共享單車愛恨情仇：我寧愿眼睜睜看著你死，也不要和你在一起金融
Uber和滴滴都是運營型公司，司機還是那群人，只是把用戶合并在一起，相對來說比較容易，一個app可能就能將兩個不同平臺的所有東西統(tǒng)一在一起，但是共享單車不同，他們都有自己的全產(chǎn)業(yè)鏈，也涉…
根據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)現(xiàn)實，在2016年，共享單車已在全國30多個城市投放，總投放數(shù)量超200萬輛；而據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年共享單車的預計總產(chǎn)能則超過3000萬。
從200萬到3000萬，共享單車不可謂不瘋狂，但是經(jīng)過野蠻生長之后，共享單車終將進入淘汰期，而前段時間悟空單車的倒閉則意味著這場你死我活的淘汰賽已經(jīng)打響。
毫無疑問，摩拜和ofo憑借著絕對的市場優(yōu)勢成為了共享單車的第一梯隊，彼此的競爭也最為激烈。
但由于近年來，互聯(lián)網(wǎng)合并案頻繁，似乎越是競爭激烈的兩家企業(yè)越有反轉(zhuǎn)合并的可能，因此，幾乎從共享單車最初爆紅時起，業(yè)界就以合并為摩拜和ofo預設了結(jié)局。
但是，摩拜和OFO真的會合并嗎？IT時代網(wǎng)認為可能性不大，從目前整個市場的表現(xiàn)以及兩家公司對于合并的態(tài)度來看，距離外界期望的合并似乎越來越遠。
摩拜或許根本沒有把ofo放在眼里
之所以會有這樣的判斷，其中一個很重要的原因就在于，共享單車經(jīng)過前期的鋪量狂奔之后，已經(jīng)從早期的用戶爭奪，進入到了體驗爭奪的階段，而在這個時期，車身質(zhì)量較好的摩拜相對ofo來說更有優(yōu)勢，也就是說摩拜的“龍頭”地位很可能在這一時期得到凸顯。
想要合并首先要在一定程度上達成共識，但是從目前的情況來看，摩拜或許根本沒有把ofo放在眼里
前段時間，馬化騰為摩拜和ofo投資人朱嘯虎公開互懟霸占各大頭條。
金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了艾瑞的一份報告，該報告稱ofo小黃車的活躍用戶遠超摩拜。這引起了摩拜投資人馬化騰的不滿，他在下方留言懟回：“從微信支付來看摩拜高一倍多，另外智能機和非智能機未來價值和潛力還是很不同的。”
馬化騰把ofo比作小靈通，認為摩拜是智能機，而ofo只是啞終端。馬化騰甚至指出：“沒有必要因為自己投資了而歪曲，即使自己投了OFO，肯定也不看好這樣的模式而必須要改。”
無獨有偶，近日在央視財經(jīng)對話欄目中，主持人讓胡煒瑋、小藍單車創(chuàng)始人李剛、酷騎單車創(chuàng)始人高唯偉列出目前共享單車領(lǐng)域的前三名。
有意思的是，李剛和高唯偉都將ofo小黃車的名字列了出來，而胡煒瑋只在第一名后面寫了摩拜單車的名字，二三名后面都是空缺。
而摩拜投資人，熊貓資本合伙人毛圣博則認為：
共享單車理想狀態(tài)下要滿足這樣幾個特點：找車方便，騎車體驗好，極少需要運維。摩拜是最接近這個模式的，它的人工數(shù)量沒有隨著它擴大城市而線性增長，它不需要很多人去運營一個城市，它可能十個人就可以運營一個城市。
而普通自行車，雖然車輛成本較低，但損壞率驚人，運維成本較高。說的極端一點說，就算是ofo給全國人民免費發(fā)一輛自行車，等到全國人民把這輛車都騎壞了怎么辦？
看來，無論是馬化騰、胡煒瑋還是毛圣博，他們或許誰都沒把ofo放在眼里。
共享單車和專車之戰(zhàn)存本質(zhì)區(qū)別
摩拜和OFO不會合并最關(guān)鍵的一點，是當初的專車之戰(zhàn)和現(xiàn)在的共享單車存在本質(zhì)區(qū)別。
滴滴優(yōu)步之所以合并，是因為他們要解決用戶數(shù)據(jù)難以持久、盈利陷入僵局這兩個問題。
專車大戰(zhàn)期間，各平臺都拿出大量補貼，培養(yǎng)了一大批不忠實的用戶，一旦補貼停止用戶就會大量流失，補貼本身的意義僅僅在于短期內(nèi)拔高平臺使用數(shù)據(jù)，但無法將影響持續(xù)下去。
除此之外，在補貼的畸形影響下，專車平臺的商業(yè)模式走向畸形，只要雙寡頭局面存在，雙方都不會放棄補貼燒出的既有疆域，保住已有市場的最好辦法就是不斷的燒錢，這樣兩家都不可能做到盈利，因此兩家握手言和成為一家，同時退出競爭，對彼此來說才是最好的方法。
但是，共享單車行業(yè)卻并不存在這些問題。
今年2月，ofo開展“任性特惠充值最高返現(xiàn)100%”的活動，充20得25，充50得70，充100得200的活動。隨后摩拜就展開了反擊，推出充100送110，充50送30，充20送10的優(yōu)惠活動。
和當年滴滴、快的專車之戰(zhàn)一樣，雖然摩拜、ofo也開始砸錢圈地，但相比專車每單多達數(shù)元數(shù)十元的補貼來說，共享單車的補貼金額都相對小，對用戶心理產(chǎn)生的影響也不明顯，畢竟大多數(shù)人都會選擇離自己最近的單車，而不是為了節(jié)省幾毛錢舍近求遠。
補貼數(shù)額較小，不會因為補貼大筆燒錢，這也將摩拜與OFO的較量周期拉得更長。
摩拜與ofo不會合并還有更重要的一點，就是兩家的基因不同。正如毛圣博所說：摩拜是產(chǎn)品型公司，ofo是運營型公司，兩家合并并不能給用戶提供更多的附加值，所以根本沒有合并的需求。
此外，像Uber和滴滴，其實都是運營型公司，司機還是那群人，只是把用戶合并在一起，相對來說比較容易，一個app可能就能將兩個不同平臺的所有東西統(tǒng)一在一起，但是共享單車不同，他們都有自己的全產(chǎn)業(yè)鏈，也涉及到重資產(chǎn)。
合并或許得不償失
優(yōu)酷與土豆、美團與大眾點評、滴滴與優(yōu)步……我們對互聯(lián)網(wǎng)界的此類合并早已見怪不怪。但縱觀歷次的大合并、大聯(lián)姻，成功者寥寥，更多的情況則是出現(xiàn)1+1<2的情況。
比如視頻領(lǐng)域，優(yōu)土合并沒有徹底控制在線視頻市場，反而給身后的愛奇藝、樂視機會。美團與大眾點評的合并雖然擴大了市場份額，但卻出現(xiàn)了人員冗雜、文化沖突等問題，至今都無法實現(xiàn)盈利。
若摩拜與ofo合并，也很可能會出現(xiàn)這種1+1<2得不償失的情況。
有業(yè)內(nèi)人士稱：共享單車企業(yè)的最核心資產(chǎn)在于單車硬件，企業(yè)之間的并購幾乎顯得毫無必要，“直接拿并購的錢采購一批車，和收購同行，效果幾乎是一樣的”。類比于手機行業(yè)，當一家廠商收購另一家?guī)齑孑^大的廠商，其收獲的是倉庫中的擠壓手機，價值不高。
共享單車也一樣，如果有一天摩拜收購了ofo，用戶還是原來那些用戶，其收獲的同樣是難以消化的硬件。
再者，單車的折損率也是一個不容忽視的問題。
據(jù)摩拜CEO王曉峰透露，在上海地區(qū)，運營四個月時的摩拜就已達到了10%的損毀率。ofo在車身堅固度上偏弱，騰訊科技匯總多方意見后發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)對這一數(shù)字的保守預期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。
現(xiàn)實是，經(jīng)過了瘋狂的野蠻生長，現(xiàn)在市場上根本不缺車，這一點最直接的體現(xiàn)，就是在杭州有2萬多輛單車無人認領(lǐng)。而這種情況出現(xiàn)的最大可能，就是共享單車平臺通過后臺數(shù)據(jù)監(jiān)測，杭州并沒有哪個區(qū)域單車存在供不應求、明顯短缺的情況，所以遲遲沒有把單車搬走。
如果收購之后，短期內(nèi)又消化不了，一年以后這些單車就可能成為了一堆廢鐵，而單車平臺則還要為這堆廢鐵投入大量的人力成本。
此外，如果兩家合并了，那就成為了一家公司，再讓用戶交兩份押金恐怕就不合適了吧。
從這些角度來說，與其收購競爭對手，不如看著它默默死去。
當然，摩拜與ofo合并也并非是毫無益處，諸如規(guī)模效應和成本優(yōu)勢，供應鏈上可以進一步提升議價權(quán)等。只是從整體上看，合并有點得不償失。
也許，比起行業(yè)大并購，自然生死在這個行業(yè)更有可能發(fā)生。
來源：微信公眾號 IT時代網(wǎng)
1.TMT觀察網(wǎng)遵循行業(yè)規(guī)范，任何轉(zhuǎn)載的稿件都會明確標注作者和來源；
2.TMT觀察網(wǎng)的原創(chuàng)文章，請轉(zhuǎn)載時務必注明文章作者和"來源：TMT觀察網(wǎng)"，不尊重原創(chuàng)的行為TMT觀察網(wǎng)或?qū)⒆肪控熑危?br>
3.作者投稿可能會經(jīng)TMT觀察網(wǎng)編輯修改或補充。
