無論新零售還是金融，留給瓜子的試錯空間不多了觀點
不是說瓜子二手車沒有機會，但是競爭會非常激烈，畢竟它沒有抓住新零售風口的窗口時期。
2017年的二手車電商領域就如同年初所有人預料的那樣，整個二手車行業繼續保持強大的生命力，市場規模不斷擴大，各個平臺關于商業模式的探索也已經初露端倪，圍繞主營業務以及主要商業模式之外也延伸出了很多附加業務和布局，這包括新車金融、二手車金融、新零售等，總的來看整個二手車行業在2017年延續了它的火熱。
然而與此同時，與高速發展如影相隨的確是負面纏身，而在這一方面最有體會的可能要數瓜子二手車了。先是“調表門”的曝出，而后瓜子二手車因為廣告語問題被人人車告上法庭的事情，關于懷疑瓜子二手車數據造假的報道也是不絕入耳。而且不止這些，還有一些事可能會讓瓜子更頭疼。
線下基因是硬傷：布局汽車金融道阻且長
談到二手車電商的問題，首當其沖的就是盈利能力。事實也的確如此，據中國汽車流通協會預測，今年我國二手車交易總量將有望突破1200萬輛，增幅將達15％～20％。然而就在這一片繁榮的背后卻是很多二手車平臺收入微薄、入不敷出。
尤其是以瓜子為代表的C2C模式收入來源主要是從C端賺取一定比例的交易傭金，以及其他增值服務。但相對于龐大的開銷來說，這些營收簡直杯水車薪，收入覆蓋不了經營成本，再加上二手車本身的耐用屬性使得其交易低頻，讓平臺自身的生存都成問題。
于是乎，金融就成了它們實現盈利的關鍵所在，具體可劃分為新車金融和二手車金融。
先說新車金融，前一段瓜子正式推出了“毛豆新車”這一新的品牌，并將公司升級為車好多集團。在筆者看來，這一舉措本事是經過一番的考量的，畢竟消費金融盛行，而汽車金融作為其中的優質資產未來前景一定是可以肯定的。而且企業對于自身業務的邊界往往會有明顯的認知和劃定。二手車金融滲透率較低，布局新車金融可以為之積累經驗、技術，這還是瓜子圍繞核心業務進行的企業擴張。
然而布局新車金融注定不是一件容易的事，這一方面在于行業的玩家眾多。汽車金融的主要玩家包括銀行、互聯網公司、汽車金融公司（含財務公司）、融資租賃公司、P2P公司等，而無論是從車的角度，還是從金融（包括風控）的角度，瓜子顯然并不具備特別突出的優勢。
剛才咱們討論的是新車金融，也許有人會這樣反駁，二手車金融才是瓜子主戰場，那么我們接下來就來談談瓜子在二手車金融方面的勝算。
從表面上看，二手車車源方面會是瓜子的強項，但這其實是它的不足。據北京商報的調查報道稱，我國95%以上的二手車交易掌握在車商和黃牛手中，而且汽車本身就是一個體驗型的消費場景外觀、內飾、坐上去是否舒適，操控感如何，是必須在親身體驗之后，才能得出結論的。因此，線下經銷商渠道成為了二手車金融車源問題的關鍵。
但C2C模式下的瓜子二手車偏線上輕線下，線下購車場景缺乏，加之“沒有中間商賺差價”使也得其與經銷商的關系一般甚至可以說是不好，這也直接影響到了瓜子方面二手車金融業務的開展。
可以說瓜子對問題的洞察也是極為敏銳，因此，在11月28日，瓜子二手車宣布，正式推出二手車新零售業務——瓜子保賣體驗店，正式布局線下渠道。不過從目前來瓜子想要實現這一目標也不是件容易的事。
風口不是追出來的：先發與后發差距明顯
雷軍說過：站在風口上，豬都能飛起來。然而與此同時，商業競爭如同高手比武，商業活動變化的日新月異，是任何一個行業都需要面臨的競爭問題，而這些競爭很大程度上取決于發現“蛋糕“的時間，唯快不破的商業戰略將引領企業捷足先登。
每一個風口從出現到爆發，中間往往會有一個窗口期，而這個窗口期就是各家平臺的紅線，誰落后誰將挨打。
馬云在去年云棲大會上提出新零售這一概念之后，很多行業都受這一理念所帶來的影響，而二手車電商本身也是一種零售，這不過這個行業的產品標準化程度低，而且屬于非常明顯的低頻，但無論如何大的商業思維還是適用的。于是乎，很多二手車電商平臺也都抓緊了對線下渠道的布局。
阿里巴巴旗下拍賣平臺孵化的閑魚二手車業務與金恒德集團旗下愛車巴巴聯手打造的首家線下體驗店“愛車閑魚二手車”在杭州落地。
蘇寧易購首家汽車超市在南京開業，計劃未來在全國開設超過100家汽車超市。
優信宣布啟動“全國直購”業務，計劃到2020年構建2000家線下門店和100城對200城的物流線路，建設20個中心倉及上百個中轉倉。
易鑫加速淘車線下落地服務體系體驗店建設，目標在全國建立超過1000家線下體驗店。
然而當整個行業都在加大線上線下的全渠道布局時，而二手車電商領域曾經號稱“成交量遙遙領先”的瓜子二手車卻顯得有些后知后覺，直到近日才推出瓜子保賣體驗店布局自己的二手車新零售業務。通過線上大數據、流量，線下實體店的聯動，實現交易效率大幅提升的同時帶動交易規模的提升。
不得不說的是，不是說瓜子二手車沒有機會，但是競爭會非常激烈，畢竟它沒有抓住新零售風口的窗口時期。
就如同股市一樣，股價一旦漲到一個階段性高位時，對于小散戶來說，炮灰注定是最后的結局。所以，沒來得及上船的小散戶們只能再尋找另外的出行方式或者原地等下一次上漲了。畢竟時間緊迫，而且“諾亞方舟”的位置也是有限的。
先發與后發的差距一方面體現在市場規模以及線下渠道的探索上，另一方面則體現在用戶心智方面，畢竟人的第一印象往往很難改變，這樣的壁壘往往很難打破?？梢哉f，盡管市場蛋糕夠大，但追風口的玩家往往不如那些站在風口上的玩家。
凡事皆有因果：烏托邦般的“去中間商”是原罪
經過前面的分析，我們不難發現，無論是布局汽車金融還是新零售，留給瓜子摸索試錯的時間可能并不多了，畢竟從目前來看競爭對手們無論是供應商條件還是布局時間來看，瓜子似乎都不占據優勢，那么究竟是什么導致了這樣一種結果呢？
在筆者看來，商業模式決定企業定位，無論是金融還是新零售，都繞不開線下渠道，也繞不開中間商，而瓜子與中間商的關系也成了最大的障礙，這一問題的出現從本質上源自于瓜子的C2C模式。
首先，C2C模式，去掉原先的中間商，自己成為中間商，然而無論如何，線下經銷商才是這個行業的高頻交易者，與他們作對看起來似乎并不是一個明智的決定。這使得瓜子在車源問題上以及線下渠道布局上會遇到一些麻煩。
其次，C2C模式是效率非常低的。兩頭是非專業的個人買賣雙方，從收車、檢測、定價、撮合買賣等等一系列環節都撇開了車商，獨自承擔所有服務，這勢必會拉長交易周期，降低效率，從而造成不好的用戶體驗。
最后，我國本身征信體系不健全，C2C的模式下的二手車買賣并不容易讓人信任。對于汽車這種耐用品，用戶在購買時通常比較謹慎，更傾向于在專業銷售商處購買汽車。尤其是在被曝出確實出現一些問題時，品牌形象無疑會大打折扣。
很多業內人士都認為在中國固有的市場經濟中，去中介化、去中間化是一個偽命題，沒有連接即無法形成交易。即便是信用體系已經相當發達的美國，C2C模式也很難經營下去。
（來源：藍鯨TMT 作者： 劉亮亮）
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