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采訪|《中國企業家》記者 焦麗莎  楊倩

文|《中國企業家》記者 焦麗莎    編輯|馬吉英

音樂驟停，舞臺燈光打在戴威身上。他左右踱步，面色微醺，用亢奮的語調吼出一段金庸《倚天屠龍記》里九陽真經的口訣。

“他強由他強，清風拂山崗；他橫由他橫，明月照大江。他自狠來他自惡，我自一口真氣足。”

2017年年尾，ofo在九華山莊的年會現場。戴威豎起的大拇指舉過頭頂，這位ofo創始人兼CEO的一聲吶喊，不只是沖著臺下3400多位ofo人，也是對摩拜，對滴滴，以及對這一年來所受壓力和質疑的回應。

ofo戴威（攝影：鄧攀）

過去這一年，27歲的他卷入了一場商業漩渦——曾經的“兄弟”滴滴反目、早期股東離場、供應商欠款、挪用押金、現金流趨緊。在這個復雜的商業漩渦中，戴威年齡最小。這個1991年出生的年輕人，似乎還沒準備好獨自駕馭手中的財富和權力。

曾經在接受《中國企業家》采訪時，他形容“創業就像打游戲升級，主要看打多少怪，完成多少任務，攢多少經驗值，不是看在線時長。這個過程就是以戰練兵。很多的困難和壓力，會砸到身上”。如今亢奮的外表背后，多少有些手足無措。

如果用一句話形容過去兩年的單車市場，就是瘋狂融資，野蠻投放。摩拜和ofo兩家的融資總額超過33億美元，兩家公布的2017年投放總量超過3000萬輛。從下半年幾十家單車企業紛紛倒閉，紅橙黃綠藍各色單車堆積成山的照片，觸目驚心。

摩拜的一位投資人說，“我們預料到競爭會慘烈，但沒想到這么慘烈。融資和單量的增速這么快，公司不要命到這種程度。當年的網約車是高額短期的燒錢，單車卻是高額長期的燒錢。”

不僅如此，騰訊和阿里也逐漸占據了這個生態的金字塔尖，馬化騰和馬云也在共享單車的問題上時不時斗幾句嘴。從這些蛛絲馬跡中，外界已經看出單車背后承載的巨頭野心，以及騰訊與阿里兩個互聯網帝國之間的劍拔弩張。

“一個業務對于A和T同時有戰略價值的其實不多，（單車）這個事情的戰略價值很大。”上述投資人說。

這個早期并不被投資人看懂或看好的行業，已經有幾個層面的力量交織，最上面一層力量就是騰訊和阿里之間的抗衡，而在此之下，則是滴滴和美團。滴滴是ofo的投資方，自身也在布局出行市場的美團，據傳也有意投資摩拜。

“共享單車行業格局跟中東差不多。”一位互聯網公司高管這樣評價。

這一切是在短短兩年內發生。

《中國企業家》獨家專訪了ofo、摩拜和滴滴的多位投資人和內部人士，試圖接近漩渦中心，還原創投圈這一空前復雜的局面是如何形成，以及參與各方在這一過程中的無奈與智慧、痛苦與糾結、掙扎與野心。

合并破產

一位接近ofo的投資人透露，2017年12月初，朱嘯虎在退出協議簽字。

朱嘯虎（攝影：史小兵）

以30億美金估值，朱嘯虎將ofo的股份出售給阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分額度，包括朱嘯虎手中的董事會席位和一票否決權，滴滴只拿了一小部分額度。朱嘯虎的初衷并不是退出，最終方案是幾方博弈的結果。

30億美金估值，與半年前ofo上一輪融資后的估值相差無幾。

上述投資人還透露，其他老股東也希望賣掉ofo的股份，但是目前沒有找到接盤俠。“眼下的局面太復雜了。燒錢不止，盈利遙遙無期。”

朱嘯虎出局，ofo和摩拜的合并大戲被畫上休止符。

合并傳聞始于2017年上半年。持續發酵到2017年9月份，朱嘯虎在多個公開場合呼吁“ofo和摩拜合并才能盈利”。在12月9日“中國企業領袖年會”上，朱嘯虎再次發聲，“戰局已經比較明朗化，再打消耗戰已經沒有意義了，對雙方損耗都很大。”

朱嘯虎算過一筆賬，現在兩家共享單車每天的騎行數據加在一起是5000萬次。三年后，共享單車每天至少是1—2億次的騎行，一年就有300億—600億元落袋。

他判斷，2017年年底是ofo和摩拜合并的最好時機。如果不合并，就要繼續融資打仗，創始團隊的股份一旦被稀釋超過50%，對于他們而言就沒什么意義。

2017年12月中旬，朱嘯虎接受《中國企業家》專訪時稱，“ofo和摩拜發展到今天，雙方的單車投放量、資金、公司本身的體量都已經足夠大，都不可能把對方打倒。但是，參與其中的巨頭們（騰訊和阿里）的戰略訴求不太一樣，局面非常復雜。”

有投資人把合并的破產總結為“天災人禍”。人禍就是，ofo和摩拜的投資人有很大不同，摩拜的投資人看起來更散，而且沒有滴滴的投資方，而ofo投資人看起來心齊，很多是滴滴系。也正是因為這樣，摩拜的投資人缺乏合并動力。

愉悅資本創始及執行合伙人劉二海沒有對合并明確表態。2017年下半年，他分析稱，共享單車想要盈利一定是兩種商業模式相結合。第一種就是收費，第二種是間接的商業模式，羊毛出在豬身上。“合并，能賺錢但不能解決所有問題。如果企業找到間接的商業模式，合并就沒有價值了。”

但在祥峰投資合伙人趙楠看來，“間接的商業模式是基于市場份額和用戶基礎去變現，單車還在拼市場份額，沒到進一步探索的階段。”

ofo的特殊性在于，它與投資人滴滴擁有越來越多的共同股東。除了阿里，還有金沙江創投、王剛、經緯中國、中信產業基金、DST等。這樣的股東結構，既為ofo的融資戰掃清阻力，也為日后的合并大戲埋下伏筆。

ofo的一位投資人得知滴滴投資的事情后，就得出結論：ofo未來有很大概率會被滴滴收購，兩家公司的核心戰略關系很強，滴滴未來要控制ofo順理成章。但他忽略了ofo創始團隊自主掌控局面的強烈意愿。

一位ofo投資人回憶，幾乎所有股東都支持合并，只有戴威不同意。這位年輕的創業者評估，未來自己的權力存在被削弱的可能性，這是他不能接受的。

有股東因此表達不滿，“他把自己的權益凌駕在所有投資人的權益之上。”

投資人不斷施壓，媒體在捕捉只言片語中等待關鍵人物發聲。12月4日，戴威公開回應，讓ofo創始人和投資人之間的矛盾表面化，“非常感謝資本，資本助力了企業的快速發展，但是資本也要理解創業者的理想和決心。”

對于戴威來講，ofo可能是他人生中最重要的創業機會。一位接近戴威的投資人稱，戴威本身是一個心氣很高的人。“當你趕上了這滔滔洪流，一旦放棄再想抓住這樣的機會就很難了。”

作為摩拜的FA（財務顧問），華興資本去年也做了一些撮合的動作。摩拜的投資人回憶，“中間人找到股東和創業者坐下來聊聊，一般不會拒絕。但只是聊聊，合并的充分必要條件尚不存在，誰都不會亮出底牌。”這場合并，一直未進入正式的談判期。

ofo投資人透露，曾有人拿出一套方案：合并后，戴威和王曉峰擔任CO-CEO（聯席CEO），程維出任董事長。顯然，聯席CEO只是一個過渡。雖然ofo的投資人也告知，未來的局勢更偏重ofo，但是戴威始終心存疑慮。資本方對滴滴更信任，滴滴也愿意推動合并。騰訊是摩拜和滴滴的股東，也希望合并后由滴滴掌控。

一位ofo的投資人認為，理想的狀態是滴滴和ofo整合，更理想的狀態是滴滴和ofo、摩拜合并。繼續打仗，就是浪費資源和時間。而且，阿里也是合并的支持者。“因為阿里進入ofo比較晚，持股比例不高，希望合并后增持，獲得更多股權和話語權。”接手朱嘯虎的股份后，阿里在ofo持股比例在10%左右。

如前所述，摩拜方面對合并也并不主動。

“摩拜的態度是，合并永遠可以談，關鍵是比例問題。”摩拜的投資人回憶，去年下半年，ofo投資人提出5：5合并。這個比例摩拜不能接受。

趙楠的說法是，摩拜不想合并。合并后摩拜進入滴滴陣營，就只能做單車業務了。摩拜正在做反滴滴聯盟，天花板很高。

“現在是市場經濟，當摩拜有了足夠大的流量之后，肯定會想做更多的事情。喬布斯做了iOS，Google依然可以做安卓。”劉二海說。

摩拜的布局早已開始。去年9月，接入首汽的網約車服務；10月，宣布與嘀嗒拼車達成合作；11月，摩拜與貴州新特電動汽車聯手進軍共享汽車；另有傳聞稱，美團打車也在計劃接入摩拜。以摩拜為中心的輕聯盟生態被解讀為“反滴滴聯盟”，試圖撬動滴滴的出行霸主地位。

在摩拜投資人看來，王曉峰以前是Uber上海總經理，有過網約車經驗，而且摩拜有資金，做網約車或者汽車租賃業務都很正常。摩拜的“反滴滴聯盟”不是要把滴滴搞得多慘，只要搶到20%-30%的市場份額就夠了。就像大象踩螞蟻，滴滴踩不死摩拜。

對滴滴來說，現在面臨著不少外患，摩拜就是其中之一。而讓程維頭疼的，還有ofo這個內憂。

“兄弟”反目

“滴滴的人都給我離開ofo！”和付強的通話中，戴威怒了。付強當時是ofo執行總裁，之前是滴滴高級副總裁。

這樣的憤怒在戴威的臉上并不多見。通話的內容，只是一件小事。

“戴威做的最大錯事，就是和滴滴撕破臉。”在ofo投資人看來，讓付強等人離開ofo，擺明了就是要決裂。ofo和滴滴的關系原本可以處理得更藝術一點。

ofo和滴滴也曾走過一年多的蜜月期。

程維（攝影：鄧攀）

2016年10月滴滴領投C輪融資，讓ofo熬過了C輪死的魔咒，也給ofo和資本市場吃了一顆定心丸。幾乎各方角色一致認為，當時ofo處境危險，摩拜提前完成了1億美元C輪融資。如果ofo拿不到滴滴的投資，其他投資機構的錢很難進來。

2017年3月，《中國企業家》第一次專訪戴威時，程維的名字被反復提起，“在戰術打法上他給我的建議很重要，畢竟滴滴打過那么多仗。”

時隔三個月，再次見到戴威時，ofo接入滴滴APP30天。戴威介紹，后臺的算法和策略還在打磨，ofo的訂單數據一直在攀升。他和程維的交流越來越多，“我們很多理念很一致。比如用最快的速度一直融資，不要太糾結股權和估值，沒有出現過什么分歧。”

但也正是在2017年上半年，“小黃車投放一個月被毀上千輛”、“創始團隊被資本架空”、“ofo員工爆料內部大范圍貪腐”等標題充斥網絡。戴威和這個年輕的團隊，遭遇了從未有過的危機。

對此，戴威曾對《中國企業家》回應稱，“全世界能找出一個組織沒有貪腐問題嗎？我們能做的是建立制度做有效的約束，避免問題擴大化。”

作為ofo最大的戰略投資人，滴滴沒有袖手旁觀。

2017年7月，原滴滴高級副總裁付強加入ofo任執行總裁，直接向戴威匯報，原滴滴財務總監柳森森則負責財務部門。

當時滴滴在聲明中這樣描述，“作為堅定的戰略投資者，滴滴非常愿意為戴威和ofo這樣的優秀創業者提供助力。付強和柳森森都是滴滴發展過程中快速成長起來的優秀管理者，相信他們豐富的管理經驗能為ofo的后續發展添磚加瓦。”

“歡迎能力強的人來到公司，大家一起來產生化學反應，帶動整個公司進步。”戴威說。

接近滴滴的人士稱，付強和柳森森都是以全職形式進入ofo，而南山和此后離職的“30位原滴滴員工”則是先離職滴滴，后通過招聘渠道進入ofo。當時有ofo內部人士向《中國企業家》透露，付強是戴威親自挖來的。

對滴滴來說，幫ofo解決問題只是一方面，此外滴滴也有監督ofo的訴求。匿名人士稱，雙方很快在董事會層面開始出現裂痕，比如ofo要做出行的新項目，滴滴強烈反對。

四個月后（11月23日），付強等高管突然集體“被休假”。至于原因，說法不一。比如，ofo和滴滴對于合并的態度向左；付強使用一票否決權按下戴威的很多業務擴張計劃；付強在董事會上反對ofo收購小藍單車，但這一說法被滴滴否認。

在接近滴滴的人士看來，雙方關系并沒有徹底破裂，但確實分歧比較大。“就像是你的孩子到了青春期，還不是很成熟，但很叛逆。”

在投資人看來，戴威和付強的沖突是早晚的事，矛盾存在于多個層面。大學生創業團隊本身沒有太多工作經驗，共享單車這個強競爭的市場沒有太多的學習時間，公司需要外部人才補齊短板，新人和老人一定會有沖突。

2017年“架空傳聞”時，《中國企業家》曾問戴威，“融資帶來的股份稀釋，你會有壓力嗎？”他說，不會。

“你更在意事情本身能不能成功，而不是誰把它做成功？”

他的回答很堅決，“不。我把這件事情做成，比什么都重要。”這意味著在戴威的出行夢里，還不曾出現“被合并”的字眼。

有投資人評價，ofo的做法好比一場“小國外交”，“最早的時候，ofo一定是需要依附于滴滴。但到了一定時候，ofo會覺得依附于滴滴不是最好的選擇。”隨著滴滴的控制越來越多，ofo更像是滴滴手中的一枚棋子。

“這也可以理解，如果我是滴滴，我一定不能養虎貽患，最后養出來一個可以挑戰我的人。”一位投資人說。

滴滴的圖謀

街頭小藍單車的身上，多了一張復活卡。

2017年12月31日，滴滴和小藍單車CEO李剛達成托管安排。匿名人士透露，滴滴向李剛支付了3億人民幣。這一數字被滴滴官方否認。官方公告稱：小藍單車的品牌、押金和欠款等各項事務的歸屬不變，不隨托管轉入滴滴。不過，小藍單車APP用戶可選擇將押金、特權卡及充值余額轉換為等值滴滴單車券和出行券。

接手小藍單車，滴滴看中的是多個城市的投放資質，以及此前投放的70萬輛單車，但是能夠回收的數量不得而知。

在投資人看來，小藍單車從出生第一天，就做好了被收購的準備。“李剛的賭性太強。”

北京單車市場接近飽和狀態時，街頭開始零星出現藍色。這是李剛一意孤行的結果。小藍單車騎行體驗好，但存在生產門檻，只是其他各家都在衡量成本。過高成本的造車，注定無法大量鋪車。

另一方面，單車市場的發展速度太快，快到不砸10億美金去鋪車，都上不了牌桌。勉強撐到去年11月16日，小藍單車宣布倒閉。

兩個月后的1月17日，滴滴開放共享單車入口，復活小藍單車。

滴滴想親自下場操盤單車的野心，早有跡象。

一個細節是，在2017年11月16日小藍單車宣布倒閉后，曾經的研發總監帶領十來個人加入東南亞打車公司Grab（滴滴投資Grab）。目前這些人已經加入滴滴共享單車項目組。

單車業務對于滴滴的戰略意義不容小覷。一是巨大的訂單量；二是不管兩個輪子還是四個輪子，都是運載工具，未來都將被自動駕駛代替。滴滴一定不能容忍市場上存在一個比自己運力還大的平臺。

背后的商業思考很簡單，劉二海分析，整個互聯網有幾個應用可以每天跟用戶有幾千萬次接觸？誰不愿意這么好的一個產品歸自己所有？單車對于四輪車的影響，就像對方便面銷量影響最大的不是其他品牌的方便面，而是外賣。

不過愿望和現實是兩回事。外部投資的路徑，已經在ofo身上驗證失效。

“戴威是一個內心住著猛虎，外表柔和的人。”一位不愿具名的摩拜投資人認為，“從第一天起，滴滴就應該自己做。程維選擇投資ofo而不是自己做，是一個戰略敗筆。對主營業務有直接影響的業務，要放在內部；對主營業務沒有大的影響，可以去賦能的業務，放到外面做。”

但是當時，滴滴與優步中國戰事膠著。程維在接受《財經》采訪時回應稱，“當時我們主要在忙合并。”除此之外，各地網約車規定的下發，直接影響到滴滴的網約車業務，牽涉了程維和團隊大部分的精力。

多位投資人的共識是，滴滴做單車和其他家是不一樣的，只要單車業務不賠錢，或者賠很少的錢，滴滴能獲得一天幾千萬的流量。當天氣不適合騎車的時候，這些出行需求就會轉化成網約車訂單。

可是滴滴剛下場沒多久，新的變數又出現了。1月19日，深圳市交委發布聲明稱，滴滴出行如有在深圳投放小藍車輛均屬違規。1月22日，廣州市交委宣布，在未解決小藍單車遺留問題前，滴滴以托管形式在廣州開展單車運營屬于違規行為。滴滴回應稱，將積極按照政府要求開展業務。就在1月25日，滴滴共享單車平臺在成都上線，除了小藍和ofo，還推出自有單車品牌“青桔”。

“滴滴做單車的決心很大，接下來就看GR（政府公關）的能力了。”滴滴一位投資人說。

而ofo則是懸在程維心里的另一塊石頭。

多位投資人認為，滴滴和ofo的關系如何演變，取決于阿里和滴滴、ofo達成怎樣的協議（傳聞阿里將投資ofo超過10億美元還未完成）。可以肯定的一點是，滴滴不會退出ofo。

“滴滴很可能一邊自己做，一邊壓制ofo。”在投資人看來，造車這件事太重，滴滴做單車的思路還是會鏈接存量車，利用自己的運營和流量優勢給單車業務賦能。ofo的車輛資源對滴滴很有價值，可預見的是戴威和程維之間會有更多博弈。

困獸ofo

戴威自稱是“危機感很重的人”。在他溫和的外表下隱藏著一顆冠軍的心，像極了長他八歲的程維。程維說，“滴滴要做全球最大的出行平臺。”戴威說，“讓世界沒有陌生的角落。”

2018開年，游離在阿里和滴滴之間的戴威需要一個走出困境的出口。

戴威的壓力不止來自程維。

1月12日，騰訊科技爆出“ofo賬戶上的可用資金僅剩下不到6億元。若按ofo每月4億元至5億元的人員工資等支出及持續流出的押金計算，ofo手上的現金僅能支撐一個月。”

攝影：史小兵

這一消息激怒了沉默已久的ofo，官方回應稱，ofo目前訂單量保持穩定，資金流非常健康，將以誹謗進行起訴。

但是在采訪中，多位接近ofo的投資人向《中國企業家》表示，這個數據基本屬實。

此前，《財新》在去年12月的報道中稱，“摩拜和ofo均動用押金，其中摩拜挪用押金超40億元，而ofo挪用押金超過30億元。”看到新聞后，趙楠的反應是，賬上還有很多錢，為什么要挪用押金？

當時ofo同樣反駁，公司運營正常、押金隨時可退。據一位接近ofo的匿名人士透露，“ofo完成上一輪融資后，已經把押金補回。”

事實上，ofo和摩拜的資金鏈都承受著不小的壓力。在急速狂奔的戰場，每一位玩家都很可能動作變形。2017年春節后的那場閃電戰，讓ofo和摩拜都元氣大傷。

街上滿眼都是ofo的小黃車，摩拜的投資人覺得“太嚇人了”。ofo的策略是城市圍剿，摩拜決定反圍剿。當時兩家都剛剛完成D輪融資，彈藥庫充足。

北京的高瓴資本辦公室，摩拜緊急召開董事會商討“冬季戰略”，摩拜單車董事長李斌、創始人胡瑋煒和CEO王曉峰都在場。

那場會基本都是投資人在亮觀點，王曉峰沒怎么講話，時不時露出個狡黠的笑臉，反倒是投資人都很緊張。那場會議之后，摩拜推出了鏈條車，增加了地推和運維人員。雖然長期會帶來無謂的損耗，但摩拜判斷，如果不應對就是戰略失誤。

在趙楠看來，ofo就是堆車打法，優勢是數量大，規模壯大可以不斷融資，短期是一個有效的商業策略。如果五個月之內把摩拜圍死，ofo就贏了，就像德國閃擊波蘭。劣勢是損耗高，運維成本高，長期會給公司品牌甚至整個市場帶來不好的影響。

“從理性上講，應該把北京、上海等一線城市的車調到二線城市，但是一線城市的量決定了市場份額。如果摩拜鋪了10萬輛車，ofo鋪了100萬輛車，政府一叫停，摩拜就吃虧了。所以短期的戰術是必須鎖住一線城市。”投資人舉例說，“就像冷戰期間，蘇聯和美國搞核武器，根本不需要那么多核彈。但是，你造一枚，我也要造一枚。”

摩拜的反圍剿措施把閃電戰變成了持久戰。ofo失去優勢，摩拜損耗低的局面更占上風。

戰事還在繼續。《中國企業家》從投資人處獲悉，摩拜剛剛敲定新一筆10億美元級別的融資，預計春節后公布。而ofo新一輪融資的消息從去年下半年就不斷曝出。10億美元融資、30億美元估值、軟銀領投、滴滴跟投等傳聞此消彼長。

據稱，軟銀去年9月已經對ofo完成盡調，之后卻杳無音訊。在當前滴滴與ofo交惡的形勢下，作為滴滴早前的重要投資人，相比單車，軟銀更想要一個無人駕駛的未來。

確切消息是，ofo正在進行一輪超過10億美元的融資。據接近滴滴的人士透露，滴滴和螞蟻金服目前都未簽字，并非外界傳聞的“滴滴阻攔ofo融資，拒絕簽字。”

據說，ofo也在內部試水有造血功能的新業務。但是，ofo和滴滴的投資條款中，有簽訂關于競業禁止的條款。比如ofo不能涉足滴滴的網約車業務。

但斷言ofo此刻面臨死局，為時尚早。“所謂的死局到最后都不是死局。如果最后賬上只剩一分錢，一定會坐下來想出辦法的。”在ofo投資人看來，“戴威肯定有他的底氣，不至于走投無路。ofo能不能融到錢，估值會不會降低，現在還不能下結論。整個事情還在博弈中。”

在他看來，“受到滴滴的限制，ofo不能做網約車或者汽車租賃業務，沒有新的故事可以講，財務投資人很難投錢。ofo只能找戰略投資人，美團或者阿里。”

有傳聞稱，美團將參與摩拜新一輪融資，但尚未得到確認。此前也有投資人分析，美團想要拓展邊界一定要拿一個棋子的話，這個棋子也可能是ofo，畢竟ofo現在很需要戰略投資人。“商業社會講究利益，在利益許可的情況下都可以談。”

AT角斗場

其實，戴威還有另一個重要選擇：阿里。但2017年12月啟動的這輪融資，至今未落地。

“戴威的計劃是，給阿里2億美金額度，剩余分別給軟銀和滴滴。”按照ofo投資人的說法，阿里的2億美金已經到賬，但是ofo和滴滴關系惡化后，滴滴和軟銀的融資很可能夭折。

他還透露，阿里在ofo的股份并不高，阿里希望吃下全部額度，同時要求拿掉戴威的一票否決權，稀釋滴滴的股份。

匿名人士稱，ofo希望引入阿里的融資拿掉滴滴的控制權，把它變成純財務投資人，董事會席位保留一個。滴滴內部人士的說法是，對于阿里投資ofo，滴滴樂見其成，并且會和阿里在動作上保持一致。

一位投資人透露，金沙江退出后，在ofo董事會中，管理團隊有五個席位（戴威行使全部投票權），滴滴兩席，阿里一席，經緯一席。其中，戴威、滴滴、阿里、經緯都擁有一票否決權。如果ofo與阿里結盟，在董事會中占有表決優勢。

“ofo確實是在找阿里，但阿里會放多少錢，還是個問題。交易還沒有完成。”有知情人士告訴《中國企業家》，“阿里肯定不希望ofo死，目前哈羅單車還在二三線城市，ofo能在一線城市牽制摩拜。”

也有看法認為，局面沒有這么樂觀。“滴滴控制ofo的同時，還會自己做單車，所以他不會選擇退出。”匿名人士說，“騰訊是滴滴的大股東，騰訊愿意阿里把錢放到ofo里，從而控制ofo嗎？”

這是一場巨大的流量之爭，背后是騰訊阿里之間的博弈。

如朱嘯虎所說，“共享單車市場對標的是公交車，在中國，每天的公交車出行是3.5億次，現在兩家共享單車每天的騎行數據加在一起是5000萬次。三年后，共享單車每天至少是1億~2億次的騎行，這是很有可能的。全球來看，沒有一個交易平臺每天能有這樣的交易量。”

2016年10月騰訊領投摩拜單車，如今是摩拜最大機構股東；2017年3月螞蟻金服領投永安行，戰略投資ofo，7月阿里巴巴投資ofo，10月永安行低碳跟哈羅單車合并，螞蟻金服投資并成為哈羅單車第一大股東。

陰差陽錯，出現了現在的股東格局。2016年5月，ofo啟動B輪融資后，戴威就和騰訊有過接觸，但錯過了一個周末。“騰訊要在星期一開完例會來跟ofo談投資，但是前一個周四的晚上，肖敏（經緯中國合伙人）和戴威在經緯中國的辦公室提前把協議簽了。”朱嘯虎說，如果再過一個周末，整個故事就變了。

“當時和肖敏聊得比較投緣，想法也很一致。”戴威回憶，和阿里敲定融資也很快，只用了兩周時間。按照朱嘯虎的說法，騰訊對摩拜的支持力度很大，阿里肯定也要投資一家。2016年下半年，阿里希望促成ofo和永安行合并，但當時ofo的單量很小，速度很快。以當時的規模合并，ofo覺得吃虧。沒談攏，最終阿里轉向ofo。

摩拜投資人稱，阿里想要投資ofo的原因有兩個，一是支付寶的線下滲透率不如微信支付，要提升使用頻次就必須豐富高頻使用場景。用戶用支付寶掃碼騎車，就是極大的場景補充。其次就是芝麻信用，微信也在建立信用體系。

線下支付場景和信用體系建設，是阿里和騰訊共同的戰略訴求。“對于騰訊還有一個戰略價值，就是小程序。”趙楠補充說。

阿里騰訊兩大巨頭，加上滴滴美團兩小巨頭，局勢更加膠著。

2017年下半年，馬云和馬化騰曾公開喊話。烏鎮互聯網大會期間，馬云對媒體表示，“我們做任何的兼并、合作都要思考對行業的貢獻，不能為了壟斷、為了早點收錢而做。”在哈羅單車獲得螞蟻金服投資后，馬化騰在朋友圈留言，“被當做支付的推廣工具了，可憐了其余小股東被鎖死。”

這個觀點得到了部分投資人認同。有投資人擔心，阿里會把哈羅單車當做炮臺，就像現在的餓了么。如果ofo拿了阿里的融資，戴威很可能就是下一個張旭豪（餓了么CEO）。

但是對于戴威來說，阿里的10億美元，就是電影《教父》里面那個不能拒絕的條件。他能做的，就是“在當下做出最好的選擇”。