威馬汽車跌出新勢力上險數前三：強碰瓷“友商”、蹭羅永浩流量觀點
而2020年前三個月的上險數看，威馬汽車銷量為2237輛。
蹭完羅永浩繼續去傍特斯拉，威馬汽車這一波蹭流量營銷手法看似占了不少便宜，但是，流量也并非萬能的，流量可以帶來知名度，但帶不來美譽度，而消費者買車，更看重美譽度。
而頻繁蹭流量的威馬汽車，看起來消費者也并無為此買單。公開報道顯示，2019年，在新造車企業中，蔚來銷量為2.06萬輛，威馬以16876輛排在第二，小鵬16608輛排在第三。
而2020年前三個月的上險數看，威馬汽車銷量為2237輛。落后于蔚來、車和家和小鵬汽車，僅為第四名。更是與威馬年銷10萬輛的目標相差甚遠。
強碰瓷“友商”、蹭羅永浩流量
幾天前，特斯拉（Tesla）宣布入駐天貓，首次在國內第三方平臺開設官方旗艦店。
暫且不去評論特斯拉開天貓店是真情還是假意，是為了營銷需求還是開拓新的消費渠道。我想說的是特斯拉進駐天貓當天，威馬汽車的內部工作人員開始在其朋友圈中曬圖：歡迎友商特斯拉入駐天貓。
乍一看，似乎沒什么問題，就相當于同行有什么喜事，去送個祝福也很正常。但細細一品，卻并非這么回事。
這情節，威馬如同一位不知名的小角色，為了增強自己的知名度，去蹭某位大明星的各種新聞和熱點。
更讓人記憶猶新，并產生反感的是今年愚人節，威馬汽車蹭羅永浩直播流量的做法，更是把很多媒體都騙了，很多媒體還不知就里跟著起哄，認為威馬汽車將進羅永浩的直播名單，最后才發現是被威馬愚弄了。
整件事情看起來頗有威馬自導自演之嫌，而威馬的很多員工還以此為榮，在朋友圈津津樂道。
3月19日，羅永浩在微博宣布自己要做電商直播開始，當天，沈暉就在微博轉發了羅永浩要直播賣貨的消息，并稱“威馬汽車可能是最大的智能硬件，我們來做第一場吧”。
第二天，威馬官微發布“老羅開直播賣威馬汽車?小威已腦補了直播現場。@羅永浩要不要來battle一下剛在東方購物一小時賣車120臺威馬的@威馬汽車沈暉？關注我們，轉發并評論本條微博，幫威馬向老羅喊話，只要老羅最終接受威馬的offer，將選出一位粉絲送威馬汽車一年使用權！”
3月21日，羅永浩微博回應了威馬官微“看起來還不錯，如需合作，請聯系我們的商務郵箱***”。
雙方在微博的互動成了威馬汽車借機宣傳的噱頭，多家自媒體炮制出了羅永浩與威馬合作的猜想和分析，網上流傳的一份羅永浩直播賣貨清單，威馬汽車赫然在列而且高居第一位。
而沈暉還煞有其事分析，羅永浩的粉絲和關注者有很多是北上廣深杭等一二線城市的知識青年，年齡從25到35歲不等，尤其集中在科技公司和互聯網公司，一般而言都會對威馬電動車這樣的產品有著相當程度的認知與期待。選擇羅永浩合作，先用產品影響到這批人，讓這批人建立起對威馬汽車品牌的認知與了解。
但最終，4月1日，羅永浩在抖音直播間賣貨，當晚直播賣出1.1億元的商品。開播前的預熱中一直宣傳要和老羅進行直播賣貨、并且要搶占第一個合作的威馬汽車并沒有出現在此次直播過程中。威馬只用刷禮物打榜的方式實現了品牌的露出。
對此，威馬回復是他們與羅永浩聯系過合作，可惜沒有談成，并表示“希望未來我們成為第一家牽手的新能源汽車品牌”。
“沒談成”當然是一個很好的臺階和借口，只是當幾天以后，羅永浩直播賣長城的時候，我不知道威馬是什么心態。也許是在竊喜自己沒花錢白賺了流量。
我不知道威馬是營銷費用緊張還是長期以來的“蹭”營銷理念在作怪。雖然不論從企業經營的角度，節約成本打造知名度，看起來手段很高明，但是，至少在我看來，這樣蹭品牌做得“不上路”，只會給企業減分。一個自信的有實力的品牌，是不會做這樣投機取巧的事的。
蹭流量蹭不來美譽度
威馬喜歡傍特斯拉不是一天兩天，不僅傍，而且還強碰瓷。
在虹橋機場，曾看到威馬汽車巨幅的廣告牌：“Welcome to Shanghai “中文是馬斯克，幸會。署名是威馬汽車。
我一直不明白，威馬汽車為什么要去做這樣一張廣告牌。我們大家都知道，威馬并不是真心歡迎馬斯克，特別是去年10月，威馬官微發布了一條微博，引起網友熱議，甚至遭到網友狂噴。威馬在官微@特斯拉，表示中國制造≠中國制造，并發了一個嘲笑特斯拉的長圖。
網友的評論中充斥著“碰瓷營銷”、“蹭熱度”、“Low爆”等的字眼。還有網友說，搞這種無聊的文字游戲，不如去好好造車。
揣摩一下威馬頻繁傍、蹭的心理，我認為：
第一，表現了威馬的不自信，害怕競爭對手的到來影響自己的生存地位。所以，以這種”中國制造不等于中國制造“的話術，明里暗里相對特斯拉踩一腳，這種行為可以稱之為”強行碰瓷“。
第二，想借力抬高自己。比如，以友商稱呼特斯拉。我并不是要刻意抬高特斯拉，我覺得馬斯克本人本來就是營銷高手，產品有多少真實有多少水分，也只有買過才知道，而我根本就沒想過買特斯拉。這是另外一件事。
但威馬口口聲聲稱特斯拉為友商，是不是可以稱為友商？值得掂量！
友商一般是指互聯網或者電商行業，互相之間的競爭者對他所處行業的競爭者的一種稱呼。也就是對等的競爭者。
威馬自認為和特斯拉對等競爭，但市場是否同意？
一，從定位上看，特斯拉與威馬汽車的品牌和定位不在一個檔次；即便是Model 3，定位也高出威馬一大截；二，從銷量上看，2019年特斯拉新能源汽車全球銷量36.78萬輛，而威馬汽車2019年銷量為1.67萬輛，不到特斯拉百分之5；三，從品牌知名度和用戶群看，特斯拉和威馬之間也不在一個競爭層面。
當然不排除Model 3國產平民化，大肆進入威馬等新勢力造車所在的領域，那么到時候，雖然可以稱“友商”了，但威馬的那句“歡迎友商特斯拉入駐天貓”一定也是言不由衷，口頭在祝福，心里在恨死。
其實，國內對于特斯拉，我個人認為用“對標”兩個字，更合適。做人做企業，一定要行得正，比你更好的，一定是用學習的心態，讓自己變得更好，而不是，想著占便宜和想著踩對方。
新勢力造車之間也經常用友商這個稱呼，但是，基本是國內主流的幾家新勢力造車之間相互之間的稱呼。比如愛馳汽車的高層將威馬汽車稱之為“友商”聽起來也比較舒服。
第三，威馬傍特斯拉，還有個很重要的原因是賺流量，贏出位。
比如最近熱門的天貓某寶總裁夫人手撕小三的事，再次把沉寂的小網紅炒了一把。就連我這個老阿姨都知道了這個小網紅的名字以及她的一些丑聞。
不過，這樣流量有用嗎？我想我這輩子都不會去買這個小網紅的衣服，如果真買了，第一時間也要去退貨。
另外，企業更多的考慮是如何打造自己的品牌特性和標簽，我也從來沒有看到一個傍名牌的，自己成為名牌。從某種意義上是，傍名牌的同時，實際上也是抬高了別人，貶低了自己。
對于一個品牌來說，沒有自己的品牌標簽，永遠是別人的附屬品，加上本身產品和定位都不在一個層次，客戶群體也并不一樣，這樣的流量是否有效也很難說。
其實新勢力造車競爭已經很激烈了。特別是在疫情之下，很多新勢力造車都面臨資金和市場的雙重瓶頸，再拖幾個月，是否能活過今年，也很難說。
大家也都很不容易在過冬，但是，即便是窮，也要窮得有骨氣。汽車品牌的成功需要長期打造，不能為了追求短期利益而影響品牌的美譽度。
老大要有氣場和氣度
沈暉經常說：“威馬要做的不僅是新造車勢力的頭號玩家，而且要在中國兩千萬多萬輛的汽車市場分一杯羹，成為乘用車領域的第一梯隊。”
目標很大，但要成為頭部企業，我認為除了努力提升研發能力，提升產品品質外，品行是最重要的。
人的成功靠人品，企業成功靠商德。要知道，通常只有弱者才會靠diss強者來搏眼球，而強者根本不屑于自降身價與弱者進行對比。
但威馬太喜歡主動挑事。
今年一月份，王興點評汽車廠商未來命運，認為中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽東風長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬。
王興微博因為沒有提到威馬，沈暉還主動出擊，與美團點評掌門人王興打起賭來。
沈暉在微博上公開向王興發起賭約，稱非常愿意和王興打個賭，請眾網友做見證，威馬一定會是Top3之一，并強調如果威馬在2020年的新造車勢力中銷量不是第一，沈暉將送給王興一輛車，品牌不限，價格不限云云。
王興并未對沈暉的賭約發表任何評論，這場由沈暉單方面發起的賭約，自始自終或將是他一個人自嗨的一場獨角戲，也被視為一場借機炒作的營銷秀。
與此同時，如果威馬想成為一家頭部企業，我認為威馬自己做事也要經過推敲，因為作為行業中的“大哥大”，你的任何事情，都是別人學習和借鑒的楷模，你的行為，將影響著很多人。而要取得行業地位，也不是靠流量就能成功的。
愉觀車市也了解到，威馬汽車正在被其曾經的供應商告上法庭。威馬2019年卷入的一場研發合同糾紛，近日裁決結果執行完畢：向曾經的當事供應商——極魚科技支付數十萬元的研發費用。
極魚科技創始人兼CEO房文新表示，已經于3月20日收到威馬支付的研發費用，不過，他還有兩個訴求：一是希望威馬能為（終止合作）公開道歉，二是賠償“三五百萬元”的量產備貨損失。目前，他仍在堅持起訴威馬。
“極魚科技”在微博上發的僅有的一條內容是和威馬之間的糾紛，其中包括給威馬汽車發送的律師函等文件，以及與威馬創始人沈暉的微信對話截屏等，并在顯著位置寫上了“流氓的邏輯”等字樣。
房文新說，讓他堅持一告到底的是威馬處理此事的態度。
極魚科技是與另外5個供應商以一起為威馬的“互動式車窗投影”項目配套的，威馬早在2018年就要求極魚科技為量產備貨，“準備幾萬套的貨”，但是2019年3月卻決定取消合同，之前沒有任何溝通，事后也沒有（有關備貨的）賠償。導致其中有2家已經破產，而自己也遣散了大部分員工，現在只剩下兩三個人兩家企業。
“不管停掉是因為什么原因，至少應該跟我們解釋一下，當時，威馬的態度非常惡劣。”房文新表示，自己因賠償事宜找威馬溝通時，對方態度非常不好，“找到對接的基層員工，對方稱自己只是打工的。后來又找威馬創始人沈暉，希望能夠指定一個‘能說得上話’的負責人對接此事，但他把我的微信拉黑”。
誠然，新創車企一些奇思妙想要實現，必須要通過OEM，而傳統的大規模量產的OEM不可能也不一定有資源或者愿意去陪伴還弱小的新創車企一起去實現這些想法，反而是一些小企業。而小企業之所以愿意去投入，也是希望通過一家車企，進入到行業。而在此過程中，雙方合作的默契性，以及一旦項目不成功，這家新創車企，如果來平衡好這家小企業的利益，也是考驗這家企業的良心和商德。
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