長安汽車大漲，能緩解朱華榮的「焦慮」嗎？互聯(lián)網(wǎng)+
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長安汽車大漲，能緩解朱華榮的「焦慮」嗎？
長安汽車大漲，能緩解朱華榮的「焦慮」嗎？
文 / 激光雷達
出品 / 節(jié)點AUTO
“其實傳統(tǒng)車企很焦慮，即使高層想拼命轉(zhuǎn)型，也因慣性阻力很大，難以開展。但不轉(zhuǎn)不行，因為這是唯一出路。”面對新能源汽車時代的到來，長安汽車（000625.SZ）董事長朱華榮曾如是說。
在傳統(tǒng)汽車圈，朱華榮向來敢說，而長安汽車的“轉(zhuǎn)型”和“第三次創(chuàng)業(yè)”，是他經(jīng)常提到的話題。不難感受，他和長安汽車也有些“焦慮”。不過，最近資本市場相當給力的表現(xiàn)，也許可以讓他放松一下。
從4月27日的最低點8.55元/股，到6月24日的收盤價22.35元/股，長安汽車在不到兩個月的時間里，股價漲幅達140%。在這一輪的汽車板塊行情中，長安汽車的表現(xiàn)可以說排名前列。
但是，股市的“朝云暮雨”恐怕不能讓長安汽車真正擁有長期的安全感，過硬的產(chǎn)品和技術(shù)實力，才是一家企業(yè)的根基。在這一點上，長安汽車仍有差距，最近引發(fā)車主吐槽的“減配門”就是一個佐證。
那么，朱華榮時代的長安汽車要如何轉(zhuǎn)型？與華為、寧德時代合資的阿維塔將如何改變長安汽車？臨近歷史最高點的股價能突破壓力嗎？帶著這幾個問題，跟隨本文繼續(xù)往下看。
/ 01 /
第三次創(chuàng)業(yè)背后
“大腿”不再可靠
如果論資排輩，長安汽車算得上最有資歷的國產(chǎn)車企，其前身可以追溯到洋務運動中由李鴻章創(chuàng)建的上海洋炮局，距今已經(jīng)超過160年。
在長安汽車的悠久歷史上，經(jīng)歷過很多次的轉(zhuǎn)變。從進入改革開放到目前的四十年中，已經(jīng)有過“三次創(chuàng)業(yè)”，對“換擋轉(zhuǎn)向”應當是積累了豐富的經(jīng)驗。
第一次創(chuàng)業(yè)發(fā)生在上世紀80年代，這是時代大潮下必然做出的選擇。這一次轉(zhuǎn)型讓長安汽車踏進了汽車消費市場。1984年，長安第一輛微型貨車下線，成功實現(xiàn)從軍工向民用汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型。
兩年后的1986年，21歲的朱華榮從北京理工大學車輛工程專業(yè)畢業(yè)，開啟了自己在長安汽車36年的職業(yè)生涯。而在“老長安”朱華榮看來，長安汽車歷史上的“三次創(chuàng)業(yè)”分別是微型車、自主乘用車和目前的新能源汽車。
微型車階段，從上世紀90年代開始，長安與日本鈴木合資的長安鈴木相繼推出了兩款微型“神車”：奧拓和羚羊。憑借著微型車市場的爆發(fā)，本世紀初，長安汽車取得了百億營收，賺得盆滿缽滿。
圖片來源：長安汽車官網(wǎng)
隨著中國加入WTO，微型車市場逐漸沒落，長安汽車進入乘用車階段。但是，自主乘用車的研發(fā)并不順利。
彼時，朱華榮已是長安汽車工程研究院院長，他曾將2004年稱為自己職業(yè)生涯最焦慮的一年。直到2009年，長安汽車推出悅翔、逸動等第二代乘用車產(chǎn)品，才逐漸在市場中站住了腳跟。
但是，雖然自主乘用車的銷量不錯，背后卻是增收不增利的“難言之隱”。給長安汽車挑起賺錢大梁的，仍然是以長安福特為代表的合資品牌。
長安福特無疑是長安汽車最粗壯的“大腿”，最巔峰時期的2016年，長安福特凈利潤達到181.65億元，對長安汽車的利潤貢獻一度接近90%。
所以，回頭去看，長安汽車前兩次的所謂創(chuàng)業(yè)，其實很難說取得了成功。因為無論是微型車，還是乘用車，其都長期處于合資品牌的“庇蔭”之下，并沒有建立起自己的核心競爭力。
這一點，很快在后面得到印證。
2015年之后，美國福特為了收縮戰(zhàn)線，向智能電動化轉(zhuǎn)型，在全球市場暫緩了新產(chǎn)品的投放。這一舉措導致長安福特在長達三年時間里，沒有更新任何一款主力產(chǎn)品。
這種情況下，長安汽車開始顯露出自身的不足，凈利潤從2016年的103億元一路下滑，2019年時為虧損26億元。也許是感受到福特收縮戰(zhàn)線帶來的刺激，早在2017年，長安汽車就喊出了“第三次創(chuàng)業(yè)”的口號。
這一次，長安汽車要真的依靠自己了，但長期倚重外資的隱患也開始集中爆發(fā)。
2017年，長安汽車提出了面向新能源汽車的“香格里拉計劃”，明確宣布將在2025年全面停售燃油汽車，并宣稱投向新能源汽車的資金將達1000億元。2018年，朱華榮又提出了相當于升級版的“北斗天樞”計劃。
但是，也是在2017年之后，長安汽車連續(xù)三年扣非凈利潤均超過30億元，并且長安新能源不再有新車型發(fā)布。雄心勃勃的“香格里拉計劃”，一經(jīng)提出就被晾了三年，不得不說有些尷尬。
就是在這種背景下，2020年6月，朱華榮接替張寶林，成為長安汽車董事長。
那么，重壓之下掌舵的這兩年，朱華榮主導的“第三次創(chuàng)業(yè)”進展如何呢？
/ 02 /
危機下有“焦慮”
宏大計劃遭質(zhì)疑
“自主和合資必有一戰(zhàn)。”
“未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌關停并轉(zhuǎn)（關閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）。”
“未來80%的自主品牌要死掉，90%的造車新勢力要玩完。在行業(yè)里，我們看到，其實Top 5以后都很難了”。
圖片來源：采訪視頻截圖
朱華榮很喜歡做預判，從中能夠看出這位長安汽車掌舵人對未來的擔憂。其實，長安汽車長期位居自主品牌傳統(tǒng)三強（長安、長城、吉利），汽車銷量常年在百萬輛以上，基本盤仍在。
當然，從2021年的數(shù)據(jù)看，長安汽車在新能源汽車賽道的差距仍非常明顯。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，長安自主品牌新能源乘用車累計銷量為7.65萬輛，其中有99.9%由微小型代步車奔奔E-Star所提供。
圖片來源：長安汽車官網(wǎng)
無論銷量還是車型，這個成績都不夠給力。所以，長安汽車的當務之急就是快步趕上電氣化、智能化的大趨勢。
落后太遠，就會徹底失去機會，朱華榮有這個危機意識。
今年4月13日，長安汽車全球伙伴大會在線上召開，會上公布了長安汽車最新的銷量目標：到2025年，長安汽車總銷量達到400萬輛，其中新能源銷量到105萬輛，占比達35%。同時，既有的長安、歐尚、凱程等品牌也將向電氣化轉(zhuǎn)型。
此外，在資金投入上，長安汽車計劃到2025年在產(chǎn)業(yè)鏈投入1500億元，其中近一半用于研發(fā)，并建成總?cè)藬?shù)超3000人的原創(chuàng)開發(fā)團隊。
這個計劃，不可謂不宏大。但是，鑒于2017年“香格里拉計劃”甚至2009年的前車之鑒，很快就有投資者對2025年的計劃提出質(zhì)疑，絲毫沒有給朱華榮面子。
圖片來源：投資者交流社區(qū)
回看長安汽車過去曾立下的Flag，投資者的質(zhì)疑也可以理解。但不同于以往的是，這一次長安汽車已經(jīng)沒有了退路。
背水一戰(zhàn)，或許會有奇跡。
從人事制度上，朱華榮對長安汽車進行了大改革。2022年農(nóng)歷新年之后，長安汽車39個部門，100多位部門總經(jīng)理級及中高層管理人員全體解聘，重新優(yōu)化聘用。
人事上的“全體起立”代表了朱華榮的決心，也是提升團隊創(chuàng)新能力的一種方法。而對于長安汽車這種老國企“征戰(zhàn)”新能源汽車市場，不少機構(gòu)投資者對其創(chuàng)新能力，確實有所擔心。
對于汽車市場來說，團隊和計劃是企業(yè)自己的問題，很多情況下只是廠家“自嗨”，真正能抓住市場的，仍然是品牌和產(chǎn)品。
目前，長安汽車的品牌矩陣已經(jīng)比較完備，其中傳統(tǒng)乘用車有V標、UNI系列；數(shù)字化純電動有長安深藍；高端電動品牌有三巨頭（長安、華為、寧德時代）聯(lián)手打造的阿維塔。
其中，瞄準電動化和智能化的長安深藍和阿維塔，則寄托了資本市場對長安汽車最大的期待。
那么，這兩大品牌真那么有吸引力嗎？
/ 03 /
股價雖已翻倍
落地仍是關鍵
其實，最近幾年長安汽車推出了幾款相當有競爭力的車型，比如長安二代CS75PLUS，上市4個月銷售7.2萬輛，還有長安UNI-T等，都已成為當前緊湊型SUV的標桿產(chǎn)品。
圖片來源：長安汽車官網(wǎng)
但是，要在新能源汽車市場大展拳腳，這些遠遠不夠，還是要看深藍和阿維塔。
先看深藍，這個品牌是前述長安汽車“全球伙伴大會”最新推出的，運營主體是長安新能源，今年計劃推出C385EV，C673EV兩款車型，在規(guī)劃車型共有五款。
需要注意的是，加大新能源汽車的投入，就意味著要做好大把燒錢的準備。
財報數(shù)據(jù)顯示，長安新能源公司2021年營收為56.32億元，虧損達27.72億元，是長安汽車旗下整車制造商中唯一虧損的企業(yè)。好在昔日的“大腿”長安福特目前仍在為公司持續(xù)輸血，2021年凈利潤為22.84億元，貢獻了全集團64％的利潤。
不難預測，長安汽車未來仍要持續(xù)加大在研發(fā)方面的投入，這無疑將對公司的資金鏈造成一定的壓力。
所以，長安汽車近年來不斷引入外部投資，而“大樹底下好乘涼”的道理，長安汽車深得精髓。
最能體現(xiàn)這一點的，就是備受矚目的阿維塔。
圖片來源：阿維塔官網(wǎng)
目前，長安汽車持有阿維塔39.02%的股份，仍為第一大股東。作為聯(lián)手華為、寧德時代兩大巨頭的全新高端品牌，阿維塔11車型還未交付，就已經(jīng)被投資者不斷追問。
機構(gòu)觀點中，中信建投在研報認為，阿維塔高端智能電動車基于與華為、寧德時代合作開發(fā)CHN架構(gòu)打造，產(chǎn)品對標如特斯拉Model Y、蔚來汽車ES6、理想ONE等。其按95%~40%的持股比例測算，阿維塔對上市公司市值貢獻約1000~2000億元。
這就不難理解，為什么投資者會不斷追問阿維塔的進度了。
此外，深藍品牌的C385車型也被重點關注。華創(chuàng)證券認為，目前消費者普遍認為C385顏值與實力并存，獲得市場廣泛好評，預計后續(xù)訂單表現(xiàn)有望帶來驚喜。而據(jù)長安汽車在調(diào)研會上透露，C385發(fā)布后，10天內(nèi)有1000多家經(jīng)銷商報名。
乍看之下，雖然不論是深藍的C385還是阿維塔，目前其產(chǎn)品仍均未交付，市場已經(jīng)“高潮”了。
結(jié)合業(yè)績來看，2022年一季度，長安汽車歸母凈利潤為45.36億元，已經(jīng)超過了去年全年的凈利潤35.52億元，創(chuàng)出歷史新高。
所以，在當前這波汽車板塊大漲中，比亞迪突破萬億市值引得萬眾矚目，而長安汽車140%的翻倍行情其實更為誘人。
但是，雖然長安汽車目前受到股市追捧，但其產(chǎn)品落地之后真實表現(xiàn)如何，仍要先打上一個問號。
這里就有必要提一下長安汽車“減配門”事件。
2022年3月，長安汽車UNI系列首款轎車UNI-V上市。在前期宣傳中，長安汽車將賣點放在了遠程智能泊車、手機實時監(jiān)控等功能上。
但是，到了5月31日，長安汽車突然宣稱：根據(jù)個人信息保護和汽車數(shù)據(jù)安全的法律要求，長安汽車將從6月30日起，對長安汽車APP等多款軟件進行功能調(diào)整。調(diào)整后App中將無法使用的功能包括：遠程監(jiān)控、360全景和遠程智能泊車等。
對于已經(jīng)訂車的車主來說，這顯然很難接受，長安UNI-V毫無意外被集體投訴。而早在今年2月，長安UNI-K也曾因宣傳與實際體驗不符，被車主們發(fā)起集體投訴。
令人尷尬的是，在3月份的一場直播中，朱華榮親身出鏡，向車主們展示的，就有“智能泊車”功能……
炒概念或許能讓股價沖破新高，但取信消費者，才能長治久安。
節(jié)點財經(jīng)聲明：文章內(nèi)容僅供參考，文章中的信息或所表述的意見不構(gòu)成任何投資建議，節(jié)點財經(jīng)不對因使用本文章所采取的任何行動承擔任何責任。
文 / 激光雷達
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“其實傳統(tǒng)車企很焦慮，即使高層想拼命轉(zhuǎn)型，也因慣性阻力很大，難以開展。但不轉(zhuǎn)不行，因為這是唯一出路。”面對新能源汽車時代的到來，長安汽車（000625.SZ）董事長朱華榮曾如是說。
在傳統(tǒng)汽車圈，朱華榮向來敢說，而長安汽車的“轉(zhuǎn)型”和“第三次創(chuàng)業(yè)”，是他經(jīng)常提到的話題。不難感受，他和長安汽車也有些“焦慮”。不過，最近資本市場相當給力的表現(xiàn)，也許可以讓他放松一下。
從4月27日的最低點8.55元/股，到6月24日的收盤價22.35元/股，長安汽車在不到兩個月的時間里，股價漲幅達140%。在這一輪的汽車板塊行情中，長安汽車的表現(xiàn)可以說排名前列。
但是，股市的“朝云暮雨”恐怕不能讓長安汽車真正擁有長期的安全感，過硬的產(chǎn)品和技術(shù)實力，才是一家企業(yè)的根基。在這一點上，長安汽車仍有差距，最近引發(fā)車主吐槽的“減配門”就是一個佐證。
那么，朱華榮時代的長安汽車要如何轉(zhuǎn)型？與華為、寧德時代合資的阿維塔將如何改變長安汽車？臨近歷史最高點的股價能突破壓力嗎？帶著這幾個問題，跟隨本文繼續(xù)往下看。
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第三次創(chuàng)業(yè)背后
“大腿”不再可靠
如果論資排輩，長安汽車算得上最有資歷的國產(chǎn)車企，其前身可以追溯到洋務運動中由李鴻章創(chuàng)建的上海洋炮局，距今已經(jīng)超過160年。
在長安汽車的悠久歷史上，經(jīng)歷過很多次的轉(zhuǎn)變。從進入改革開放到目前的四十年中，已經(jīng)有過“三次創(chuàng)業(yè)”，對“換擋轉(zhuǎn)向”應當是積累了豐富的經(jīng)驗。
第一次創(chuàng)業(yè)發(fā)生在上世紀80年代，這是時代大潮下必然做出的選擇。這一次轉(zhuǎn)型讓長安汽車踏進了汽車消費市場。1984年，長安第一輛微型貨車下線，成功實現(xiàn)從軍工向民用汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型。
兩年后的1986年，21歲的朱華榮從北京理工大學車輛工程專業(yè)畢業(yè)，開啟了自己在長安汽車36年的職業(yè)生涯。而在“老長安”朱華榮看來，長安汽車歷史上的“三次創(chuàng)業(yè)”分別是微型車、自主乘用車和目前的新能源汽車。
微型車階段，從上世紀90年代開始，長安與日本鈴木合資的長安鈴木相繼推出了兩款微型“神車”：奧拓和羚羊。憑借著微型車市場的爆發(fā)，本世紀初，長安汽車取得了百億營收，賺得盆滿缽滿。
圖片來源：長安汽車官網(wǎng)
隨著中國加入WTO，微型車市場逐漸沒落，長安汽車進入乘用車階段。但是，自主乘用車的研發(fā)并不順利。
彼時，朱華榮已是長安汽車工程研究院院長，他曾將2004年稱為自己職業(yè)生涯最焦慮的一年。直到2009年，長安汽車推出悅翔、逸動等第二代乘用車產(chǎn)品，才逐漸在市場中站住了腳跟。
但是，雖然自主乘用車的銷量不錯，背后卻是增收不增利的“難言之隱”。給長安汽車挑起賺錢大梁的，仍然是以長安福特為代表的合資品牌。
長安福特無疑是長安汽車最粗壯的“大腿”，最巔峰時期的2016年，長安福特凈利潤達到181.65億元，對長安汽車的利潤貢獻一度接近90%。
所以，回頭去看，長安汽車前兩次的所謂創(chuàng)業(yè)，其實很難說取得了成功。因為無論是微型車，還是乘用車，其都長期處于合資品牌的“庇蔭”之下，并沒有建立起自己的核心競爭力。
這一點，很快在后面得到印證。
2015年之后，美國福特為了收縮戰(zhàn)線，向智能電動化轉(zhuǎn)型，在全球市場暫緩了新產(chǎn)品的投放。這一舉措導致長安福特在長達三年時間里，沒有更新任何一款主力產(chǎn)品。
這種情況下，長安汽車開始顯露出自身的不足，凈利潤從2016年的103億元一路下滑，2019年時為虧損26億元。也許是感受到福特收縮戰(zhàn)線帶來的刺激，早在2017年，長安汽車就喊出了“第三次創(chuàng)業(yè)”的口號。
這一次，長安汽車要真的依靠自己了，但長期倚重外資的隱患也開始集中爆發(fā)。
2017年，長安汽車提出了面向新能源汽車的“香格里拉計劃”，明確宣布將在2025年全面停售燃油汽車，并宣稱投向新能源汽車的資金將達1000億元。2018年，朱華榮又提出了相當于升級版的“北斗天樞”計劃。
但是，也是在2017年之后，長安汽車連續(xù)三年扣非凈利潤均超過30億元，并且長安新能源不再有新車型發(fā)布。雄心勃勃的“香格里拉計劃”，一經(jīng)提出就被晾了三年，不得不說有些尷尬。
就是在這種背景下，2020年6月，朱華榮接替張寶林，成為長安汽車董事長。
那么，重壓之下掌舵的這兩年，朱華榮主導的“第三次創(chuàng)業(yè)”進展如何呢？
/ 02 /
危機下有“焦慮”
宏大計劃遭質(zhì)疑
“自主和合資必有一戰(zhàn)。”
“未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌關停并轉(zhuǎn)（關閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）。”
“未來80%的自主品牌要死掉，90%的造車新勢力要玩完。在行業(yè)里，我們看到，其實Top 5以后都很難了”。
圖片來源：采訪視頻截圖
朱華榮很喜歡做預判，從中能夠看出這位長安汽車掌舵人對未來的擔憂。其實，長安汽車長期位居自主品牌傳統(tǒng)三強（長安、長城、吉利），汽車銷量常年在百萬輛以上，基本盤仍在。
當然，從2021年的數(shù)據(jù)看，長安汽車在新能源汽車賽道的差距仍非常明顯。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，長安自主品牌新能源乘用車累計銷量為7.65萬輛，其中有99.9%由微小型代步車奔奔E-Star所提供。
圖片來源：長安汽車官網(wǎng)
無論銷量還是車型，這個成績都不夠給力。所以，長安汽車的當務之急就是快步趕上電氣化、智能化的大趨勢。
落后太遠，就會徹底失去機會，朱華榮有這個危機意識。
今年4月13日，長安汽車全球伙伴大會在線上召開，會上公布了長安汽車最新的銷量目標：到2025年，長安汽車總銷量達到400萬輛，其中新能源銷量到105萬輛，占比達35%。同時，既有的長安、歐尚、凱程等品牌也將向電氣化轉(zhuǎn)型。
此外，在資金投入上，長安汽車計劃到2025年在產(chǎn)業(yè)鏈投入1500億元，其中近一半用于研發(fā)，并建成總?cè)藬?shù)超3000人的原創(chuàng)開發(fā)團隊。
這個計劃，不可謂不宏大。但是，鑒于2017年“香格里拉計劃”甚至2009年的前車之鑒，很快就有投資者對2025年的計劃提出質(zhì)疑，絲毫沒有給朱華榮面子。
圖片來源：投資者交流社區(qū)
回看長安汽車過去曾立下的Flag，投資者的質(zhì)疑也可以理解。但不同于以往的是，這一次長安汽車已經(jīng)沒有了退路。
背水一戰(zhàn)，或許會有奇跡。
從人事制度上，朱華榮對長安汽車進行了大改革。2022年農(nóng)歷新年之后，長安汽車39個部門，100多位部門總經(jīng)理級及中高層管理人員全體解聘，重新優(yōu)化聘用。
人事上的“全體起立”代表了朱華榮的決心，也是提升團隊創(chuàng)新能力的一種方法。而對于長安汽車這種老國企“征戰(zhàn)”新能源汽車市場，不少機構(gòu)投資者對其創(chuàng)新能力，確實有所擔心。
對于汽車市場來說，團隊和計劃是企業(yè)自己的問題，很多情況下只是廠家“自嗨”，真正能抓住市場的，仍然是品牌和產(chǎn)品。
目前，長安汽車的品牌矩陣已經(jīng)比較完備，其中傳統(tǒng)乘用車有V標、UNI系列；數(shù)字化純電動有長安深藍；高端電動品牌有三巨頭（長安、華為、寧德時代）聯(lián)手打造的阿維塔。
其中，瞄準電動化和智能化的長安深藍和阿維塔，則寄托了資本市場對長安汽車最大的期待。
那么，這兩大品牌真那么有吸引力嗎？
/ 03 /
股價雖已翻倍
落地仍是關鍵
其實，最近幾年長安汽車推出了幾款相當有競爭力的車型，比如長安二代CS75PLUS，上市4個月銷售7.2萬輛，還有長安UNI-T等，都已成為當前緊湊型SUV的標桿產(chǎn)品。
圖片來源：長安汽車官網(wǎng)
但是，要在新能源汽車市場大展拳腳，這些遠遠不夠，還是要看深藍和阿維塔。
先看深藍，這個品牌是前述長安汽車“全球伙伴大會”最新推出的，運營主體是長安新能源，今年計劃推出C385EV，C673EV兩款車型，在規(guī)劃車型共有五款。
需要注意的是，加大新能源汽車的投入，就意味著要做好大把燒錢的準備。
財報數(shù)據(jù)顯示，長安新能源公司2021年營收為56.32億元，虧損達27.72億元，是長安汽車旗下整車制造商中唯一虧損的企業(yè)。好在昔日的“大腿”長安福特目前仍在為公司持續(xù)輸血，2021年凈利潤為22.84億元，貢獻了全集團64％的利潤。
不難預測，長安汽車未來仍要持續(xù)加大在研發(fā)方面的投入，這無疑將對公司的資金鏈造成一定的壓力。
所以，長安汽車近年來不斷引入外部投資，而“大樹底下好乘涼”的道理，長安汽車深得精髓。
最能體現(xiàn)這一點的，就是備受矚目的阿維塔。
圖片來源：阿維塔官網(wǎng)
目前，長安汽車持有阿維塔39.02%的股份，仍為第一大股東。作為聯(lián)手華為、寧德時代兩大巨頭的全新高端品牌，阿維塔11車型還未交付，就已經(jīng)被投資者不斷追問。
機構(gòu)觀點中，中信建投在研報認為，阿維塔高端智能電動車基于與華為、寧德時代合作開發(fā)CHN架構(gòu)打造，產(chǎn)品對標如特斯拉Model Y、蔚來汽車ES6、理想ONE等。其按95%~40%的持股比例測算，阿維塔對上市公司市值貢獻約1000~2000億元。
這就不難理解，為什么投資者會不斷追問阿維塔的進度了。
此外，深藍品牌的C385車型也被重點關注。華創(chuàng)證券認為，目前消費者普遍認為C385顏值與實力并存，獲得市場廣泛好評，預計后續(xù)訂單表現(xiàn)有望帶來驚喜。而據(jù)長安汽車在調(diào)研會上透露，C385發(fā)布后，10天內(nèi)有1000多家經(jīng)銷商報名。
乍看之下，雖然不論是深藍的C385還是阿維塔，目前其產(chǎn)品仍均未交付，市場已經(jīng)“高潮”了。
結(jié)合業(yè)績來看，2022年一季度，長安汽車歸母凈利潤為45.36億元，已經(jīng)超過了去年全年的凈利潤35.52億元，創(chuàng)出歷史新高。
所以，在當前這波汽車板塊大漲中，比亞迪突破萬億市值引得萬眾矚目，而長安汽車140%的翻倍行情其實更為誘人。
但是，雖然長安汽車目前受到股市追捧，但其產(chǎn)品落地之后真實表現(xiàn)如何，仍要先打上一個問號。
這里就有必要提一下長安汽車“減配門”事件。
2022年3月，長安汽車UNI系列首款轎車UNI-V上市。在前期宣傳中，長安汽車將賣點放在了遠程智能泊車、手機實時監(jiān)控等功能上。
但是，到了5月31日，長安汽車突然宣稱：根據(jù)個人信息保護和汽車數(shù)據(jù)安全的法律要求，長安汽車將從6月30日起，對長安汽車APP等多款軟件進行功能調(diào)整。調(diào)整后App中將無法使用的功能包括：遠程監(jiān)控、360全景和遠程智能泊車等。
對于已經(jīng)訂車的車主來說，這顯然很難接受，長安UNI-V毫無意外被集體投訴。而早在今年2月，長安UNI-K也曾因宣傳與實際體驗不符，被車主們發(fā)起集體投訴。
令人尷尬的是，在3月份的一場直播中，朱華榮親身出鏡，向車主們展示的，就有“智能泊車”功能……
炒概念或許能讓股價沖破新高，但取信消費者，才能長治久安。
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