滴滴花小豬全網差評，為啥滴滴司機都罵滴滴？觀點
大家對滴滴、快滴的補貼大戰，順風車乘客事件都記憶猶新。
大家對滴滴、快滴的補貼大戰，順風車乘客事件都記憶猶新。順風車事件后，滴滴收起了擴張的獠牙，而今年滴滴又推出了專門收割新司機的花小豬打車，以及重啟快滴品牌。為什么滴滴始終能夠瘋狂融資？為什么今年的滴滴更激進了？
前前后后融資融了二十多輪，但實際這五六年間投資過滴滴的大佬，多數還是蠻后悔投了這家公司的，甚至其中有一位大佬還被滴滴的司機打過，等著上市摘桃子的投資人都開始忍到了極限。而來自投資人的壓力越大，滴滴就越功利與短視。今天就跟大家聊聊滴滴出行在資本市場上的邏輯，以及滴滴未來的新套路。
如果我們回顧一下這家被資本強行催熟的公司，我們會發現滴滴擴張史上有三個飛升的關鍵節點，每次增長都跟企業內在的價值關系不大。先是2011年12月，uber獲得門羅風投、亞馬遜、高盛的3200萬美元B輪融資。uber股指暴漲，于是共享出行的概念在中國立刻就火了，很多團隊開始做共享出行。
2012年離開阿里的程維先是獲得了老上司王剛的七十萬投資，創辦了滴滴，很快又獲得了朱嘯虎的三百萬美元融資。早期滴滴借著uber共享概念的東風，先實現了第一級跳躍。在杭州的快遞打車也拿到了阿里與經緯的投資，并放出消息后，騰訊很快和滴滴談妥了新的投資，bat中的兩家已經加入打車軟件戰場，山雨欲來風滿樓。
而滴滴的第二次躍遷，就大家都知道的全球罕見的打車軟件燒錢大戰了。2014年的滴滴快滴為了搶占市場展開了瘋狂的補貼血戰，表面是兩家創業公司的火拼，實質上是騰訊和阿里在移動支付領域的戰爭。
我個人很確定的是，在騰訊投資滴滴之前，騰訊已經對美國移動APP與信用卡之間的使用場景有極深刻的認知了。因為騰訊的兩支神秘的精銳部隊同期也一直在美國實戰。這段目前國內應該沒有任何媒體講，這兩只企鵝部隊一只是負責投資的部門，一只就是負責微信出海的部門。
雖然近幾年阿里出海動作也非常多，但如果回到13、14年，騰訊在美國投資的科技公司數量當時是遠超阿里的。騰訊硅谷的投資團隊做了很多布局，但與之對比的是同期的微信出海團隊領到的任務是快速啃下移動支付在美國市場這塊硬骨頭。后來團隊耗時三年試圖打通各種渠道關系，但根本無法撼動信用卡的生態系統。
當然好處是騰訊也確實借此把信用卡與互聯網結合的場景研究透了，所以騰訊才敢于支持滴滴挑起補貼大戰。一開始合作滴滴只做了一個月400萬預算，沒想到馬化騰一上來直接批了1500萬一天花完，而且首月花了一個多億，程維簽字的時候手都在抖。當時人們都說騰訊有魄力，但以今天的視角來看，花這些錢簡直不能再香。
因為騰訊同期依靠滴滴打車，在國內每拓展一個微信綁卡用戶成本才十塊錢，微信支付2013年才推出，此時支付寶已經深耕了十年之久，打車大戰外加外賣大戰，只需補貼十幾個億就能與支付寶分庭抗禮，簡直不能再香，這買賣還是很劃算的。
所以在滴滴飛升的第二個關鍵點，本質上滴滴與快滴都是兩大巨頭推廣移動支付的代理人，企業的增長更多來自于滿足巨頭的意志，并不是用戶價值的釋放。這一場大戰也直接燒死了四十家打車公司。
滴滴脫胎換骨的第三個關鍵節點是柳青加入，柳青加入之前，滴滴的融資一直被快滴與阿里壓一頭。但柳青入局之后，滴滴立刻成為融資怪獸，其父親本身是商業教父，在資本市場呼風喚雨的柳家，面對柳青的首次互聯網創業，那肯定也是重視的。而神州租車、uber中國也是跟柳家淵源也很深，靠柳青三十多歲就可執掌亞太高盛的信譽，滴滴起飛了。
那么到了今天，為什么滴滴還沒上市？因為未來出行的故事快講不下去了。近三年，滴滴確實沒有為未來出行做什么實質性的貢獻，從出租車去切其他的出行方式也確實沒場景。
舉個例子，假設我們訂了飛機票，順便預訂一個專車接送，這個消費場景很自然，但是我們app打個車，順便在app上定的機票，根本就不太可能，投資人們想通了這一點會發現當初畫的餅確實太大了。那滴滴未來成為一個智能駕駛的城市大腦，這種故事能講下去嗎？
我覺得也難，因為隨著汽車越來越智能，未來人的智能出行場景，從智能手機遷移到智能汽車，這是大的趨勢。而現在那么多家智能車混戰，各個車廠都還是會把自己車的數據牢牢握在自己手里。這意味著滴滴作為一個app 的市場份額是會被逐漸蠶食的。
主戰場直接遭遇跨界打擊與新的趨勢抗衡會非常難。我不是說滴滴整合無望了，但是這個市場非常難打，整合未來所有廠商的智能汽車比讓司機們都自己安裝打車軟件是難多了。更恐怖的是滴滴端默認的是騰訊地圖，騰訊作為滴滴曾經的爸爸，去年也也注冊了騰訊打車、騰訊出行的商標。
為了防守，故事大王滴滴近期開始了品牌拆分戰略，包括大力的宣傳新品牌花小豬打車，用拼多多的拉新方法增加用戶數。所以我認為這次滴滴是想用智能出行滲透四線城市下沉市場的故事。再割投資人一波，做上市前最后的沖刺。
因為拼多多今年股價直接上天了，說明下沉市場的故事好講啊，滴滴用拼多多的打法再次讓出行行業升級，滴滴繼續拓展下一個萬億級的市場。關鍵這步棋美國人沒準還真信了，畢竟你讓美國人再怎么暢想，都想象不出一個縣城里能有多少拼車q q 群和微信群。
我要提醒大家的是花小豬如果真的在四五線城市獲得了極高的市場份額，也是很值得警惕的。都說是大家可以公平享有閑置社會資源的新方式，再從生產關系層面徹底改變社會，其實這就是個偽概念。實際上大家使用的并不是社會閑置資源，而是租賃商業公司搞來的標品。
而滴滴的車如今走的路線是和車企合作，把車高價租給司機的模式，比如杭州滿大街全是榮威，但鼓吹共享概念有個實在的好處就是不用給司機們上五險一金。在共享經濟時代，平臺加個人的新用工模式與傳統企業的用工模式已經完全不一樣了。平臺經濟的規則總是撲朔迷離，勞動報酬開始模糊化，權益標準也不準確，當然也無需培訓。
另外像滴滴、美團這樣的企業變得越來越輕資產，因為連生產工具都不用提供了，這個模式太高級了。車你得從我這貸款買車，保費您得自己交。對企業來說，連固定資產折舊都省了。那我估計如果花養豬金融四五線城市的市場，肯定也是用勞動派遣的方式，而且四五線城市的業態和一線城市有很大的不同。
第一線城市的司機從業者理論上可以選擇多個網約車平臺工作對沖一些風險。但在四五線城市基本上是一款app 通吃。如果未來滴滴在借此推銷租車服務或者要求必須貸款購買某款車才能入駐，這就成了不僅沒有五險一金，還要掙錢支付網約車平臺的金融貸，享受雙倍快樂。
可能有同學會問，那我不租指定的車不行嗎？這個問題我就不講了，大家可以下次打車時和司機聊聊。其實有很多人只是把這個當做一個暫時謀生的手段，但因為一時著急或者很難合理計算好自己的資產負債情況，未來反而要面臨更大的生活壓力，離自己的夢想更遠。
順便說一下，如今華爾街對uber 主要的期望，也就是uber 金融了，通過金融工具與司機實現深度綁定。當然滴滴接下來也會這么做，也許他們都忘了一家科技企業的核心競爭力應該來自產品創新，而不是以投行思維只關注季度數據或者是以銷售思維只關心業務規模。
所以我真的希望滴滴出行未來能夠以用戶司機為中心去運營公司，去創造真正的社會價值，承擔秦先社會責任，也希望有更多完善的法律，能給弱勢群體提供一些傾斜性保護，來處理這些處在中間灰色地帶的勞動關系，畢竟我們的事件的發展到有完整的社會保障體系是多么的不易。優秀的公司賺取利潤，偉大的公司贏得人心，滴滴的人心在哪里？
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