優信等平臺二手車問題難訴清，用戶品牌兩敗俱傷如何尋良藥觀點
C2C未來該怎么走，目前各方心里都有不一樣的想法。但可以確定的是，美國成熟的二手車市場環境和中國相比有較大差距——對于前者來說是生活工具，而在后者看來，則是消費升級，國內企業勢必將書…
根據汽車流通協會的數據，在過去的一個月內整體二手車市場情況并不理想，中國二手車經理人指數(UCMI)顯示，3月二手車經理人指數為49.2%，處在榮枯線之下。
對于市場不景氣的原因，分析報告中指出，可主要歸結于新能源汽車對銷量的沖擊，新車價格下降造成二手車價格一同下降等因素的影響。比如在市場需求一塊，超過50%的經銷商都認為市場的需求將會下降，而認為銷售二手車價格也將下降的經銷商同樣達到39.4%，占據較大比例。競爭壓力大、利潤偏低、與市場環境大是目前總結出的二手車車商面臨的最大問題。
而屢被媒體曝光但屢禁不止的調表車，問題車和欺騙用戶的車商等問題，更是為這一行業帶上了一層“灰色面紗”。
問題車現象涌現，成交量投訴量齊頭并進
面對在二手車平臺上買到問題車的情況，用戶的反應不同：有的選擇抱怨一番后息事寧人，而有的則直接將平臺方一并告上法庭，比如3月就發生了這樣一起案例。
在3月7日下午十四時，北京市順義區人民法院開庭審理了一起“稱二手車有質量問題，買車人起訴要求退款”的官司。原告——即購車用戶表示，其與提供車源的二手車商簽訂購車合同，購買汽車一輛，但交付購車款后車輛出現問題，無法正常駕駛，經檢測后發現涉訴車輛被判定為事故車。因此她將提供車源的二手車商，車商所用攤位的出租人及二手車平臺一并告上了法庭，其中前兩者為被告，而該平臺為第三人。
其中，原告指出，第三人（即二手車平臺）在這起案件中有過錯，與被告共同構成欺詐，同時第三人應該對車況十分了解，但是沒有承擔相應的措施，應與被告承擔連帶責任。依此他請求法院判令：1、解除原被告簽訂的購車協議；2、判令被告與第三人共同返還購車款35萬余元并進行賠償；3、案件受理費由被告和第三人共同負擔。
不過由于被告方及第三人都對原告提交的檢測報告的結論以及鑒定項目異議較大，所以最后一致決定本案先由法院委托第三方來再次進行鑒定而暫時告終。
而據汽車自媒體《汽車洋蔥圈》透露，此次官司的涉事平臺即優信二手車平臺。
其實類似的用戶投訴聲不僅發生在優信，瓜子與人人車近期也遭遇了同樣的情況。
新浪微博用戶“我大銅川”告訴藍鯨TMT記者，他在人人車相中了一款2012款的起亞轎車，結果卻發現遇到了問題車。“（我）發現這家平臺上的那一款車況挺好，想再著看一下其他App上還有沒有，想著對比一下”，結果他發現這家平臺上只標記了兩處，而另一款App卻標記出了18處。如今，人人車方面已將該輛車下架，并再次核實車輛信息。
趙先生（化名）則是在瓜子上遇到了問題。因為買車后車輛出了問題又不得不重新去修，以至于他在出差前都沒來得及開上這輛“新”車。他質疑該平臺不僅在購車流程上不規范，所提供的車況信息也與實際不符。
“我當時看中了一輛標致307。當時賣車的人和我說買這輛保賣車會送2年/4萬公里的保修，后來口頭求證過一次，他說是，于是我就簽了合同，但是簽完合同之后我發現寫的保險和他說的不一致，只有1年/2萬公里的保修，我去問他他說是剛改的規定，他自己也不清楚。”更讓這位車主不滿的是，他剛買來的車便查出了嚴重的漏油問題，導致他遲遲未能開上新車。
于是，原本售前就應該解決的問題現在卻變成了需要“售后維修”。而這樣因為信息不對等產生的投訴案例，屢次發生。
宣傳力度大，反饋問題多，過于追求擴張或留隱患
為了解決問題車，事故車等諸多行業問題，當今二手車行業內名氣較高的三家：瓜子二手車、人人車和優信二手車均付出過自己的努力。
優信方面此前曾表示，將會將二手車的檢測項數從目前的158項提高到315項，并對每一輛認證車輛都提供30分鐘的檢測視頻；瓜子二手車副總裁王曉宇則告訴藍鯨TMT記者，有專業的評估團隊，服務規范和“五查一保機制”體系來保障買家權益；而人人車方面同樣也有48小時極速退車等服務保障機制。
在一起起案例背后，用戶成了受害者，平臺同樣也因為問題車的存在而受到傷害。從二手車電商燒錢大戰的種種分析來看，追求擴張速度可能是造成“拉傷”自己的主因。最近，就又有兩家平臺在資本層面出現了大的動作。
3月1日早間，人人車宣布與滴滴出行的戰略合作升級，而就在當天，車好多集團（旗下包含瓜子二手車直賣網、毛豆新車網）也宣布完成了超過8億美元的C輪融資，由騰訊領投，并且創下了其歷次融資之最。
根據IT桔子的統計顯示，人人車集團分別在2015年的8月與2016年的9月完成了一筆8500萬美元和1.5億美元的兩輪融資，騰訊在其中也曾扮演了領投的角色。即便雙方的CEO都公開發聲，打消外界對二者未來將合并的猜疑，但是從字里行間中，可以感受到，未來的競爭或許還將更加激烈。
“不能只盯對手，這個行業非常大，每家都占非常小的份額，還有大概90%的蛋糕可以被爭搶。我們更在意從自身角度來看，現在處在什么階段，下一步要實現什么目標，要實現這個目標需要什么樣的支持”，人人車CEO李健曾在接受采訪時表示。他還對外透露三月底人人車還會完成一筆融資并繼續獲得騰訊支持，不過至今還沒有最新進展的消息。
自媒體作者宗寧在接受藍鯨TMT記者采訪時表示，二手車電商行業不是說將二手車“互聯網”就實現互聯網化了，其中涉及到用戶、車源、車商，非常復雜。不僅二手車行業市場前景廣闊，其所處的整個汽車后市場領域更是一片藍海，即便優信瓜子和人人車加在一起，都只占小小一角。
在他看來，在商業模式上，這些二手車平臺還將繼續延續以獲客模式為主的策略，而各種家喻戶曉的廣告口號，在其中所扮演的角色也是為獲取用戶而服務，而更加賺錢的并不是二手車買賣業務，而是更深度的汽車金融，汽車后市場業務。“有了用戶之后，我可以在平臺上做賣舊車業務，也可以出售新車給你；我可以搞車貸，也可以弄汽車維修，多端業務就可以開展了。”
然而不可否認，目前在這一快速圈地的階段，平臺主要依靠的還是大批量的廣告投入。在今年3月15日，優信二手車更是直接上線了新的品牌代言人——曾主演《泰坦尼克號》的萊昂納多·迪卡普里奧。有媒體曾指出，行業內部分平臺在2017年的廣告投入上就花費過10億，從其交易量上來算，連廣告費用都無法覆蓋。
而大搜車的董事長姚軍紅此前更是直接炮轟，通過走巨量廣告來給用戶“設局”的路子是走不通的：“在今天這個基于消費者分享的社會化媒體時代能不能成立？消費者品牌心智建立六部曲:認知、了解、好感、嘗試、復購、推薦，只有好的產品才會走到第 5、6步復購和推薦，如果是不好的產品消費者嘗試之后就會離開，同時可能會傳播負面口碑。鋪天蓋地的廣告只會讓壞產品死得更快。”
只不過，在競爭對手鋪滿大街的情況下，想必沒人愿意就此收手，讓外界產生這樣一種錯覺：這個平臺的廣告怎么不多見了，是不是財務狀況不行了？經歷了58趕集合并后的瓜子CEO楊浩涌，顯然會抓緊自己這一次的創業機會，全力以赴；人人車李健也通過騰訊科技發聲融資后繼續擴大規模，不惜虧損。而更早的時候，在2017年12月，優信CEO戴琨也表示，攻堅時刻來臨。
三家平臺蓄勢待發。
因為追求用戶增量和搶占市場，而在后續服務質量問題上陷入泥潭的案例，已然太多。外賣行業的黑心餐飲店加盟，網約車平臺罪犯公然成為入駐司機，都已有先例。行業更加規范是可期的，然而這中間所需要花費的時間，也將經歷一個可能并不太短的過程。
燒錢背后思考，C2C模式和B2C模式之辯
在車好多完成8.18億美元融資時，楊浩涌曾被問及這筆錢的主要去處，而他在回答中則提到了重要的一點：營銷依舊是車好多發展的主要模式之一，預計今年瓜子二手車在營銷上的投入會超過10億元。
考慮到二手車電商的鼻祖之一——美國的Beepi也是在近兩年倒閉，不禁讓人疑惑，廣闊的市場卻大肆燒錢的背后，后續可以支撐未來的經營模式找到了嗎？
姚軍紅在文章里對此毫不留情的進行了批判，在全球買賣中出現的事故車似乎與C2C模式有脫不開的關系。
“二手車零售商會有意（因為便宜）或者無意（看走眼）的采購到事故車，他們是怎么出售的呢？他不會賣給自己的客戶，區域實體零售商很在意口碑，這是他在本地經營的立身之本，況且還有消費法的一賠三的處罰在震懾；他不會賣給同行，因為同行專業，而且車商也需要行業口碑；最佳路徑是通過 C2C 網站直接賣給消費者后，消失！”
宗寧告訴記者，在中國，互聯網公司的商業模式叫做獲客模式更為貼切。2B端企業需要在汽車交易方面有很深的積累來體現優勢資源，如果沒有那么深的滲透能力，那就做2C端。不過現在的這幾家2B和2C的平臺，業務板塊還是挺相似的。
然而C2C模式涉及到的其中一個重要問題就是，車源少、效率低。B端汽車廠家都會開設自己的4S店，而像C2C模式的電商平臺，從線上的預約溝通到線下的看車檢測交易，涉及鏈條冗長，出現問題的環節及審核的難度也明顯增多。既然汽車4S店“不愿一起玩”，那么二手車平臺最終還是得尋求與車商的交易。這也是為什么該分析人士認為所謂的“沒有中間商”說法也是不準確的。
在該分析人士看來，中間商扮演的角色更像是毛細血管。二手車平臺不可能全部建自營，因為管理跟不上，所以只有采取花錢收車的方法，“或者是把你變成我的加工點，你驗好了直接丟在我的平臺上來，我再做全國交易”。而此前也曾有媒體報道，在線下二手車交易中，車販子從二手車平臺少量加價購買車輛再大幅提價賣出也成為一種賺快錢的操作手法。
C2C未來該怎么走，目前各方心里都有不一樣的想法。但可以確定的是，美國成熟的二手車市場環境和中國相比有較大差距——對于前者來說是生活工具，而在后者看來，則是消費升級，國內企業勢必將書寫一個不同于Beepi的故事。
（來源：藍鯨TMT網 作者：任子勛）
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