無人配送：京東、阿里、順豐的“新寵”觀點
農村、校園已成為試驗田，但全國普及可能還要等10年。
圖片來源：視覺中國
無人車、無人機、無人倉、無人站、配送機器人等“無人科技”正成為電商、外賣、物流的新寵兒，在新技術的重構下，“低頭下訂單，抬頭收快遞”的生活方式成為可能。
無人機解決偏遠山村地區配送的最后一公里、無人車解決城市最后一公里、配送機器人深入園區樓宇，根據不同環境匹配不同的解決方案進行批量送貨，提升配送效率……這是智慧物流走出無人倉后的實踐，也是現階段所能達到的無人配送，而無人配送的終極目標是，改造傳統的物流體系架構，徹底實現智慧物流下的無人運作。
無人配送發展如何？市面上有哪些產品？安不安全？無人配送什么時候能走進人們的生活？有沒有政策風險？對于亞馬遜、京東、阿里時不時透露出的無人配送新消息，坊間或多或少總是有些質疑，《IT時報》記者深入采訪后發現，從現狀來看，電商、物流、外賣平臺都在搶奪無人配送的風口，并有很多實質性的進展，有的企業甚至已經成為現階段無人配送的標桿，但同時，無人配送尚處于萌芽期，成本與效益無法匹配，加上政策風險、技術可靠性仍需要驗證，真正普及可能要等10年。不過，省際間的大型無人飛機、地面上的無人物流車或許會先行一步。
電商、物流、外賣都要分杯羹
無人配送領域走得最早的是亞馬遜，2013年它便提出無人機送貨計劃，但走得有點慢，三年后開發出的Prime Air才帶著爆米花給客戶送了第一單。
在國內，電商、物流、外賣紛紛加入無人配送。京東集團董事會主席劉強東對無人配送的野心寫在臉上，除了放豪言要在四川興建185個無人機機場外，京東還獲得民航西北地區管理局的授牌，在陜西省全域進行物流配送多式聯運試點，其自主研發的無人智慧配送站今年已經在陜西西安投入使用。京東數據研究院資深研究員張志統告訴《IT時報》記者，京東無人機項目立項比X事業部成立的時間還要早，2015年時劉強東就在內部提出要用無人機解決最后一公里配送難題，無人機從研發、設計到批量化生產都是自己完成。2016年，京東成立X事業部，將無人倉、無人機、無人車、無人超市四大業務囊括其中，最近在西安投入使用的無人站便是無人車、無人機和無人倉的結合體。
“目前，無人機配送在西安和宿遷已經實現常態化運營，這些配送無人機都是通過位于宿遷的‘京東全國無人機運營調度中心’進行指揮。無人車配送正在高校和園區試點。” 張志統說。
另一家電商蘇寧易購的無人配送則是由無人車、無人機、配送機器人組成，末端的“最后一公里”交給機器人進行配送，無人機則在浙江、安徽農村地區實現了常態化運營。
對于物流的未來，劉強東曾放話，未來國內的民營物流公司，只會有京東和順豐兩家活著。今年2月，國務院、中央軍委發布批復文件，正式同意新建湖北鄂州民用機場（即順豐機場），這意味著，順豐將成為國內第一個擁有自己機場的快遞公司。從順豐向《IT時報》記者提供的資料來看， 2017年，順豐已先后實現了水陸兩棲無人機、大噸位無人機的試飛工作，再加上此前對外披露過的各種中小型無人機，順豐的無人機機隊已初見規模。
雖然沒有快遞員，將自己定位于智能物流網絡平臺的菜鳥網絡也在發展無人配送。“在阿里巴巴西溪園區，菜鳥自己研發的末端配送機器人小G已經運營了一年多，室外長距離運輸版小G plus和室內版小G2代也在進行一定規模的量產。”菜鳥回應《IT時報》記者，菜鳥室內版小G面向的是小區、寫字樓，室外版無人車面向貨物的短途中轉，而無人機則面向山區、海島等特定場景。
想在無人配送領域分杯羹的還有外賣行業，對于依靠統一規劃的組織型運力和眾包運力的外賣行業，為了應對未來即時配送爆炸性的需求增長，他們不得不抓住人工智能、大數據、智能硬件這些新技術。餓了么成立的未來物流團隊就歸屬于即時配送，陸續研發了配送無人機和配送機器人“萬小餓”，從現階段來看，使用無人機配送可以有效地避免配送途中遇到意外情況對配送時效的影響。
想和“無人配送”有個約會，難
在記者與餓了么工作人員的交流中，其直言不諱地指出外賣行業的無人機還處于起步階段，在軟硬件技術、業務運營和人員培訓等方面還需要完善。事實上，不止餓了么，整個無人配送行業都在萌芽期，配送的無人車和無人機還處于試點階段。
無人機送貨會不會被劫持？貨物會不會被別人代領？張志統告訴《IT時報》記者，京東小型配送無人機的體積很大，一個成年人都很難抱起，且飛行高度在100米以上，想劫持它并不容易，目前還沒發生過類似案例。另外，無人機的定位非常準確，但考慮到個人航線不固定，出于安全考慮，目前接收無人機貨物的是商家，比如將無人機停在農村合作社的院子里，然后再進行分發。
根據現有政策，每次無人機配送前都要報批飛行計劃，但操作流程已大大加快，以前京東需要通過電話或郵件單個航線報批，審批時間需要1周左右，現在可以通過審批部門的后臺系統批量上報，1個小時內就能完成審批。
無人配送車并不稀奇，北京市高校里很多學生見過它，還會惡作劇似地站在它前面，這時，京東無人配送車的顯示屏會提示“請讓下本寶寶”。配送車出發后會通過手機短信通知用戶，用戶通過提貨碼進行提貨，如果用戶15分鐘內沒到提貨點，無人車會“傲嬌”開走，配送下一單。不過，也有不少人吐槽無人配送車行駛速度慢，碰到上坡還可能不上去。對此，張志統解釋，無人車技術早就能做到“快”，但在校園人口密集的區域，安全依然是首要考慮因素，無人配送車的速度設置在3至4km/h，可以攀爬25度的斜坡。此外，校園面積并不大，十幾分鐘就可完成提貨點的配送。
在上海，餓了么獲得授權在金山工業區內建設無人機研發基地，并獲指定空域使用權。在試點區域，餓了么用戶已經可以接到由無人機送來的外賣，只是過程有些麻煩：外賣員先至餐廳取餐，再前往集散點A將餐品放入無人機內，無人機按系統內規劃的路線飛行，降落到集散點B后再由騎手送至用戶手中。“我們現有的飛行路線都經相關部門的審批，不需要再次額外申報。”餓了么內部人士告訴《IT時報》記者。
續航、荷載能力依然要提高
“目前研制、生產出來的無人機產品可靠性、智能程度、任務完成度還沒有達到最優，另外大型民用物流無人機目前還沒有任何一家真正取得民航局發的適航證，適航是對產品本身的要求，這說明產品的穩定性、可靠性還是不夠。” 中國航空綜合技術研究所副總工程師、國際無人機系統標準化協會執行秘書長舒振杰告訴《IT時報》記者。
2017年，京東全球智慧物流供應鏈總部、京東無人機研發中心正式落戶西安,《IT時報》記者在參加會議的同時參觀了京東在西安首次發布的遠程配送傾轉旋翼無人機VT1，會議上，京東X事業部無人機研發中心總經理劉艷光直言：“無人機行業依然面臨諸多問題與瓶頸亟待解決，其中續航時間、穩定性、載重量是最為突出的三個問題。”
在消費級市場獨占鰲頭，且涉足農業、電力巡檢、安防、環保等領域的大疆無人機對配送無人機持保留態度。雖然消費級市場在迅猛發展之后，市場增長趨于穩定，無人機廠商現在看好行業級市場，但對大疆而言，配送無人機距離成熟還有很長的路，太多問題需要解決，比如人流密集區的飛行安全、配送無人機載重量以及困擾整個行業的續航問題。
一位大疆內部人士稱，即使在消費級無人機生產中，電池續航也一直都是大問題，更不用提載重的配送無人機，“電池續航不僅僅是單純的電池技術，也包含著電力的合理分配、產品的結構設計、功能的優先級排列等。”
早年曾致力于物流飛行器、并與順豐有過合作的極飛科技在2014年開始專注于農業、植保無人機，在創始人彭斌看來，除了飛機性能和可靠性要求更高外，近幾年，國內配送無人機的發展思路也變了，從小飛機改成中大型飛機來配送，形成和航空快遞互補的機制。這要求創業者不僅要具備航空方面的知識，還要有當地政府的扶持，建設機場或使用原有機場和空域，且中大型飛機對于資金投入要求更多，對于創業公司來說，這樣的創業門檻實在太高了。“小型配送無人機運輸成本高，未來很可能被地面的無人配送車取代。”彭斌說。
張志統則告訴《IT時報》記者，因為電池技術制約配送無人機的發展，進而影響荷載，京東配送無人機已經在采用油動力和混合動力的無人機，目前京東正在研發中大型的無人機，載重可達到2噸。在大型飛機的支撐下，京東的無人物流體系可以囊括干線、支線、末端的三級通航布局。
尚處于萌芽階段，普及再等10年
根據菜鳥網絡向《IT時報》記者提供的數據顯示，中國物流體量巨大，2017年的包裹量已經超過400億件，每天平均包裹超過1億件。
如此巨大的體量需要保持高效率的運行，僅僅靠傳統的勞動密集型模式是做不到的，企業要向技術要紅利，但發展無人配送需要跨越兩座大山，一個是技術，另一個是政策。
“路能走多遠，要看政策環境。在無人機方面，雖然國家鼓勵京東和順豐率先在物流行業做無人配送，并允許試點，給了企業無人機配送的運行環境，但普及為時尚早，后續法規的出臺也要基于試點得出的經驗。”舒振杰告訴《IT時報》記者，同時，他也是工信部、國家標準委、科技部等八部委聯合發布《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南（2017—2018年版）》的主要起草者。
“從技術的成熟度來看，無人車能上路，無人機真正投入使用，還需要10年。”舒振杰說。無人機是航空器，飛行的問題涉及法規，國家空管委正在起草民用無人駕駛航空器的飛行管理規定，民航總局也有一些相關運營規定正在征求意見中。
2017年，成都雙流機場發生疑似無人駕駛航空器干擾民航航班正常起降事件，將無人機監管問題推上風口浪尖。目前，除了前文中提到的《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南（2017—2018年版）》，我國對無人機活動的約束依據還有《民用航空法》《通用航空飛行管制條例》《通用航空飛行任務審批與管理規定》《民用無人機駕駛員管理規定》《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》等法律法規和規范性文件。值得一提的是，國務院、中央軍委空中交通管制委員會辦公室組織起草的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》 也已在今年2月28日完成意見征集。
無人駕駛的發展面臨類似的問題，作為新生事物，無人駕駛方面的法律尚是空白，沒有規范，但根據我國現行《道路交通安全法》，無人駕駛汽車不能到馬路上行駛，如若上路，需要向有關部門報備取得測試許可。2017年，李彥宏就是因為乘坐無人駕駛汽車上了北京市的五環路受到處罰。
即使法律法規尚不健全，發展無人配送有政策風險，但涉足該領域的企業依然在招攬無人駕駛方面的人才。其中，菜鳥的物流無人化集中在倉儲和末端配送，正寄希望于無人貨車可以提高干線運輸的效率，京東則計劃在今年向更多高校及園區測試無人配送車。
（來源：IT時報 記者吳雨欣、見習記者劉慧瑩）
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