共享單車的“敦刻爾克”大撤退！觀點
今天，諾蘭的新電影《敦刻爾克》在中國上映了。這大概是最符合二線共享單車玩家們心境的電影了——一場從一二線城市的大撤退正在他們之中上演。
今天，諾蘭的新電影《敦刻爾克》在中國上映了。這大概是最符合二線共享單車玩家們心境的電影了——一場從一二線城市的大撤退正在他們之中上演。
正如勢不可擋的德國陸軍，ofo與摩拜在一二線城市將“英法聯軍”——二線共享單車玩家們打得難以招架。而各地政府相繼出臺的共享單車限投令，猶如一枚枚重磅炸彈，炸得二線玩家們更加步履維艱。
四面楚歌之下，共享單車二線陣營的玩家們，主動發起了退出一二線城市的”敦刻爾克“。
一、勝者摩拜、ofo：頭部玩家出海忙
作為目前明面上的勝者，在打退二線玩家之后，乃至于在打退他們半年之前，摩拜與ofo就胸有成竹地走向海外。
有ofo的地方就有摩拜，這是移動互聯網時代最新的一對CP，在中國互聯網企業出海意向越來越強烈的當下，他們的相愛相殺越來越多地在國外上演。
8月30日，摩拜宣布將登陸泰國，比ofo晚了一個月。不過ofo進入日本的時間也比摩拜晚了一個半月。除了泰國、日本，摩拜與ofo也前后腳登陸新加坡、英國。雙方你追我趕，緊緊纏斗。
不過在智東西此前的文章（共享單車出海真相！表面風光 數據尷尬 是不是偽需求？）中，我們也發現單車出海這事兒，由于國外法規不同、市場環境存疑、投入成本高等問題，并沒有想象中那么美好。因此摩拜與ofo的出海動作，相比國內動輒數萬數十萬鋪天蓋地的投放，要小心得多。
但出海的動作再小，其意義也是不可忽視的。
首先，國內互聯網企業在抄襲了國外十多年之后，強勢輸出自己的創新模式，顯然能夠滿足國人心中愈發明顯的大國心態，這有極好的宣傳效應。
其次，隨著各一、二線城市共享單車限投、禁投條例的相繼出臺，ofo與摩拜很難再僅僅依靠國內市場為資本講出一個漂亮的故事。把生意推向全球，且不論可行性多高，至少在格局上對得起資本們的厚望。
最后，背后分別站著騰訊和阿里的摩拜與ofo，還承擔著兩大巨頭在海外加深其移動支付滲透的厚望。在中國，摩拜與ofo的興起很大程度上是借了移動支付發達的東風；而在國外，騰訊與阿里似乎想借共享單車的高頻剛需，反過來促進其移動支付在當地的推廣（尤其是各方廝殺慘烈的東南亞）。
不過稍微留心，就能發現摩拜與ofo出海布局的城市，都是中國人旅游、留學的高頻目的地。某種意義上，摩拜與ofo的出海還是得靠走出國門的華人來托底。
（摩拜登陸意大利）
尤其有意思的是，摩拜與ofo之間，還混入了一家十分固執的小藍單車。當其他二線玩家還在出海這件事上打嘴炮時，小藍單車就率先扛起了沖出國門的大旗，進軍高大上的舊金山。雖然因為政策原因碰了一鼻子灰，但也從血和淚中積累了一些經驗：至少在準備進入澳大利亞的過程中，小藍單車知道先向當地政府打報告了。
二、二線玩家：扎根三四五線城市
當然，小藍單車的固執不只體現在出海方面，作為為數不多仍期望在一線城市和摩拜、ofo對壘的共享單車企業，小藍單車似乎從來都是以“一線水準”在運營——除了它和摩拜、ofo相差數十倍的體量。
相比之下，和小藍單車一樣屬于二線陣營的玩家們，則已放棄和頭部玩家硬碰硬。
此前爆出退押金難的小鳴單車，將其在一線城市投放的單車回收，轉而向三線以下城市投放；優拜單車也向三四線城市發展；而最明智的HelloBike，則在進入共享單車行業時，就把自己的投放城市限定在二線以下城市。
（HelloBike）
而此前第二家倒閉的共享單車企業3Vbike，其創始人巫盛華“一倒成名”。此前根本融不到資的他被眾多投資人找上門，要助他東山再起。這位連續創業者忘掉了自己曾經“不再看好共享單車”的說法，要繼續往更小的、沒有摩拜與ofo的城市“深耕”。
（巫盛華）
三、小城市：小玩家們的庇護所？
二線玩家們紛紛涌向三線及以下城市，且不論成果如何，至少從商業邏輯上來講，是理性的。因為一二線城市對他們來說，已經是近乎煉獄了。
四大一線城市每個都塞下了超過100萬輛共享單車，而其中絕大多數，都屬于ofo與摩拜。而從7月開始，ofo與摩拜相繼推出比此前補貼力度更大、價格更低的月卡服務，分別是1元/30天，5元/90天。
這看上去是兩大巨頭之間的互飚，但是真正遭受打擊的卻是小玩家們。他們因為單車投放量不足，常常無法滿足用戶即時用車的需求。而ofo與摩拜的低價月卡，在大量投放單車的基礎上，使得其服務“便宜又好用”；同時有助于將用戶單次獨立的騎行需求，轉變成連續的長期需求，最大限度地圈住用戶。
另外一點則是，一二線城市在政策上的反映動作也更快。在指導意見出臺之前，杭州、南昌政府就已經率先叫停了共享單車在當地的投放；而指導意見印發之后，一個月之內，上海、廣州、深圳三地就宣布共享單車投放封頂。參照這個速度，不用太久，禁投令/限投令就會覆蓋至幾乎所有一二線城市。
在這一塊市場增長遭遇天花板之后，玩家們自然要另覓別地。在這一點上，頭部玩家和二線陣營面對的問題是相同的。不過由于規模、資本等原因，摩拜與ofo有實力試水海外，而二線玩家們只能往三四五線城市挖掘。
不過，在一二線城市開外，共享單車真的是一門好生意嗎？
四、共享單車“上山下鄉”：下沉之難
共享單車屬于互聯網經濟，因此其發展節奏也符合以往互聯網項目的邏輯：先在互聯網較為發達的一二線城市達成飽和，再下沉至其他城市。
不過參照打車平臺、外賣平臺向三線以下城市擴展的先例，長尾市場開拓起來并沒有那么容易。
共享單車玩家們首先要面臨的，是城市越小就越低的移動支付滲透率。盡管一二線城市的移動支付整體滲透率已經超過了70%，全國支付寶與微信支付的月活躍人數分別超過4.5億與5億（2016年數據），但落到三線以下城市，那就是另外一番光景了。
（在許多中小城市，移動支付并沒有這樣發達）
在小城市中，年輕人的大規模涌出直接導致了移動支付的欠發達。即便大量中年人也使用微信和微信支付的功能，但許多時候，它的意義是用來發紅包，而不是在線下為商品和服務買單。
換句話說，培植起共享單車的移動支付土壤，在小城市中遠遠沒有一二線城市那么肥沃。而這是共享單車發展的命門。
除了這一點先天不足之外，共享單車在小城市中往往會面對另一個強勁的競爭對手：電動車。早在共享單車誕生之前，小城市不甚發達的城市公共交通和并不龐大的城市規模就聯合催生了兩輪電動車在其間的興起。
一二線城市通常由于通勤距離遠且需要接駁，兩輪電動車難以覆蓋。但在小城市中，一輛兩輪電動車就能滿足絕大多數出行需求，在這樣“一車到底”的場景中，是沒有所謂的“最后一公里”需要交給共享單車解決的。
在一二線城市呼風喚雨的共享單車一旦下沉到這些城市，將面對的是海量的兩輪電動車——全國總保有量超過2億。
移動支付的相對欠發達與海量的家用電動車，僅僅是這兩者就已經足夠鉗住共享單車在三線以下城市的有效市場。
最直觀的，就是共享單車在這些城市中縮水的使用頻次。根據共享單車從業者的反饋，在三線以下城市中，共享單車的日使用次數僅為一二線城市平均次數的5成到7成。
對共享單車玩家們來說，這至少意味著兩個壞消息：
一、依靠租金覆蓋運營成本乃至盈利的商業模式，要被打個大大的問號。
二、依靠大量用戶形成的流量生意（廣告生意），更難被做起來。
雖然目前來說，按照互聯網創業的尿性，共享單車行業還沒到盈利的時間點，但在摩拜與ofo的威壓下，二線玩家需要更迫切地證明自身的盈利想象力，才有可能殺出重圍。
對此，某些共享單車企業也試圖開拓景區騎行市場。但同樣，這塊更細分的市場體量也并不大，如若由單獨一家悉數拿下，前景尚可。但這顯然并不現實。
在往小城市進發的過程中，除了在盈利想象力上受限，共享單車在運營成本上也將付出更大的代價。雖然存在個體差異，但是就總體而言，小城市的公民意識是不如大城市的，在對共享單車這種帶有公共性質的財產的保護方面，還有待改善（當然，一二線城市只是相對更好，同樣需要改善）。
此前共享單車企業透露的單車平均損毀率在5-10%左右，隨著越來越多地進入三四五線城市，某些企業的這一數據已經拉升到20%。損耗成本翻一倍的情況下，盈利前景還不甚樂觀，共享單車的生意在這些地方同樣不好做。
不過用戶是可以被教育的，政策法規出臺后對規則的明確也有助于減少破壞行為。在摩拜與ofo到來前，二線玩家們在地級市以上，尤其是發展較好的三四線城市的布局，仍然有一定的潛力。如果沒有一統天下的命，那么盡力為自己博一個稱霸一方的梟雄角色也是不錯的選擇。
五、政府行動：“保路運動”收回路權
最近在越來越多城市出臺的禁投令/限投令似乎正在幫助二線玩家們實現割據一方的目標：杭州、福州、鄭州、南京、廣州、上海、深圳七城（均為一二線城市）相繼叫停了共享單車的新投放。在各地方政府限定當地單車投放總量后，提前進入單車投放的玩家可能會占據先發優勢，依靠政策壁壘把后來者拒之門外。但這又會引發另一個難題：這似乎是違背市場公平競爭原則的。
有行業人士認為最后政府會設定一定的準入標準形成配給制，由合格的共享單車企業來領投放配額。不管配給制能不能形成，準入標準肯定是會有的。目前最熱門的準入標準之一，就是電子圍欄。
電子圍欄技術通過GPS/GNSS+GSM/GPRS，再加藍牙或者最新的NB-IoT技術，為共享單車們劃出一片虛擬的停車區，違停者將遭受懲罰，防止如今泛濫的單車亂停放行為。
本質上，電子圍欄跟限投令一樣，是通過技術手段來規范共享單車，清理出被“強占”的公共道路資源。
在被共享單車企業們免費使用了一年多公共道路資源和市政管理資源后，各地政府反映過來，通過限制投放和電子圍欄等形式向共享單車收回路權。
結語：共享單車進入下半場
頭部玩家出海，二線玩家“下鄉”。共享單車的競爭已經由共同廝殺在一個主戰場轉向各謀發展場景。雖然路徑有高大上和接地氣之分，但兩個陣營，顯然都不如之前那樣氣勢如虹了。
共享單車，已然步入了下半場。但是這一下半場并非由共享單車企業兩極分化的發展態勢體現，而是由政府的政策定義。
共享單車這門利用公共資源發展起來的生意，其最終的命運仍要由公共資源的最大持有者——政府來主導。
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