字節跳動“上車”，車聯網破壁？互聯網+
2020-05-21 14:58
車聯網生態，可能是字節跳動深入布局車聯網之后，從而達成整個車聯網領域的商業生態化。
“人類對于信息的渴望，就如原始人對于食物的渴望，食物的熱量可以滿足需求，信息則用來填充大腦。”當信息渴求成為信息時代人們的一種“生理需求”，各種各樣的信息入口便成為一個又一個商業賽道。
隨著自動駕駛技術以及AI語音交互技術的逐步發展，汽車有望逐漸脫離交通工具屬性，并逐漸成為具有空間屬性的硬件產品。屆時，汽車便成為一個全新的信息+服務交互平臺，被賦予更多商業意義。
車聯網，正是實現這一“移動智能空間”愿景的核心之一。
近日，據36氪報道，字節跳動正在組建車聯網團隊。對此字節跳動回應稱情況屬實。
據天眼查相關信息顯示，今年3月底，字節跳動曾獲得一筆來自老虎基金的投資，公司投后估值已達1000億美元。對此，有行業觀察人士認為，目前字節現金流充裕，此次融資不排除字節跳動為今后深入車聯網、AI人工智能、自動駕駛等領域積蓄糧草的可能。
抖音“上車”字節“加速”，車聯網賽道進入“巡航”模式
字節入局車聯網從時間節點來看，似乎沒有趕上“風口”。
實際上，從2018年進入負增長之后，國內的汽車行業進入了一場寒冬之中。去年11月，央視財經頻道就曾經報道，眾泰車陷入危機生產停滯，工廠處于半停產狀態，多家門店無車可售。今年開年，受疫情影響線下新車銷售停滯，整個汽車行業的日子都不好過。
在漣漪效應下，行業大環境的影響勢必會傳導到產業鏈的各個環節，因此，短期來看，入局車聯網領域可能不會帶來可觀的收益。
長期來看，自動駕駛技術還未全面商用，5G技術的應用也在逐步進行，車聯網賽道正在進入“巡航”模式，即：在自動駕駛與5G技術完全應用之前，車聯網賽道將長期處于前期技術研發和完善階段，商業應用上的競爭烈度降至最低。
這就像F1賽車中，在發車幾圈之后，車手們會把賽車調至一個“巡航模式”，以平衡速度、燃油消耗、以及輪胎管理，從而把更多資源留在沖刺階段。因此，雖然行業進入“巡航”狀態，但字節跳動此時“上車”，卻需要“加速”：
對于字節跳動來說，這不啻是一個機遇，但也意味著更多挑戰。一方面，如果只是“抖音上車”，則面臨場景契合度的問題，當下車載交互系統其實還是多為駕駛輔助屬性，車載娛樂用戶粘性較低，且從用戶活躍的角度來看，相比人們使用手機，開車的時間本來就少，因此目前來看，“上車”實際意義并不明顯。
所以，“抖音上車”可能只是第一步，作為車聯網賽道中的“后浪”，字節可能需要更多商業布局，來為今后搭建自己的“車聯網生態”做準備。
在向善財經看來，作為一個互聯網、通訊技術、AI技術多行應用交叉的復雜領域，未來車聯網的價值變現不僅僅是單個環節的價值發掘，更是一個生態系統的價值變現。
在人機交互層面，核心是以AI語音識別、反饋為基礎的語音交互技術。在自動駕駛層面，自動駕駛將會被“管道化”，汽車工具屬性弱化，空間、平臺屬性被強化。
AI無人駕駛的演進過程，是一個在以提高出現便捷性與安全性的前提下，人類逐漸將出行部分逐漸交給AI負責的過程，在這一過程中，人類在出行領域保留主導權的同時，將出行安全與操控權交付至AI，以實現對人力的解放。
因此，AI無人駕駛技術越成熟，其“管道化”的特征也就越明顯，汽車本身智能服務空間的屬性也就愈發強化。也就是說，當人們不再把精力放在開車這件事上，基于這樣一個智能交互空間，內容與服務的商業價值便會被放大。
如果說，PC是人們信息時代人們接觸到的第一形態的內容與服務，那智能手機以及完整的移動生態則是開辟了內容與服務的“第二空間”，自動駕駛的意義在與，它可能將汽車變成一個內容與服務的“第三空間”。
從這個角度來看，此時“抖音上車”，是字節跳動搭建移動智能空間內容體系的第一步，未來，隨著今日頭條、飛書等“上車”，內容與服務的深度和廣拓展之后，在這一“第三空間”形成完整的價值鏈條。
除了搭建自身的內容體系之外，字節跳動可能還需要考驗來自百度和騰訊的競爭，百度方面，依托現有的完善的內容體系，以搜索為入口，在構建車載內容體系方面有先天優勢，而騰訊依托微信社交粘性，也肯定不會放過這個機遇。
因此，如何以抖音等產品為觸達，在車載端建立起足夠的內容粘性，可能是字節跳動深入布局車聯網之后，需要思考的問題。
車聯網的生態化趨勢，與車聯網商業“反生態”的悖論
提到車聯網，就不得不提蘋果。在早些年車聯網一片火熱之時，蘋果推出了Car Play，作為蘋果真正意義上的第一款車聯網產品，Car Play更多的像是為蘋果的智能手機用戶帶來一個功能拓展，隨著不斷爆出“蘋果造車”的傳聞，其實也能看出來，蘋果對于做車聯網這件事，可能有一些不同的想法。
事實上，車聯網時代下的Car OS有著天然的缺陷，即無法與汽車基礎軟體實現更深層次的數據流通，一方面對于汽車制造商來說基礎數據屬于核心商業機密不可能外流，另一方面傳統車企互聯網人才缺失以及自建系統成本的高昂致使其無法實現自研系統。
這意味著，主機廠、互聯網企業、AI人工智能企業之間的利益訴求有時候并不那么一致，而“造車”可能是蘋果認為的最佳解決方案，背后的原因則在于，蘋果希望以硬件為承載、軟件+服務為觸達的生態體系延續至智能出行領域。
換言之，蘋果造的不是車與車聯網，而是一個汽車形態的iPhone。在向善財經看來，車聯網的最終形態，一定是以語音交互為觸達、以車機系統為平臺，以內容+服務為架構的生態體系。
要“建生態”，就必須要先“破壁壘”。
但就目前來看，國內的車聯網領域在商業形態上，天生有“反生態”的基因：互聯網企業、傳統車企、造車新勢力合縱橫，爭奪車聯網領域的最終話語權，從而導致生態割裂，壁壘叢生。
在國內，阿里很早就開始于車企合作，并與上汽共同成立了子公司，如今，斑馬系統已經搭載于多款上汽旗下的車型中。騰訊在車聯網方面也曾經提出“AI in Car”，并推出車載版微信，希望以社交為突破口，切入車聯網領域。
百度方面，前幾年ALL in AI 戰略下，其無人駕駛技術已經躋身世界先進水平行列，作為PC時代以及移動時代的知識與信息第一入口，基于搜索的內容生態和技術實力，大概率會延續在其車聯網。
華為方面，目前華為已經推出自主車聯網平臺Ocean Connect，華為也曾發布支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600等自動駕駛芯片布局自動駕駛領域。
一句話，雖然近些年車聯網圈雖然熱鬧，但骨子里仍然是個玩個的，交集多，但并不深入。
總的來看，BAT從云端發力，在作用上其實是想充當“基礎設施”，要做未來車聯網產業“水電煤”的輸出，在具體形態方面已經可以蓋棺定論，那就是互聯網公司+汽車廠商，“軟件+硬件”的組合。
在技術生態上，技術流的百度、華為，科大訊飛等企業可能會扮演為車聯網三大基礎技術的供應商的角色，形成B端行業基礎供應陣營。
而對于汽車廠商來說，前期與互聯網大廠合作，后期“自立門戶”的算盤也依舊在打著。
歸根結低，無論是互聯網企業、傳統車企以及造車新勢力，都想搶占車聯網的價值高點，從而自發的形成壁壘，無論是從技術上，還是應用上都“留有一手”，難以形成完整的生態鏈條。
那么，如何破車聯網生態之壁壘？在向善財經看來，打通數據是關鍵。
維克托·麥爾·舍恩伯格在《大數據時代》一書中曾經說過，大數據時代，我們不必去尋求事物的原因就能對數據的結果加以運用。
在向善財經看來，在數據生產力時代，可以自由流通的數據將創造更多的商業價值，因而打破車聯網壁壘的關鍵，在于通過合理的“數據流通機制”的建立，形成一個規范的數據流通市場，從而進一步打通車聯網生態之間的壁壘，從而形成從底層技術到交互系統，再到C端變現的價值鏈條。
舉個例子，對于互聯網巨頭們來說，車輛行駛的底層數據對于他們的汽車設計、無人駕駛技術研發、汽車電商業務發展都至關重要，因此括谷歌、蘋果、百度在內的互聯網公司紛紛打出“造車”的旗號。
而對于汽車廠商來說，駕駛者的行為數據畫像能幫助其進行產品的研發與改進，同時為無人駕駛系統的研發提供數據支撐。如果在一個“數據流通機制”下，兩者之間實現數據聯動，便打破壁壘，形成一個整體的生態，從而達成整個車聯網領域的商業生態化。
結語：
從車聯網的發展歷史來看，其本身是在出行場景下滿足人們信息渴求的產物。在5G+AI人工智能與無人駕駛的深度融合下，車聯網已經不僅僅是滿足人們信息需求的產品，更是出行大數據的前端入口和AI與人交互的前沿觸點。
縱然如今的車聯網發展受限于AI以及5G技術的應用程度，但在可以預見的未來，車聯網必將再次迎來新的繁榮時代。
屆時作為“智能空間”的交互觸點，Car OS也必將迎來如當年智能手機操作系統一樣的行業洗牌，而國內的百度、字節、騰訊、華為等廠商能否在即將到來的大戰中占領行業的制高點，我們拭目以待。
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