共享電單車巨頭來“襲”，小玩家進入生死倒計時？觀點
2020-05-14 08:25
共享電單車中小玩家大多數是抓住了先發優勢，自己掏腰包或通過融資，選擇一座或幾座中小城市緩慢發展。當巨頭認知到其中商業價值后，中小玩家來到了最危機的時刻。
4月份共享電單車市場風云再起，巨頭紛紛入局，中小玩家處境開始糟糕。4月初，小遛共享在未完成相關部門“備案”的情況下，急忙忙的于合肥市經開區進行投放，致使城管隊員不得不對轄區內的這些“黑車”進行了清空處置。
共享電單車是共享單車的一個分支，經過幾年的廝殺，相關制度已非常成熟，取得所在地備案后，再進行車輛投放是一個常識，小遛為何會如此的“焦慮”？天浩猜想，近幾個月巨頭開始加碼共享電單車布局，類似小遛這樣的中小玩家，在重壓之下無奈的做出了“出格”的舉動。
就在不久前，滴滴旗下的青桔單車完成了超過10億美元的首輪融資，今年3月18日哈啰出行對外透露，已在去年底完成了新一輪融資，拿到“錢”的兩家單車平臺都在加碼共享電單車的布局。除此之外，有關媒體透露，美團單車今年也計劃將采購超過200萬輛共享電單車。
在一二線城市流量紅利“消亡”的當下，巨頭們紛紛入場，看重的的是共享電單車在下沉市場的潛力。過去幾年，在二線以下的城市，中小玩家趁巨頭“無暇東顧”的檔口緩慢發展。不過，缺乏資本的助力，技術和品牌雙面的短板，使得這些搶了一時紅利的中小玩家，或已進入了生死倒計時。
為何成小鎮青年的“最愛”
2018年Trustdata發布的數據顯示，共享單車市場主要以一二線城市為主，三四線以下城市或者是偏遠的小縣城則是以共享電單車為主。
共享電單車并不是什么新事物，前幾年在中國市場中可以說一直不溫不火，原因之一就是當時巨頭們注意力更多的集中在“單車大戰”上，忽略了共享電單車的發展。隨著ofo瀕臨破產，摩拜被美團收購并更名美團單車，經過兩年的洗牌，雖時不時的有新品牌“冒頭”，可共享單車整體格局已基本確定下來。
還有一個原因就是政策，相比于三四線城市，一二線城市對于共享電單車的接納程度不夠，
例如，北京、上海、廣州等城市相繼發布文件，表示對共享電單車“暫不發展”或者“不鼓勵發展”，一些大城市甚至直接明文叫停共享電單車。
巨頭的焦點不在共享電單車上，政策原因也讓整個市場向三線及以下城市轉移，經過幾年的發展，共享電單車在下沉市場緩慢生長。
比起單車，下沉用戶更青睞電動車。單車巨頭在下沉市場發力共享單車受阻后，逐漸認知到共享電單車的“魅力”，包括青桔、哈啰、美團等巨頭陣營的共享電單車正在悄然入駐到三、四線城市。
生活在三四五線城市的年輕人是共享電單車的主流用戶，為什么“小鎮”青年會喜歡共享電單車呢？天浩認為原因有三。
一是三五線城市的公共交通上，缺乏一二線城市完善、便捷的交通體系覆蓋，中短途出行非常不方便。公交車無論是密度還是頻次，都無法滿足用戶出行要。出租車又存在數量不足，價格高昂的問題。相比于大城市共享單車大多為1公里范圍的出行，三四線城市中三五公里的中短距離出行是主流，在這個出行半徑中，人力驅動的共享單車體驗，顯然遠低于共享電單車。
因此在下沉市場，共享單車發展一般，卻催生了旺盛的共享電單車需求。
二是價格低，近年來，共享單車在成本壓力下不斷上調價格，目前美團和哈啰的單車起步價格提高到了1.5元/30分鐘，部分城市甚至1.5元/15分鐘，高過了很多共享電單車，1公里的短途騎行很劃算，若是5公里上下的中短途出行，成本就不如共享電單車。
超過1公里的出行需求中，共享電單車的性價比優勢就很明顯了。以北京、杭州等城市為例，3公里半徑下騎行共享單車需要一小時左右時間，整體花費或達到4元，而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。
三是便捷，在三五線城市交通環境下，城市道路跟不上私家車暴漲的速度，導致出行效率過低，日常堵車成習慣，擁擠的道路中，更能體現出共享電單車的優勢來。
一公里內的短途出行，共享單車是優選。若超過一公里，人們肯定愿意選擇更省時間和力氣的共享電單車，尤其是炎炎夏日，隨騎隨停的共享電單車優勢更為凸顯。
2018年極光大數據曾發布一個調研報告，小鎮青年在出行方式上，網約車并不是主流選擇，僅有3.4%的比例。反倒是摩托車、電動車、共享單車占有很高的比例，并且明顯高于一二線城市的青年。
毋庸置疑，更適合中小城市出行特點的共享電單車，在下沉市場發展良好。一二線城市流量紅利見頂的背景下，巨頭為了搶占“下沉”風口，必然會加碼共享電單車的布局速度。
雖然，三五線城市已有騎電單車、小遛共享、覓馬出行、小品出行“搶先”在部分城市布局，可在巨頭壓力下，它們未來的處境非常危險。
而且，中小共享電單車玩家受限于服務水平，在下沉市場的口碑也有好有壞，在黑貓投訴平臺，截止發稿前，有關小遛共享的有效投訴多達49次。2019年9月17日，網友在黑貓投訴湖南站反映稱，自己被小遛共享多次欺騙，多次套路。
共享電單車中小玩家大多數是抓住了先發優勢，自己掏腰包或通過融資，選擇一座或幾座中小城市緩慢發展。當巨頭認知到其中商業價值后，中小玩家來到了最危機的時刻。
巨頭進，小玩家退
面對下沉市場的誘惑，滴滴、美團、哈啰開始加速入場，資本巨頭也紛紛注資開始遣兵調將。至此，在共享電單車領域，包括阿里、騰訊、美團、滴滴等互聯網巨頭均已入局。
巨頭玩家的“殺入”，共享電單車的上空一片烏云密布，過去在三五線城市“慢”發展的中小玩家有還手之力嗎？總的來看，很難。
資本短板：不久前，滴滴旗下品牌青桔單車剛剛完成了10億美元的A輪融資，美團在2020年4月也向富士達、新日等電單車生產企業下單百萬臺共享電單車的訂單。同時，美團還獨家買斷了富士達一款Q8車型。
哈啰單車也不甘示弱，據哈啰出行官網披露的信息稱，截至2020年2月底，哈啰助力車（共享電動車）入駐超320城，并且在3月份發布了最新一代的共享助力車“云起”。
2020年4月27日，在哈啰2020年春季媒體溝通會現場，哈啰出行聯合創始人、CEO楊磊透露，2019年年底哈啰已完成新一輪融資，其中螞蟻等老股東加碼再投。哈啰出行執行總裁李開逐也對媒體表示，助力車領域今年將面對更加激烈的競爭，以哈啰為例，助力車業務的發展速度及增量的速度都將高于共享單車。
反觀，共享電單車大多數中小玩家的團隊都不大，因為共享電單車的產業鏈很成熟，幾個人的小團隊就能在小城“搞”共享電單車。
“現在沒有人知道市面上到底有多少個共享電單車平臺”，浙江一家共享電單車平臺的負責人吳東在接受《全天候科技》采訪時透露，他們現在進入了60個城市，車輛10萬臺左右，這已經算規模大的了，還有很多平臺只有兩三萬臺車，甚至更少，“有的只占據一個大學校園，或者一個城市”。
用戶短板：中國存量的電瓶車規模已經超過了3.5億輛，每年新增的電瓶車銷量在4000萬輛左右，截止2019年10月，哈啰、美團、青桔三家共享單車品牌的市場占有率已經高達95%。
而且在核心用戶群上，圍繞“小鎮青年”的爭奪戰已經打響，例如滴滴為青桔單車找到劉昊然作為代言人，進一步強化在年輕用戶群體中存在感，向下沉市場的小鎮青年拋去了橄欖枝。
品牌劣勢：共享電單車已是用戶投訴的重災區，稍微知名一些的品牌，只要在黑貓投訴平臺上搜索，都能搜到幾十條有關亂收費、退押金的投訴。行業光鮮亮麗的另一面卻是用戶的“糾紛”不斷。
巨頭的進入，出于品牌想象和戰略目的，注定會更加重視服務的質量，將倒逼用戶的用腳投票。中小玩家的退場，這是一開始就注定的結局。
技術劣勢：技術創新已是整個共享電單車行業的共識，畢竟技術是掃除一切現實問題的關鍵，或者說是打動資本市場的第一要素。
以寧波市場為例，小遛共享下大力氣宣傳自家的90度規范停車和亞米級精準定位技術，其實更多的是概念包裝，此類電子柵欄的技術在共享單車時代就已不新鮮，這還是中小玩家中表現不錯的一家。
共享電單車的技術核心無外乎電池和“換電”。中小玩家仍然受困于電池技術和市場規模，美團、滴滴等巨頭眼中則是另一番景象。
傳聞，美團訂購的車型鋰電池續航能力在60公里左右，較于市場上一些小品牌的車輛有著不小的續航提升，如果車輛每天被騎3次，單次騎行3公里左右，換電一次即可保障一周左右的正常運營，在成本控制上更有優勢。
哈啰出行在2019年就與寧德時代、螞蟻金服成立了合資公司，探索標準化的換電柜、換電車等產品。
下沉市場的戰爭是巨頭所不能放棄的一戰，雖然小玩家鉆空擋吃了口紅利，但是面對巨頭的跑馬圈地還是得吐出來，有了共享單車的前車之鑒，共享電單車的戰爭勢必會夾雜著殘酷二字。
對于巨頭玩家而言，就算不發起“燒錢大戰”，僅憑品牌影響力和技術實力，也能將大批的中小玩家碾成碎末。
回過頭來看，小遛共享“黑車”風波并非一次偶然事件，在“恐懼”心理下，進退失據的中小玩家，更大的危機還在后面。
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