華為汽車首燃背后，小康股份會淪為代工廠嗎？觀點(diǎn)
6月13日內(nèi)蒙古鄂爾多斯發(fā)生的一起火災(zāi)引人注意。
6月13日內(nèi)蒙古鄂爾多斯發(fā)生的一起火災(zāi)引人注意。
視頻中可以看到著火的華為手機(jī)店中停放有一臺汽車，損毀很嚴(yán)重，該車疑似華為聯(lián)手小康股份打造的問界M5，并且通報(bào)顯示，事故造成兩人死亡。
在電動車是否為火災(zāi)起源的質(zhì)疑聲中，問界M5的銷量卻顯得火爆異常：6月16日，乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，問界M5在5月銷量達(dá)到了4406，環(huán)比增長49.2%。
小康股份這個三線車企的股價也伴隨著亮眼銷量而風(fēng)起云涌。從4到6月上漲約2.5倍，如果從2020年底算起，則上漲了十倍之多；截至6月21日收盤，小康股份最新股價為70.86元，市值高達(dá)927億。
股浪滔滔，持續(xù)大漲背后，少不了華為光環(huán)的推波助瀾，作為深度合作協(xié)議的雙方，小康股份可以說是委身于人，緊抱華為大腿。
與華為搭上了線之后，固然刺激股價一飛沖天，不過新能源汽車仍處于發(fā)展階段，技術(shù)突破將更為關(guān)鍵。
另一方面，車企對第三方解決方案的天然不信任，也在沖擊小康股份與華為的關(guān)系——華為聲稱的“只造方案不造車”，會一直持續(xù)下去嗎？
出身寒門
小康股份創(chuàng)立于1986年，當(dāng)時叫做“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”，多年來就是一個小小的彈簧手工作坊。
時值重慶汽車產(chǎn)業(yè)在“軍轉(zhuǎn)民”的旋風(fēng)中發(fā)展壯大，小康也開始涉足汽車減震器。
后來，創(chuàng)始人張興海想著運(yùn)用彈簧業(yè)務(wù)賺到的第一桶金及本地崎嶇的地形優(yōu)勢，成為重慶摩托車市場的主要玩家。
可惜失敗了。
2003年，小康的重要節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)，當(dāng)時東風(fēng)打算開辟微車業(yè)務(wù)，于是向供應(yīng)商小康發(fā)起邀請。
二者一拍即合，雙方股權(quán)對半分，東風(fēng)小康成立。到2011年，微型車銷量正式突破100萬輛。
真正將小康股份帶向新能源這條路的，不是張興海，而是他的兒子，現(xiàn)任小康股份輪值董事長張正萍。
2016年，張正萍在外留學(xué)時，對新能源汽車產(chǎn)生了濃厚的興趣，投入3000萬美元在美國硅谷成立了SF公司。
張正萍還運(yùn)用上億美金收購美國民用工廠以及電池研發(fā)公司，就在這一舉動之后，國內(nèi)如雨后春筍般冒出了幾百家新勢力，先人一步的技術(shù)構(gòu)建讓小康股份站穩(wěn)腳跟。
不過，有歡笑就有哭泣。小康股份雖然獲得了新能源資質(zhì)，但投入巨大影響了財(cái)報(bào)表現(xiàn)。
特別是營收和凈利潤的急轉(zhuǎn)直下。2018年至2020年報(bào)總賬算下來，扣非后凈虧損分別為1.52億元、8.84億元、23.08億元；營收從2018年的202.4億元暴跌至兩年后的143.02億元。
在如此不利的情況下，小康股份行險(xiǎn)發(fā)行可轉(zhuǎn)債計(jì)劃，IPO募資和可轉(zhuǎn)債給現(xiàn)金流帶來了23億元的補(bǔ)償。
只是，依賴融資維持的現(xiàn)金流與燒錢的新能源賽道相比則是小巫見大巫了。
出身寒門的小康股份又在2020年10月公布了定增方案，公開消息顯示，該定增最終以26億元入賬。而當(dāng)年的凈虧損為17.29億元，總募資居然相當(dāng)于后者的150.4%。
而2021年凈虧損也進(jìn)一步擴(kuò)大為18.24億元，類似的還有經(jīng)營現(xiàn)金流的惡化，一季度為-3億元，三季報(bào)達(dá)到-8億元。
2020-2022年兩年間，小康股份股價可謂大起大落，從2020年10月的8.59元一路上漲到2021年6月的83.83元，今年4月滑落到43.34元，6月又翻到77元。
值得注意的是，在本輪上漲之前，小康股份決議新一輪定增方案，計(jì)劃募資71.3億元。
基于對資金的強(qiáng)烈渴望，小康股份勢必緊傍華為這棵搖錢樹。
信任危機(jī)
看到問界M5——小康股份全新高端品牌AITO一款售價25-32萬元的中型SUV，第一眼感覺就是，它在外形上沿襲雙方首次合作的賽力斯華為智選SF5。
整臺車看上去比賽力斯SF5更簡潔，似乎將更多功夫花在了智能系統(tǒng)上。問界M5車內(nèi)配有華為的HarmonyOS，能夠與人、手機(jī)、智能家居、智能手表等進(jìn)行無縫流轉(zhuǎn)的超級終端，真正實(shí)現(xiàn)了車聯(lián)萬物的便捷。
然而在合作車企的選擇上，人們難免會追問，為什么華為青睞一家知名度不高的品牌。的確，作為華為“試水”的第一個密切合作伙伴，賽力斯的商業(yè)實(shí)力尚未得到證實(shí)。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，賽力斯華為智選SF5去年前11個月的銷量總和僅為7080輛，業(yè)績慘淡。
行業(yè)的普遍看法是，華為沒有太多選擇，不得不熱情“獻(xiàn)吻”賽力斯—— 華為與賽力斯背后的小康股份于2019 年開始合作，當(dāng)時華為汽車業(yè)務(wù)并不像今天這般聲勢浩大。
由于前作實(shí)際銷量與定下的30萬銷售目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，華為希望問界M5有朝一日能再“扳回一城”。從前期設(shè)計(jì)、功能定型到后期營銷、售賣，華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)都深度參與進(jìn)來，包括軟件體驗(yàn)和后期升級保障，這款車只差沒有貼上華為的LOGO了。“這不是雙方合作的簡單升級，”華為車BU CEO余承東說，“是一個飛躍，因?yàn)檫@次整車是由我們設(shè)計(jì)的。”
要讓那些對華為汽車還不熟悉的消費(fèi)者打消顧慮，得花費(fèi)一些功夫。此外，很大程度上華為還肩負(fù)“成就”車企的任務(wù)。
根據(jù)協(xié)議，華為將在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域投入不菲資金，以幫助小康股份跑贏新能源賽道——華為要的是深度合作，不出血是不行的。
看來華為和小康股份琴瑟和鳴，但冷靜后再思量，小康股份未必肯做小伏低。
市場曾經(jīng)對小康股份淪為華為代工廠產(chǎn)生質(zhì)疑，畢竟不是誰都能把汽車放進(jìn)華為的手機(jī)店。小康股份張興海特地在投資者交流會上強(qiáng)調(diào)：小康不是代工廠，也不做代工廠。
從其他車企表現(xiàn)來看，顯然絕大多數(shù)對于華為這種強(qiáng)實(shí)力公司心存忌憚，不放心將汽車生產(chǎn)鏈主導(dǎo)權(quán)交給后者，頂多拿華為做噱頭。
值得注意的是，華為合作的車企并非只有小康股份一家，還有長安、北汽等，只是合作程度到如此地步的僅小康。
究其原因，傳統(tǒng)生產(chǎn)模式中，汽車智能化的軟硬件會被拆分開來，分別進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)或者采購，最后由主機(jī)廠集成。主機(jī)廠和配件供應(yīng)商體系嚴(yán)密，其中主機(jī)廠掌控整個生產(chǎn)鏈條的話語權(quán)。
比如上汽和華為之間此前就存在這樣的矛盾，上汽就不想做華為的“軀殼”，放棄“靈魂”。
小康股份與華為對于主導(dǎo)權(quán)的競爭或許將在未來浮出水面。按照上汽的標(biāo)準(zhǔn)來看，小康出賣的可就不止靈魂了。
華為和小康的合作基礎(chǔ)是華為不造車，但是從目前華為涉及的環(huán)節(jié)來看，離造車只差一步了。雖然華為再三聲明不造車，但是華為的承諾可能并不能值千金，畢竟華為還說過堅(jiān)決不造手機(jī)。
就像是福格行為模型里的，一個人有動機(jī)、有能力，那么只要有適合的事件觸發(fā)就會去做，這對于華為來說再適合不過了。
造車疑云
互生嫌隙暫且是未來之事，但是目下的合作造車已然面臨挑戰(zhàn)。
根據(jù)佐思產(chǎn)業(yè)研究，自動駕駛技術(shù)方面，華為的超聲波傳感器、傳感器芯片和高精度定位功能弱于汽車超級供應(yīng)商——博世。
此外，華為雖然產(chǎn)品線比較齊全，但大多數(shù)產(chǎn)品缺乏規(guī)模量產(chǎn)案例。
申萬宏源研究則指出，華為作為科技巨頭，以標(biāo)準(zhǔn)化大批量模式見長，但由于從消費(fèi)電子到汽車電子，存在標(biāo)準(zhǔn)化向定制化的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致華為對汽車電子模式的適應(yīng)程度不如A股智聯(lián)汽車公司（例如德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)），這將削弱小康的產(chǎn)品競爭力。
具體來看，華為目前有一個完整的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)架構(gòu)，其中，智能駕駛里的傳感器（激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)）、智能電動里的直流充電模塊等、智能網(wǎng)聯(lián)里的V2X 通信終端、智能車云里所有的云服務(wù)，都是相對標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，但智能座艙里的屏幕、主機(jī)，這些部分車企有較多的定制化需求。
即便是被市場視為通用的智能駕駛域控制芯片、計(jì)算平臺，也會衍生眾多專用的軟件和服務(wù)，如HAL/BSP/開發(fā)工具，各方案間存在明顯差異。因此與華為這類通用硬件公司合作，小康股份所受限制要比擅長定制化的IT公司大得多。
另據(jù)申萬宏源研究分析，華為等強(qiáng)勢科技公司進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域，還會引發(fā)"鯰魚效應(yīng)"，刺激傳統(tǒng)車廠智聯(lián)汽車投入。觀察下圖“四周環(huán)視系統(tǒng)”這一項(xiàng)，合資品牌2017年上半年滲透率僅為6.38%，同一時期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年，各自的滲透率迅速升至10.75%、25.34%。
這顯示是小康股份不愿看到的。
同樣的，鑒于智能汽車市場處于迅速增長階段，也是唯一能承載手機(jī)之后企業(yè)野心的地方，華為“聯(lián)姻”小康股份可能只是弱勢期的情非得已。
需要打開市場、需要實(shí)現(xiàn)增長，華為不造整車的聲明就像勒令“老虎吃素”——終將在銷售驅(qū)逼的窘境下痛苦掙扎。
未來，或者兩方獨(dú)自美麗，也或者小康股份一直甘當(dāng)華為代工廠這樣的“綠葉”小角兒。但不管走哪條路，都是一次生死抉擇。
1.TMT觀察網(wǎng)遵循行業(yè)規(guī)范，任何轉(zhuǎn)載的稿件都會明確標(biāo)注作者和來源；
2.TMT觀察網(wǎng)的原創(chuàng)文章，請轉(zhuǎn)載時務(wù)必注明文章作者和"來源：TMT觀察網(wǎng)"，不尊重原創(chuàng)的行為TMT觀察網(wǎng)或?qū)⒆肪控?zé)任；
3.作者投稿可能會經(jīng)TMT觀察網(wǎng)編輯修改或補(bǔ)充。
