“活下去的五家自主品牌”，不一定有奇瑞 | 電動勢快訊
近日，奇瑞品牌營銷中心的副總經理姚飛，對未來汽車格局提出了一個大膽預測：在未來汽車行業的整合過程中，中國的汽車品牌將大幅減少，頂多只有五家自主品牌能夠存活下來。
近日，奇瑞品牌營銷中心的副總經理姚飛，對未來汽車格局提出了一個大膽預測：在未來汽車行業的整合過程中，中國的汽車品牌將大幅減少，頂多只有五家自主品牌能夠存活下來。
這場車企淘汰賽已經是業內的共識，只不過對最后存活下來的車企名單各有猜想。
那么對于主要還是油車為主的奇瑞來說，成為最終的贏家能有幾分勝率？
競爭加劇，行業或抱團，或瘦身
2024年1-10月，國內新能源車型的國內零售滲透率已連續四個月超過50%，也就意味著，往后購買油車的將成為少數人的選擇，電車成了主流。
同時，國內各家車企的市場份額爭奪戰更加白熱化，優勝劣汰進一步加速。中國品牌之間的整合趨勢更加明顯，越來越多的企業選擇加強合作、抱團取暖、分擔投入。
比如今年5月，蔚來與中國一汽簽署戰略合作框架協議，并且蔚來“換電聯盟”已擴容至8家車企，已經覆蓋了中國主流車企的半壁江山；中國聯通與奇瑞汽車、長城汽車、長安凱程汽車等車企共同發起成立“汽車出海聯盟”；行業內最受矚目的還是華為汽車生態聯盟，華為汽車BU業務獨立后不斷吸納車企入股，鴻蒙智行模式也在加速擴容。
同時，不少車企也在收縮戰略，通過整合旗下部分品牌及相關資源來實現提質增效。
例如，吉利汽車對極氪和領克的股權結構進行優化；上汽乘用車對榮威與飛凡品牌進行研發、營銷及客戶服務等多個維度的協同；吉利控股集團也整合了旗下品牌，減少關聯交易、消除同業競爭。
總而言之，無論是相對弱勢企業之間的“抱團取暖”，還是頭部車企與技術創新型企業之間的強強聯合，整合提速與并購將成為中國汽車工業的主題詞。
“多生孩子好打架”，奇瑞又玩舊花樣
但奇瑞選擇了與市場趨勢“唱反調”。
奇瑞董事長尹同躍為奇瑞立下Flag，“2024年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長）的背影。”
往年，奇瑞新能源方面只有微型車，僅靠奇瑞小螞蟻、QQ冰淇淋等A0/A00級車維持增長。
2024年，奇瑞新能源“不客氣了”。這一年奇瑞先后已經投放了奇瑞風云、捷途山海、星途星紀元、ICAR、智界等品牌/序列旗下的多款車型，林林總總10余款。
這一眾新能源產品的加入，讓奇瑞在新能源車銷量的增速開始狂飆。10月，奇瑞集團新能源車銷量達到7.1萬輛，同比增長342.1%；1-10月，奇瑞新能源車銷量累計達到40.3萬輛，同比增長205%。
增速雖快，但在這10個月里奇瑞控股202萬輛的總銷量中，新能源車的占比還不到20%。并且這離尹同躍“新能源車保三爭二”的目標還差點距離，與同行相比，總銷量被甩開的吉利、長安1-10月新能源銷量分別為65萬輛、53萬輛，均高于奇瑞，更不用提單月創下50萬輛的比亞迪。
整體上，奇瑞跑贏了去年的自己，但和其它新能源領頭車企還是存在差距。
也許是看到了銷量的暴增，給了奇瑞繼續加速布局多品牌戰略的底氣。11月15日，2024年廣州國際車展，奇瑞集團攜旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌參展，共帶來38款車型、包括22款新能源車型。其中，奇瑞品牌有15款車型，重點新車為風云A8L，此外，風云序列兩款全新概念車獵風、勁云也在車展上上亮相。
說實在，奇瑞新車如此瘋狂的發布速度，讓無數新勢力汗顏，可見作為傳統主機廠，其開發能力、量產能力都是有積累的，只要市場有需要，奇瑞產品就能百花齊放。
但是一味地推新，并不代表了一定會成功。
這不是奇瑞第一次采取這種“多生孩子好打架”的市場策略。十多年前奇瑞靠著奇瑞QQ、奇瑞風云火爆全國，而后不斷推出新品牌，讓生產線更是一下子多出了30余個車型，為的就是一網打盡中高低市場，結果不盡如人意。最后意識到戰略失誤，奇瑞停產了大部分車型，并把一大堆邊緣的品牌收歸到奇瑞品牌旗下。
失敗過一次的奇瑞應該更明白，想要多生娃打好架，關鍵在于如何有效地運營和管理這些子品牌，使其形成合力而不是互相牽制，這需要奇瑞在品牌定位、市場策略、產品規劃等方面進行深入研究和精準把控。
就目前來看，結果似乎并不如人意，數據顯示，奇瑞今年推出的車型中新能源占到了絕大部分，但卻沒有一臺月銷破萬的“爆款”。
具體來看，奇瑞新能源車的品牌主要有風云、捷途山海、ICAR、星途（星紀元）這四大品牌，其中風云汽車算知名度較高的，風云T9今年銷量逐月增加來到了10月的8551輛，其他風云A8、A9未公布具體數據；接下來就是iCAR 03和捷途山海T2在2024年10月的銷量分別為5644輛、5816輛，至于捷途山海其他車型月銷量均沒超過3000輛；而奇瑞重點推出的高端純電品牌星紀元市場反應更是平平，星紀元ES在10月的銷量僅為551輛。
總而言之，奇瑞新能源車型，沒有一款車型月銷量過萬，說明產品力還沒有得到市場的充分認可。
相比之下，吉利以前也是這樣的問題，但是吉利找到了解決問題的關鍵，對產品的定位更有針對性，比如近期推出的銀河E5直接對標比亞迪元PLUS，以更高的性價比著稱，一上市就銷量破萬，大獲成功。
而奇瑞的產品線一如既往的復雜，以瑞虎系列的虎8為例，據不完全統計從上市到現在總計推出了20多款不同版本型號的車型，而在這些型號中又分為虎8、虎8 PLUS、虎8 PLUS C-DM 、虎8 PRO、虎8 PRO PHEV、虎8L……
這么多版本、這么多型號，只會讓消費者更難選擇。而且除了星途主打高端，奇瑞大部分的車型都集中在中低端市場，多個子品牌之間缺乏明顯的差異化優勢，導致內部競爭激烈，甚至形成“互相傷害”的局面。
業內認為，奇瑞在品牌管理和運營上也顯得較為混亂，缺乏有效的品牌整合和協同作戰能力。這些問題不僅制約了奇瑞子品牌的發展，也制約了大奇瑞的發展，使其難以在市場中脫穎而出。
有時候，多生兒子非但打不了架，還會變成“自相殘殺”的局面。
隱憂開始顯現，奇瑞該謹慎注意了
對于奇瑞，一邊是子品牌的快速推出，但相應的產品與品牌影響力卻沒有跟上，而另一邊是新車型的開發不斷耗費大量資源，包括不限于品牌運營、研發成本。與此同時，奇瑞新能源車的銷量始終難以起色，導致產能利用率遠遠低于盈虧平衡點，最終有可能會壓縮企業現金流，甚至推高企業負債率。
比如，以電池包為例，奇瑞旗下車型采用統一的C-DM動力系統，覆蓋了A-B級轎車、SUV、MPV（5/6/7座）的全部車型。為了適配BEV、PHEV等各類新能源車型，尤其是油改電，奇瑞需要在電池包方面采取定制化策略，例如奇瑞瑞虎5x HEV的電池包位置和尺寸有所調整，以適應不同車型的空間布局；而不同車型的電池包在容量和續航能力上存在差異，需要根據車型的具體需求進行定制。
也就是說，隨著奇瑞車型的增加，就需要更多對應的電池包，每一種電池包背后，意味著需要一個工程研發團隊，這些都會加大奇瑞的研發投入，導致更多的工作量，需要更多的研發人員加更多的班，而研發成本太大，導致他整個組織架構對單個研發人員的薪資只有那么多，至此奇瑞會被爆出低薪跟加班風波也不意外了。
據諸多媒體報道，奇瑞不僅加班嚴重，工資水平也比同行低一半，甚至沒有加班費。而且還有員工發帖直指奇瑞管理問題：內部頻繁推出新車型、大肆壓縮開發周期、流程體系混亂、質量難有保證。
而這些管理上的問題最終又會反過來拖累奇瑞的產品表現，進一步降低出現爆款的可能，使得公司陷入負反饋循環。
而當前新能源市場早已被先行者定義，這場以智能化為主導的淘汰賽，讓中國品牌內部呈現出了持續分化的狀態。尤其在20萬-30萬元區間產品的賽道，主要是華為生態企業持續發力，再加上小米汽車的入局，反觀長安、長城、吉利、奇瑞這幾家銷量頭部車企倒是落了下風。
而奇瑞想要在牌桌上留到最后，必須通過不斷提升產品質量和服務水平來贏得消費者的信任和忠誠，并盡快打造出爆款，因為內卷的新能源市場，不容有短板。
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