，其實本質上DM-p就是DM-i四驅版。
DM-i混動系統去掉了變速箱，讓發動機專注發電，在高速時直接接管動力輸出，相較于傳統燃油車以及傳統的增程式混動車，確實更加省油。在新能源政策以及燃油價格上升的背景下，搭載DM-i混動系統的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i成為比亞迪的熱銷產品。
另一大“殺器”刀片電池發布于2020年3月份。通過結構創新，“刀片電池”用特殊的組裝方式，將成本更低的磷酸鐵鋰體積利用率提升了50%以上，達到了高能量密度的三元鋰電池的同等水平。而且在宣傳中，比亞迪宣稱刀片電池通過了針刺測試，表現出安全、擠壓不起火、不爆炸等特性。
今年上半年，市場上一度傳出比亞迪為特斯拉供應刀片電池的消息，比亞迪執行副總裁廉玉波今年6月份接受媒體采訪時也曾表示比亞迪將為特斯拉供應電池。
一手混動，一手電池，推動了比亞迪新能源乘用車2021年銷售593745輛，全年同比增長231.6%，第九次獲得中國新能源乘用車年度銷量冠軍。
不過，在時代發展與銷量攀升中，這“兩大殺器”也有些不足之處。
在混動方面，DM-i技術的宣傳點在省油，以秦Plus DM-i為例，低配版本純電續航僅有55km，人們購買的目的很明顯也是省油，而不是用電，這樣的新能源汽車很明顯更偏向于燃油車。
同時，混合動力技術本質是解決人們對純電車“電量焦慮”的路線之一，而解決“電量焦慮”的路線還有蔚來的換電服務、特斯拉的超級充電樁，一個押注換電點的布局，一個押注快充技術的發展，未來三條路線的發展將隨著技術與服務的升級角逐出最終結果。
雖然插電混合動力當下仍屬于新能源汽車，但行業總的發展方向是純電動汽車，混動的盡頭是純電，理想汽車在后續產品中就放棄了增程式混動選擇純電動。
在刀片電池方面，刀片電池是結構創新的產物，但并不是改變了磷酸鐵鋰這一物質。曾經宣稱的安全性似乎正在被發生的一起起自燃事件沖擊。今年上半年，伴隨著比亞迪銷量走高，網絡平臺與新聞媒體上也能看到一起起比亞迪新能源汽車的自燃事件。
5月31日，上海以比亞迪唐車主在微博反映車子在靜置狀態下自燃；6月6日，廣西貴港一輛比亞迪唐新能源車在路上起火；6月12日，廣州珠海市銀廈廣場，疑似一輛比亞迪宋Pro DM-i發生起火事故......
近日，比亞迪向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2022年7月29日起，召回2021年4月5日至2022年4月18日生產的部分唐DM電動汽車，共計53928輛。原因是部分車輛托盤有進水風險，可能造成動力電池系統電氣回路故障，極端情況下有引發動力電池熱失控的風險，存在安全隱患。同時，這也是繼今年4月底召回計劃的擴大召回，兩次召回數量超6萬輛。
在黑貓投訴等第三方平臺上，關于車輛存在安全隱患的投訴也有出現，其中不乏動力失速、雨天動力受限等情況，且大多集中在近兩年銷量上升。從輿論與官方召回計劃來看，比亞迪在銷量上升的同時沒能把控好質量，確實存在一定的安全隱患需要解決。
另外，一手混動，一手電池的不止比亞迪。
長城汽車汽車也有自己的DHT-PHEV系統，蜂巢能源從長城獨立后在鋰電行業也做的不錯。根據中國汽車動力電池產業業創新聯盟數據顯示，今年上半年，蜂巢能源裝機量達2.58GWh，高于欣旺達排名第六。雖然不如比亞迪，但也在動力電池領域站穩腳跟。再加上新能源車企需要新的電池供應商來制衡頭部的寧德時代、比亞迪，蜂巢能源有一定的發展空間。
比亞迪的DM-i系統與刀片電池雖然促成了比亞迪銷量的上升，但是也存在著路線、安全等方面的風險，同時也有競爭對手存在。
立足電動化，卻難以進軍中高端
商業中存在著企業基因論的說法，基因深植在企業發展的過程中，表現在企業的產品上。例如蘋果具有產品基因，谷歌、微軟具有技術基因，騰訊具有社交基因等。
比亞迪“不務正業”式的發展、垂直產業鏈、混動技術、刀片電池，證明其有一定的技術基因、創新基因、制造業基因。這些基因讓靠著電池起家的比亞迪，在新能源汽車的電動化方面有著足夠的優勢，能讓比亞迪的產能支撐起飛升的銷量，但也一定程度上限制了比亞迪的發展。
隨著汽車行業向電動化、智能化發展，智能汽車正逐漸成為汽車行業下一時代的競爭點，而智能座艙、自動駕駛等智能汽車時代需要的關鍵技術，是當下比亞迪仍存在的短板。
在智能座艙方面，比亞迪的智能座艙系統DiLink尚不能與車輛架構完全打通，支持安卓平板，語音場景使用也較少。漢EV在宣傳時號稱是首臺搭載華為5G技術的量產車，但車主們在實際購買后，發現車機使用的芯片是4G高通625芯片，車機系統非常卡頓。
在自動駕駛技術方面，比亞迪與特斯拉、小鵬汽車等造車新勢力自動駕駛技術相差甚遠。得益于馬斯克本人對技術的前瞻性和較早的布局，特斯拉自動駕駛技術在全球是領先的；小鵬汽車是繼特斯拉之后全球第二家實現全棧自研的企業，近期還將高速NGP進化至城市NGP。
據新材料在線、36氪不完全統計，比亞迪漢EV的零部件供應鏈中，智能聯網系統是繼通用件之外自供率最低的部分，僅DiPilot智能駕駛輔助系統可以實現自供，自動泊車系統、語音助力3.5分別來自德賽西威、科大訊飛。
智能座艙、自動駕駛等技術融入進汽車產品中為人們帶來更好的智能體驗，這些智能體驗已經成為新能源汽車的附加值所在。在智能座艙、自動駕駛方面存在短板的比亞迪，也就沒有太多的智能體驗作為產品的附加值，而這也為比亞迪沖擊中高端埋下了坑。
以最近上市的比亞迪海豹為例，定價20.98-28.98萬元，與小鵬P7、特斯拉Model3、零跑C01等車型正面交手。
在智能座艙方面，比亞迪車機芯片采用的是驍龍690芯片，相較于車軌級芯片8155，以及特斯拉采用的AMD芯片，算力均有一定的差距。這么對比恐怕更加直接，配置好的電腦能用很多年，特斯拉的車機強到可以玩大型主機游戲，而安卓手機可能一年半就會出現卡頓，那么比亞迪的安卓平板能堅持多長時間不卡？
在自動駕駛方面，僅從硬件看來，比亞迪海豹搭載了5顆攝像頭、6個超聲波雷達和3個毫米波雷達。作為對比，Model3有8個攝像頭、12個超聲波傳感器，以及1個毫米波雷達，而且還有自研的FSD芯片；小鵬P7搭載了14個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達。
代表著行業未來、提升產品附加值的智能汽車成為了比亞迪的軟肋，但沖擊中高端市場卻是當下比亞迪需要做出的改變。
比亞迪長期在中低端布局，近些年銷量增長迅速，但凈利潤卻是下降的。數據顯示，2016年-2021年，比亞迪的營業收入從1034.7億元漲至2161.42億元，而凈利潤從50.52億元降至30.45億元。
比亞迪近期上線的唐DM-p、海豹、騰勢D9等車型，都是其在中高端的布局。不過都不是靠智能體驗來提升產品附加值，而是靠電池、混動等技術來提升溢價空間。
智能汽車風口近兩年已經起勢。除了已經打出市場的造車新勢力，百度、小米、蘋果、華為等企業也紛紛下場。隨著未來幾年新一批跨界造車新勢力的產品交付，相信汽車行業為用戶帶來的智能體驗將會更多，比亞迪將會迎來更大的挑戰。
結語：
近兩年比亞迪獲得的銷量成績有目共睹，一手混動、一手電池的比亞迪確實拿捏住了當下消費者的需求。不過，伴隨著銷量飛升到來的，還有產能不足、訂單交付延期、車輛存在安全隱患等問題。
電池、混動等方面在當下占據優勢的比亞迪，還需向智能純電汽車的未來努力。
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