作為時代寵兒的車聯網，會不會依舊是BAT內部“權力的游戲”？觀點
2018-09-21 14:56
阿里>騰訊≥百度 技術是重要的，而騰訊的布局明顯要晚于阿里和百度，整個車聯網生態的落地需要的也不僅僅是BAT+汽車廠商。
文：劉志剛
隨著人工智能時代的到來，萬物互聯的理念已經深入人心，而車聯網大數據則是驅動未來汽車行業發展的關鍵因素，這也引發了各個國家政府以及諸多企業的關注。國內市場同樣也是如此，包括BAT在內的諸多企業也都加入了車聯網的研發陣營當中。互聯網世界流行的“基因論”，阿里的運營，百度的技術，騰訊的產品，這些“基因”以及它們各自的情況會對各自的車聯網路徑產生怎樣的影響呢？眾所周知，在過去互聯網的發展歷史當中，似乎任何行業的背后都躲不開BAT的身影，那么車聯網會不會依舊是BAT的“權力游戲”呢？
從出發點看技術投入力度：一邊是安逸的戰略防御，另一邊是“敦刻爾克大轉移”
包括車聯網在內的整個物聯網產業毫無疑問是以技術導向為驅動的，而技術壁壘、技術創新所需要的投入也是巨大的，在這一方面，一貫以技術見長的百度優勢可能會更加明顯一些，而造成這種境況的關鍵在于是否具備足夠的“危機感”。
與百度相比，阿里、騰訊之間的布局會更加復雜一些，通過不同領域的投資發動代理人戰爭，搶占C端和B端的各類服務場景，這包括電商、社交、咨詢、游戲、金融、生活服務、房地產、文娛、出行、醫療和一些企業級服務市場，似乎我們能夠想到的所有與互聯網有關的項目，永遠少不了阿里和騰訊的身影。
忙碌的AT，其實都有著多個堡壘在支撐。社交和電商是他們的核心，圍繞各自核心積累的用戶規模和活躍度，做品類的橫向擴張或者跨界擴張，然后再反哺主營業務，打造出了擁有多個堡壘的生態組合拳。所謂的忙碌，其實是為了“防御”，防患于未然，廣泛投資，以防自己被顛覆。相比較而言，百度的搜索入口價值其實已經大不如前，主因業務護城河與AT相比相差甚遠。
在戰爭和商戰中，防御方總是更占優勢，因為防御，一定是有可守之處（社交和電商）。《戰爭論》的作者卡爾?馮?克勞塞維茨就曾說過：“防御戰就其本身而言比進攻戰要更強大。
然而“大而全”的弊端就是難以事盡其攻，這是必然的，如此一來AT在車聯網研發方面的專注度就顯得有些不夠，百度的優勢也就因此更加凸顯開來。
從PC時代到移動互聯網時代，關于“百度掉隊”的論調就沒有斷過，當我們看到AT在一個又一個領域“針尖對麥芒”的時候，百度卻顯得有些過于平靜。之前一度被稱作百度移動互聯網最拿得出手的兩個產品，一個是百度地圖，現在與阿里的高德地圖，騰訊的騰訊地圖對抗；另一個是百度外賣，目前已經賣身于阿里系的餓了嗎。
移動互聯網的掉隊，再加上護城河的不穩固，與主營業務穩定，沒有太多內憂外患的阿里和騰訊相比，百度顯得更為焦慮，也急需抓住下一個大的風口。隨著陸奇入駐百度開啟大刀闊發的改革，All in AI就成了百度如影相隨的標簽，成為忠實的AI【什維克】。是在做戰略進攻或者戰略轉移，是與存亡進行捆綁的重要發展戰略，在投入上自然要高于處于戰略防御位置的阿里和騰訊。因而在車聯網方面的聲音，百度看起來似乎也比阿里騰訊聲音更大一些。
從企業級生態資源來看：阿里>騰訊≥百度
技術是重要的，但絕對不是評判三家高低的唯一依據。車聯網是物聯網在智能交通領域的運用，車聯網項目是智能交通系統的重要組成部分，所涉及的領域也是極其復雜的。因而車聯網本身是技術導向型的，但落地卻是資源整合型的，而再好的技術如果只能停留在實驗室本身并沒有什么價值。
在這一方面百度由于移動互聯網時期的“掉隊論”，在生態資源方面自然落了下乘。而AT之間看似都在“投投投”，二者的生態圈看起來也的確都夠大，但就車聯網所需要的生態系統而言而這其實也有著較為明顯的差異，這種差異的根源來自于二者在B端業務的各項布局。
先說阿里，阿里的優勢基因就是“運營”，這在其生態布局上也是有所體現。阿里巴巴加上其子公司螞蟻金服，其核心概括起來就是“零售+金融+云服務”，具體來講就是一套橫跨電商、金融、物流、云計算、大數據、全球化等業務的生態網絡，在企業級市場有了一定的積累。據有關資料顯示，阿里云已成為國內最大的公共云服務提供商，所涉及的領域包括品牌、能源、金融機構、健康醫療、制造業、媒體以及“老本行”零售。
或許阿里在具體的車聯網生態方面還不能做到全面，但如果只是BAT之間對比的話還是有較為明顯的優勢的。
再說騰訊方面，騰訊的產品基因也是為人稱道的地方，其業務核心概括起來就是“社交+游戲+廣告”的形態，流量巨鱷微信，再加上QQ、企鵝號、騰訊新聞、應用分發等產品獲得流量，然后在通過“游戲+廣告”的模式實現變現。
但優勢往往也是劣勢，不是說騰訊云等企業級服務產品做得不好，主要在于在行動和專注度上似乎并不如阿里，更多的重心還是放在引以為傲的“游戲+廣告”上面，這從大眾認知程度上就可以反應出來，因而在企業級生態積累騰訊自然稍遜阿里一籌。不過今年騰訊的游戲市場過得并不愉快，今年二季報騰訊財報顯示，經營利潤環比大幅下滑約30%、每股盈利環比下降23%，游戲監管的收緊對騰訊的影響也是顯而易見的，想必接下來在危機感的倒逼下騰訊也會進一步加大對車聯網等領域的投入。
如果單獨談起圍繞車聯網的生態構建而言，阿里是穩健，百度是激進，而騰訊則是佛系。
百度是形勢所逼，因為布局較早，在很大程度上彌補了自己在過去一段時間生態實力匱乏的痛點，阿里則是運營主導，而騰訊的布局明顯要晚于阿里和百度，不過好在騰訊也算及時跟進，但好在之前企業級市場的積累，整體生態能力評價來看還是A>T≥B。如此看來，入局較早，而且一直以技術見長的百度似乎更像是處于弱勢的一方。
階段性評價：車聯網布局動作頻繁，但何時落地尚不可期
在我們總結目前車聯網的發展情況之前，我們不妨參考一下車聯網到底需要哪些要素。
關于車聯網的理解其實一直處于一個不斷挖掘的過程。但基本定義已大致明確，根據中國物聯網校企聯盟的定義，車聯網是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環境和狀態信息的采集；通過互聯網技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計算機技術，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。
這其中的關鍵信息提煉包括云、聯網、信息處理、汽車、傳感器、圖像識別。接下來讓我們看看BAT各自車聯網布局的簡要概括。
百度：前面我們有提到過，百度是BAT當中布局車聯網最早的一家。2014年，百度推出來Carnet，并且讓百度地圖通過CarLife進入車內使用場景。到2015年，百度從Carnet進化到 Carlife。去年，“all in AI”的百度又推出了Apollo計劃，根據今年上半年得到的消息，Apollo已經有119家合作伙伴，與19家車企在車聯網領域達成合作，小度車載OS也已經搭載在12款上市車型上。
阿里：阿里的布局稍晚于百度，通過與華陽、路暢、飛歌等后裝車機市場的企業合作，推出Yun OS車機產品是阿里車聯網布局的關鍵棋子，與上汽集團合作推出了互聯網汽車品牌斑馬，背后是AliOS操作系統,除此之外它還與上汽、福特、神龍汽車等達成了戰略合作，此外還有捷豹路虎、寶馬、大眾等車企。
騰訊：騰訊發布的車聯ROM、車聯APP和MyCar三款產品，其中車聯ROM是基于安卓的一個ROM系統，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯APP則類似于蘋果的Carplay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而Mycar則只是一個汽車與手機的簡單傳輸。目前已經與廣汽集團簽署了在車聯網、智能駕駛、云計算、大數據、汽車生態等領域進行合作的框架協議。
總的來看，BAT在車聯網領域的布局可謂是動作頻繁，從云端發力，在作用上其實是想充當“基礎設施”，要做未來車聯網產業“水電煤”的輸出，在具體形態方面已經可以蓋棺定論，那就是互聯網公司+汽車廠商，“軟件+硬件”的組合。
然而不得不說的是，車聯網的本質確實是需要“軟件+硬件”的結合，但BAT在技術端卻仍舊無法實現大而全，以阿里為例，為了擬補自身的不足之處，近日阿里巴巴又宣布推出了發力芯片業務的“平頭哥”，未來百度騰訊是否跟進尚不可知。除此之外，還有許多非BAT可控的因素存在這也使得車聯網的落地變得不可預期，這包括以下幾個方面：
*5G對于物聯網的重要性溢于言表。車聯網各種數據的獲取和傳送也非常依賴于5G網絡，5G將允許比現有4G網絡更多的連接。因為包括汽車在內的所有物聯網設備都必須以低功耗高效率的運行，能夠以不同的方式相互通信，并返回到負責監測這些信息并對其采取行動的系統。關于5G網絡的實驗已經進行太多，預計到2020年普遍提供5G。
毫無疑問，5G通訊技術更多地掌握在各大通訊廠商手中，而非BAT。就目前的形態來看，國內的車聯網服務偏重于基于3G、4G的信息和娛樂服務，依舊把汽車看作是一個移動設備，這只能說是個雛形而不是最終形態。因而我們可以看出整個車聯網產業實際上尚未形成環環緊扣的產業鏈，仍然需要更多行業、部門和力量的參與。
*阿里、百度、騰訊車聯網系統的設計者們一直在建造更大、更相互交織的系統來分擔計算機處理負載。但如今來看他們似乎忽略了這樣一個事實：一旦一切事物都聯系在一起，問題就會像解決方案一樣容易擴散，有時甚至更容易擴散。有過太多的建模都曾經表明一件設備的連接越少，安全性也會越高。雖然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能會出現失敗。當車聯網實現的時候，它可以提高性能。但如果車聯網系統出現問題，所造成的后果可能比沒有智能化的情況更糟糕。
目前無人駕駛與車聯網看似兩個不同的門類，實際上無人駕駛其實也是目前可以預測的車聯網的最終形態，分析車聯網的發展繞不開對無人駕駛的討論。而這一方面需要開發人員和監管者不僅必須評估車聯網技術本身，還必須評估人類與其交互的方式，特別是在車聯網技術出現故障的情況下。作為開發商，每個人都必須時刻保持警惕，隨時準備在出現問題的第一跡象就收回控制，而這所需要的實驗還需要太多太多。
*安全問題談過，接下來就是隱私問題。今年年初，球最大的社交網絡科技公司Facebook遭遇了“數據門”事件，這也是臉書成立以來面臨的最大一次挑戰，這也讓全球對用戶隱私的關注上升到了一個高度；而國內方面，近段時間華住5億開房數據信息遭泄露的消息引起了全社會的熱議，這或許也是近幾年規模最大的數據泄露事件。
而車聯網的關鍵依舊是用戶數據，那么數據安全問題該如何保護？如何讓政府以及公眾得到信服呢？這依舊是一個懸而未決的問題。現在很多人對技術的排斥甚至“邪惡化”很大程度上是擔憂這是科技公司想要自己的數據。
*技術開發人員需要考慮的不僅僅是他們的智能技術。他們需要了解自動化是如何改變人類行為的。任何技術要想成功，就需要現代文化發生重大轉變而不僅要改變人們的生活方式，必須駕馭現有用戶的價值觀和文化規范。人們需要怎樣的車聯網系統？需要怎樣的服務？如何培養用戶習慣？這些都是包括BAT在內的車聯網玩家們需要注意的事，畢竟改善型的突破都需要一定的教育成本，除非市場上可以出現大規模商用的治愈性突破，但就目前而言仍不得知。
*車聯網的發展絕對離不開政府方面的推動，然而與此同時，政府同樣需要從全局出發，統籌兼顧。畢竟技術與社會的關系是高度復雜且不斷變化，成功地開發出變革性技術，期盼造福整個社會，但依舊會有一些“邪惡”的事情出現。例如轉基因食品既不是天使更不是魔鬼，它是人類科學技術發展到今天的必然產物；例如近幾年備受爭議的區塊鏈，也有很多適用場景，但目前在大眾眼里依舊是“妖魔化”的形象。車聯網技術的發展需要注意這些前車之鑒，因而政府在推行一項新的技術時一定是謹慎的，這包括前面提到的安全與隱私等多個問題，這也使得BAT們的車聯網之夢其實受限頗多。
總結:
就目前來看，車聯網未來的角色定位和發展規劃仍然處于試驗和摸索的階段，而BAT成績單亮眼的背后其實還遠遠沒有讓這項技術充分發揮自己的潛力，不僅僅是缺乏5G網絡，還有一些更根本的問題必須克服，包括政策、安全性、隱私問題等，這有解決這些才能從這項技術中看到真正的好處。整個車聯網生態的落地需要的也不僅僅是BAT+汽車廠商，還需要其它多個方面的共同努力，車聯網的時代或許BAT依舊會發揮很大的作用，但絕不再是主導和支配的地位，這場“權力的游戲”最終還是要回歸人類文明、社會需求、用戶需求上來。
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