降價謀量、賣技術求生，零跑汽車困于“兩難”觀點
有著“車圈小米”之稱的零跑汽車（09863.HK）最近有些矛盾，一邊欲借賣技術填補巨額虧損的窟窿，一邊又想靠降價虧錢殺入造車新勢力頭部。
圖片來源：度哥
2023年4月攝于上海車展
有著“車圈小米”之稱的零跑汽車（09863.HK）最近有些矛盾，一邊欲借賣技術填補巨額虧損的窟窿，一邊又想靠降價虧錢殺入造車新勢力頭部。
根據8月2日的最新消息，大眾旗下捷達品牌正在與零跑汽車談合作，一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術，用來助力捷達品牌的電動化轉型。
無獨有偶。不久之前，零跑汽車還被傳出與境外企業有接觸，正在洽談技術合作，有望成為首個技術出海的中國新勢力車企。
對于零跑汽車來說，能夠賣技術無疑是好事，多年來宣稱的“全域自研”有了“回血”路徑。雖然其目前已實現走量，但盈利仍然堪憂。僅今年一季度就虧損了11.33億元，去年全年虧損達51.09億元。
不過，與賣技術傳言相伴而來的還有零跑汽車再次官降的消息，降價車型包括兩款C11車型和三款C01車型，最高降幅達2萬元。而在今年3月初，零跑汽車已經進行過一次全系大降價，且力度驚人，最高降幅逼近6萬元。
零跑汽車可謂是在“流血”換領跑。如果能靠技術賺錢倒也值得稱贊，問題是其“全域自研”的成色一直遭到質疑，2022年研發投入為14.11億元，遠低于“蔚小理”。這種情況下，零跑汽車如何講好銷量、利潤雙贏的故事？
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技術成色存疑
最近一段時間，大眾汽車入股小鵬汽車，旗下奧迪品牌購買智己汽車制造平臺的事情被熱烈討論。誰也沒想到，幾天之后，零跑汽車也成了大眾的“緋聞對象”。
據財聯社報道，有知情人士稱，繼小鵬之后，大眾旗下捷達品牌正在與零跑汽車談合作。目前一汽方面已下發了內部文件，若合作達成，捷達將主攻經濟型電動車市場，并將像一汽奧迪將營銷公司遷至杭州。與大眾與小鵬合作方式不同，這次一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術。
另有一汽-大眾內部人士表示，公司確與零跑方面有接觸，但具體情況并不知情。而零跑汽車對此的回應則是“不予置評”。
這一消息不是空穴來風。在此之前，零跑汽車就已傳出將賣技術，只不過對象是境外企業。一旦合作達成，零跑將成為首個技術出海的中國新勢力車企。當時零跑方面的回應同樣是“不予置評”。
而在7月31日舉辦的零跑汽車全新電子電氣架構發布會上，零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明向現場媒體表示：“零跑不僅要做一家汽車公司，還要做一家技術輸出的公司。”并透露，“目前比較確定的有兩家（企業），一家將是整車技術授權的合作模式，另一家會是下車體架構的授權合作”。
雖然具體合作對象和合作細節尚未明確，但無疑零跑汽車已經準備走技術共享的路線，技術輸出也有望成為其在整車銷售之外的第二個利潤來源。只是零跑在新能源汽車領域的技術實力到底如何？
朱江明曾說過，零跑不是互聯網造車，更不是傳統造車企業，而是一家擁有IT基因的汽車公司，希望零跑成為汽車界的“華為”。為此，他堅持“全域自研”，不僅自主研發三電技術、智能網聯技術、自動駕駛技術等核心技術，而且連硬件也從底層開始搭建，并且自己生產。
這一策略主要是為了對標特斯拉。目前在新興電動汽車公司中，只有特斯拉是擁有智能電動汽車完整自主研發能力以及掌握核心技術的廠家，而國內的其他新勢力們都主要集中在軟件領域。
因此在對外宣傳中，我們可以看到，一直堅持全域自研是零跑汽車的驕傲，認為正是基于此，零跑才有能力深度開發核心技術。在最近正式發布全域自研最新成果“四葉草中央集成式電子電氣架構”時，零跑再次提到了這點。
既然是全域自研，研發成本必然高，但從研發投入看，零跑汽車遠不及“蔚小理”，更不用提和比亞迪、特斯拉對比。
數據顯示，2019年-2022年，零跑研發開支分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元。而蔚來、小鵬、理想僅去年在研發上的投入就分別達到108.36億元、52.15億元、67.8億元，況且人家還沒有自稱“全域自研”。
再來看比亞迪和被零跑當作對標對象的特斯拉，去年研發投入均超過200億元，算下來是零跑去年的10多倍。
另外，從專利數量來看，據天眼查信息，截至目前，浙江零跑科技股份有限公司專利信息有2025條，遠低于廣州小鵬汽車科技有限公司的2992條。
這樣一對比，零跑汽車的全域自研到底含金量有多少就需要打個問號了。慶幸的是，零跑汽車在這方面的宣傳還算到位，已經打上了“技術派”的標簽，讓技術輸出有了可能。
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“流血”降價沖量
為什么要出售技術？說到底還是為了“錢”。在持續虧損和毛利率為負的情況下，其想賺錢的心有多迫切可想而知。
數據顯示，2019年到2022年，零跑汽車分別虧損9.01億元、11億元、28.46億元和51.09億元，連續4年虧損，且呈現虧損逐年擴大的趨勢，累計虧損總額近100億元。今年一季度虧損還在持續，達到11.33億元。
現金流方面，截至2022年底，零跑持有現金及現金等價物為69.49億元，同期蔚來、理想和小鵬分別為455億元、584.5億元和382.5億元，零跑手上的資金還沒有人家零頭多。
其實，零跑在新勢力中銷量并不差，可以說是在前列陣營。官方數據顯示，剛剛過去的7月，零跑實現交付14335輛，創下交付量新高。其中C系列交付超過12000量，占比約85%，C11車系交付超9200輛。1-7月，零跑汽車累計交付5.89萬輛。
然而，零跑汽車卻陷入了越賣越虧的怪圈。根據零跑汽車發布的2022年財報，2022年公司實現營收123.85億元，同比增加295.4%；凈虧損達51.09億元，同比擴大79.52%。
營收增長很好理解，離不開持續增長的交付量。去年全年，零跑汽車總交付量為11.12萬輛，同比增加154.1%。其中，低價車型T03交付量為6.19萬輛，同比增加58.2%；高端點的C11交付量為4.44萬輛，同比增加1019.1%。
但按2022年零跑汽車總交付量11.12萬輛，虧損51.09億元來計算，相當于其去年每賣一輛車虧損達4.59萬元。今年亦然，一季度交付10509輛，虧損11.33億元，每賣一輛虧得越多。
如果上述算法過于簡單粗暴，那么可以再觀察下零跑汽車的毛利率。財報顯示，2019年-2022年，其毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-15.4%；今年一季度依然未轉正，毛利率為-7.8%。新造車企業毛利率低的不少，但持續為負的真不多見。
就是在這種情況下，零跑汽車還在“流血”降價，以沖銷量。先是在今年3月，零跑宣布對全系車型大降價，其中新款T03起售價降了2萬多元，C01降價近6萬元，C11純電版降了3萬元。
此番操作下來，嘴上說著要沖擊中高端的零跑，產品序列已經完全下沉到了20萬元以下，起售價最高的C11也只有15.58萬元起。
來到8月，零跑汽車再次官宣降價。從2023年8月1日零時起對旗下C11純電和C01部分中高配版本車型售價進行調整，調價車型包括C11 650智享版、C11 580四驅性能版、C01 606智享版、C01 717智享版、C01 630四驅性能版，最高下調2萬元。
從此前的銷量結果來看，降價這招確實有效，但恐怕零跑汽車接下來的毛利率數據依舊不會好看。并且伴隨降價而來的，還有減配、質量投訴風波。試想一下，假如一家車企長期處于虧損、賺不到錢，你寄望于它的品控能有多好，以價換量不是健康發展的長久之計。
短時間內要“回血”，技術輸出是一個好的選擇。不過要講好銷量、利潤雙贏的故事，零跑汽車還需要做出更多的努力。
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