天使還是惡魔？ofo真的獨力拯救了中國自行車制造嗎？金融
共享單車一夜間打掉了曾經龐大的低端自行車零售市場，也是多數車企賴以為生的土地。即使共享單車的訂單沒了，他們也永遠回不到自己的過去了：不會有消費者自掏腰包，購買他們的低端自行車。
闌夕在一篇關于共享單車的綜述文章中說：“在深度媒體的采寫中，ofo以一己之力拯救瀕危自行車制造業的故事也相當吻合這家公司試圖構建的角色：它是真正意義上的連接平臺，解決的是整個產業的流通困境。”
更早之前，工信部公布了自行車制造行業的運行情況，2017年1-4月兩輪腳踏自行車累計完成產量1979.5萬輛，同比增長23.5%；其中4月份當月完成產量639.2萬輛，同比增長38.4%。全國規模以上自行車制造企業兩輪腳踏自行車主營業務收入212.1億元，同比增長10.9%。
“預計ofo和摩拜兩家，今年的自行車需求量就達到3000萬輛。共享單車讓自行車制造業迎來了第二春。”有評論稱，“自行車制造行業應該感謝共享單車。”
不過，自行車制造業是否該感謝共享單車，ofo是否獨力拯救了中國自行車制造，自行車制造行業是否迎來了第二春，還真是一個值得探討的話題，結論也未必那么簡單而樂觀。
王慶坨，天津市武清區一個擁有3.6萬人口的小鎮，超過半數人口從事自行車生產，全鎮有著近300家自行車生產企業，2015年生產了1300萬輛自行車。這個創造著全國約六分之一自行車產量的小鎮，被稱為“中國自行車第一鎮”。不過，第一鎮這些年的日子過得不算太好，按當地自行車從業人員的說法，好的時候，做一輛車能賺20塊錢，最慘的時候，比如去年，做一輛車僅賺2塊錢。
王慶坨是中國自行車產業的一個寫照，對大多數企業來說，自行車制造只是一種附加值很低的低端制造業。他們生產的自行車，大部分以幾十美元每輛的價格出口，少量以幾百元人民幣的價格擺在全國各地的商場中銷售。
由于擔心來自中國的低質低價自行車沖擊歐盟傳統的自行車產業，自1993年起，歐盟對來自中國的自行車整車征收30.6%的反傾銷稅，1997年又將反傾銷范圍擴大到自行車零配件。2005年，反傾銷稅率被提高至48.5%。歐盟針對中國自行車的反傾銷措施經過數次延期，至今已實行24年，在這個每年銷售2000多萬輛自行車的重要市場上，由于失去了最重要的價格優勢，中國自行車銷量從制裁前的300萬輛，跌至2015年的49.5萬輛。
近年來，中國腳踏自行車出口貿易維持在3000多萬輛的規模，出口平均單價常年維持在50美元上下（約300多元人民幣）。內銷市場的規模大約在2000-3000萬輛之間。
2009-2015年中國兩輪腳踏自行車產銷規模（單位：萬輛）
這就是中國自行車產業的基本面貌。作為全世界最大的自行車生產國和消費國，中國企業在自行車核心技術和關鍵專利上，可以說是一窮二白，幾乎毫無積累，中國自行車的最大競爭優勢，就是價格。
自行車產業面臨的國內環境也不樂觀。電動車的快速發展，對自行車形成明顯的替代效應，加之自行車的路權不斷被侵蝕，城市道路變得越來越不適合自行車騎行。各種不利因素綜合作用，結果就是中國企業最擅長的低端自行車市場逐漸萎縮，王慶坨這樣的自行車小鎮日漸凋敝。
謝天謝地，他們趕上了共享單車熱潮。
預計2017年天津將拿下半數以上的共享單車訂單，其中很大一部分會直接或間接轉到王慶坨。王慶坨自行車商會負責人接受媒體采訪時興奮地表示，共享單車是他“入行18年來的最大機會”。
現在的問題是，這個“最大機會”是不是可持續的？除了挽救一些瀕死的自行車制造企業，救活了一批本該淘汰的落后產能，是否還能提供產業轉型升級的機會？能否幫助企業獲得新的競爭力？
對大多數自行車企業來說，它們賴以生存的一般是長期客戶的訂單，這些訂單每一單都不算大，賺的也不多，但好在穩定可靠，無需擔心吃了上頓沒下頓。共享單車常常是幾萬、幾十萬輛的大單，車企并不知道明年、后年還有沒有這樣的大單，也不知道現在擴大的產能未來會不會成為巨大的負擔。因此，大多數接單的自行車企業都把共享單車這筆大錢當成意外橫財，用賺快錢的心理做共享單車，投機心態較重。
其次，幾百塊錢一輛的共享單車，延續了這些自行車企業數十年的低端車路數，對他們沒有任何新的能力要求，也幾乎不可能幫助他們獲得任何之前不具備的新的競爭力。個別有志于建立品牌的自行車企業，代工共享單車后，品牌不但得不到增強，反而會進一步弱化，乃至徹底湮沒。
共享單車一夜間打掉了曾經龐大的低端自行車零售市場，也就是多數車企過去賴以為生的市場，如果共享單車的訂單沒了，他們也永遠回不到自己的過去了——再也不會有消費者自掏腰包購買他們的低端自行車。
當然，那些單價在1000元以上的共享單車訂單，確實在逼迫車企能力升級。鋁合金車架、實心輪胎等，都要求企業重建自身的供應鏈管理和整合的能力。部分共享單車公司要求車企按歐盟的標準生產，從化學毒性、結構安全、強度安全上都有嚴格要求。據《南方周末》報道，有的共享單車公司對生產企業有很高的要求，比如一輛車要經得住25萬次震動等。這樣的標準，讓接單的車企被迫走上了一條門檻很高的道路，并在此過程中全面更新企業的生產標準和技術能力。
所以，共享單車對中國自行車行業來說到底是好事還是壞事，還真不是一個可以簡單下結論的問題。如果熱潮退去，中國自行車制造的產業格局、技術能力和競爭能力都得到了明顯提升，有了更多的底氣不依賴價格，站到全世界的競爭舞臺上，那就是好事；如果只是將劣質自行車從工廠、從商場轉移到中國城市的街道上，將資金從VC手上轉移到早該被淘汰的自行車廠的手上，那就真的不見得是什么好事。
ofo獨力拯救了中國自行車制造嗎？請拯救自己的劣質共享單車產品先，我不相信300元成本的共享單車擔得起拯救一個產業的職責和榮譽。
來源：微信公眾號 keso怎么看
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