朱嘯虎明提“合并盈利論”，實為ofo搶道摩拜帶節奏觀點
朱嘯虎兩番剖白，外界只盯著結論，卻忽略了前置定語，“差別“和”盈利“，才是朱嘯虎式邏輯判斷的前提。
幾個月前的“中國企業未來之星年會”上，談及ofo和摩拜，朱嘯虎曾相當肯定的說“合并目前來看不太可能，雙方認知差別很大”，不過最近的“復旦首席經濟學家論壇”上，他卻話鋒一轉，“雖然ofo與摩拜占據了絕大部分市場份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩家合并才有可能盈利。”
看似矛盾的表態，其實大有玄機。
朱嘯虎兩番剖白，外界只盯著結論，卻忽略了前置定語，“差別“和”盈利“，才是朱嘯虎式邏輯判斷的前提。
半年前，ofo和摩拜同為共享單車的泰山北斗，合計攫取了95%的市場份額，但彼時的他們毫無共同語言，ofo以無樁單車的原創者自居，專注低成本的快速擴張，摩拜自詡技術流，強調運營安全，投資人就算有心撮和，也是道不同不相為謀。
半年后的今天，情勢大變。
雖然摩拜創始人胡瑋煒堅持“雙方運營效率和生命周期不同步“，但事實是兩家公司經過長時間摸索和互相學習，早就駛上了同一條賽道。
1、產品迭代由安全轉向技術+體驗。
早期共享單車只有單一的產品維度，ofo關注輕便好騎，摩拜重視安全防盜，但時至今日產品迭代的源動力已從安全轉向體驗，因此在技術上搶先手非常重要。
以智能鎖為例，ofo和摩拜都看好NB-IOT智能物聯鎖，但ofo押寶了華為和中國電信的即戰力，在普及和量產上就比觀望不前的中國移動、愛立信與摩拜組合要快。
在解鎖方式上，兩家在GSM和藍牙之外都看中了NFC，原因很簡單，NFC不依賴網絡，解鎖比二維碼快，無延時，更方便，也更安全，還可以承載支付功能。
但在實際體驗上，ofo的直接觸碰解鎖要優于摩拜的啟動APP再解鎖。至于支付，現階段的NFC還只能依賴各種手機Pay，比如Apple Pay、Samsung Pay、Huawei Pay和Mi Pay等，摩拜與三星Note8已經在合作，后續運作要看幕后金主阿里和騰訊的布局。
產品上雙方都主打輕量化。
9月26日的4.0版單車發布會上，ofo最新的小黃蜂單車與德國巴斯夫合作更輕、更耐磨的跑鞋胎，采用鋁合金培林花鼓，號稱可以做到騎行5秒鐘，滑行2分鐘。
摩拜有著相同的思路，此前發布的New Lite單車僅有31斤，大量采用輕量級復合材料，配備內嵌式鏈條、符合人體工學的可調節車座等等。
從野蠻擴張中沉靜下來的ofo和摩拜重新聚焦產品迭代，致力于打造自己的極致單品，這就預示著分道揚鑣兩年之后的殊途同歸。
2、放大智慧交通的社會屬性。
對ofo和摩拜來說，這個宏觀目標下隱藏著兩個具體任務。
（1）擺脫破壞型創新的指責。
關于共享單車的爭議中最誅心的一條是究竟緩解還是加劇了交通混亂，這就催生了摩拜的魔方和ofo的奇點系統，前者強調基于AI的騎行狀態分析、供需和停放預測，后者突出智能化調度、電子圍欄、僵尸車和亞健康車管理，其存在的意義就是詮釋與智慧交通的共生關系，這對于消滅把共享單車推上輿論審判臺的原罪有重要意義。
（2）在復雜政策環境中證明自身價值。
最近多地相繼出臺限制共享單車投放的規定，北京交通委的《共享自行車系統技術與服務規范》甚至有車輛投放使用3年應該更新或報廢的要求。
政策的強烈導向性不言而喻，共享單車已成為城市環境的標志物之一，不再是單純意義上的交通工具了，因此，設計簡單、經常損壞的共享單車必須在質量和工藝上承擔得起新四大發明的稱號。ofo發布產品設計白皮書，強調產品美學和工匠精神，摩拜聯手日本設計師深澤直人打造全金屬定制版，都是看到了這一趨勢。也許有一天，共享單車的發布會將如智能手機般頻繁創造和普及新概念了。
3、全球化也是全能化。
中國互聯網服務鮮少爆紅海外，ofo和摩拜敢于逆勢而為，并不是心血來潮的盲動，背后有其深刻洞察。
（1）中國式創新需要體系支撐。
水土不服原因很多，消費環境差異是主因，比如橫掃中國的《王者榮耀》到了海外，趙云和武則天就要變身蝙蝠俠和鋼鐵俠，支付方式則要從微信切換到Paypal，這使得中國式創新很難完整輸出自己的核心競爭力。
但共享單車不同，它的服務和運營體系連接著自行車生產商、技術提供方（如NB-IOT的華為、電信等）、互聯網基礎能力輸出方（阿里和騰訊）等，環環相扣，不可割裂，從這個意義上說，共享單車有可能成為第一個在歐美全面展示中國創新力的樣板。
（2）陌生競爭培養全新能力。
共享單車作為一項落地服務，沿用國內的粗放競爭手段，在海外不但無用，反而有害，全球化更像是一個合適的試驗場，考驗著共享單車整合技術手段強化本地運營的能力。
這也就難怪朱嘯虎時隔數月，在“合并不太可能”，‘90天決定論“之后，突然改弦更張了，因為在他眼中，差別早已抹平，現在是到了談盈利的時候。
3、合并是終局還是煙幕？
當年滴滴和快的鏖戰兩年，復雜的合并談判卻只用了22天，這是資本的力量，如朱嘯虎所說，誰贏誰輸并不是資本關注的重點。
1、有沒有協同效應？
如果ofo和摩拜保持半年之前的狀態，即ofo海量投放，渠道下沉，保持露臉率和高市占率，摩拜專注智能鎖，走強調安全的技術路線，那么合并的協同效應確實存在，但隨著ofo的4.0版單車上線，摩拜的優勢黯然冰消，合并就只剩下規模效應了。
2、壟斷有沒有意義？
按常見說法，市場份額達到73.9%就構成完全壟斷了，ofo和摩拜的合計份額達到95%，早就是不爭的雙寡頭格局。在行為模式上，雙寡頭有相互依存性，競爭策略上則有不確定性，因為任何決策都必須留心友商的反映。
雙寡頭并不必然走向合并，即便在強替代性的市場，雙方仍可差異化生存，比如Inter和AMD，再如國內的百度地圖和高德地圖。
幕后操盤的只是資本。
3、盈利必然性。
共享單車是重資產行業，誠如朱嘯虎所說，每個月都要投入大量資金進行運營，合并當然有一定好處，但與盈利不是天然的因果關系。
假如業態不變，車輛數量不變，即使兩家合并，運營成本也不會有根本性的壓縮，真正影響成本的是技術，而不是規模。
朱嘯虎正是看到了ofo的摩拜的此消彼長，才會如此放話。
4、合并的價值要素。
參照近幾年的案例，優酷和土豆、58和趕集、美團和點評、攜程與去哪兒、滴滴與快的，無不在資本撮合下欣然牽手，ofo和摩拜繼續高強度競爭的意義似乎也不大。
但反向因素也不是沒有，比如競爭雖然激烈，但客單價低，補貼尚未失控，雙方團隊、技術系統也沒有明顯的合并增值。
因此某種意義上說，朱嘯虎半年間的立場變化，或可理解為一種暗示，隨著ofo技術上的反客為主，摩拜已沒有所謂心理優勢，未來的競爭恐怕要小心了。
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