BAT和“北上廣”的三樁婚事觀點
10月13日周五晚上，當大多數人都急著下班回去過周末的時候，百度創始人李彥宏卻出現在了北汽產業研發基地里，與北汽董事長徐和誼笑著交換禮物。
10月13日周五晚上，當大多數人都急著下班回去過周末的時候，百度創始人李彥宏卻出現在了北汽產業研發基地里，與北汽董事長徐和誼笑著交換禮物。
這是百度與北汽的“二婚”——雙方第二次簽下了合作協議，還是說要一起開發自動駕駛汽車以及車聯網產品，并公布了具體的量產日期。
事實上，BAT最近都在忙著“開車”。
阿里與上汽的合資公司斑馬網絡在云棲大會期間生下了第二胎——與標致雪鐵龍達成了裝車合作；而騰訊與阿里則在9月18日剛剛閃婚。
至此，三大互聯網巨頭都完成了自己的跨界婚事，其對象還碰巧都是國有車企集團，著實有趣。
簽約只是鎂光燈下的一瞬，其背后也會有一系列曲折與不為人知的故事。“BAT+北上廣”格局的形成，將會開啟汽車公司+互聯網公司跨界組合的新潮流，其背后映襯出的，更是汽車產業正在快速變革的宏大時代背景。
一、BAT與汽車公司的三樁婚事
1.百度與北汽的“二婚”
百度與北汽的第一次牽手始于2017年1月的CES2017期間，百度總裁張亞勤與北汽總裁李峰代表兩家公司簽署了合作協議，表示將一同推動智能汽車的發展，聯合研發自動駕駛與車聯網技術。
那時候的百度剛剛與第一個“女朋友”德國“白富美”寶馬分手，為了完成自己打造“自動駕駛領域的安卓”的夢想，百度推出了阿波羅開放平臺，并開始大量尋找合作伙伴。從2016年9月的百度大會，到后來的互聯網大會等場合，百度都展出其與北汽合作打造的無人車。
經過半年多的發展，阿波羅已經迭代到了1.5版，其合作伙伴也超過了60家。但是這里面涉及有各種合作，有整車、有數據、有地圖，也有配件，考慮到百度在2015年立下的“3年商用5年量產”的Flag，百度需要認認真真地確定一兩家整車廠，才能盡快地將自動駕駛技術推向量產。
因而才出現了開頭百度與北汽的第二次結合。
10月13日晚間，在李彥宏的帶領下，百度多位高管現身北汽產業研發基地，與北汽簽署了集團層面的戰略合作協議——雙方將在2019和2021年前后分別量產L3和L4級別的自動駕駛汽車，與此同時，百度也將為北汽旗下的車型提供車聯網系統，并預計在2019年裝車100萬輛。
2.生下“二胎”的阿里上汽
如果論及公司老大的年紀與公司成熟度，阿里算得上BAT里最“大”的一個。既然年紀最大最成熟，阿里的人生大事當然也要穩定許多，具體表現在互聯網+汽車領域，就是其在2015年與上汽設立的合資公司斑馬網絡已經有了兩個成果。
一是斑馬網絡的車載系統在上汽旗下車型中的裝車量突破了25萬，已經初具有規模。二是斑馬網絡又與神龍汽車（標致雪鐵龍中國）達成了合作，將自2019年起開始為雪鐵龍車型提供車載系統。
阿里與上汽的婚事相當于是有了二胎，但兩者在婚姻上的發展與其之前的受挫有關。
2010年前后，生意做大的阿里盯上了操作系統，并于第二年推出了YunOS系統。隨后，阿里將YunOS團隊從阿里云獨立，并讓阿里CTO王堅出任YunOS事業群董事長及CTO。
雖然阿里看到了操作系統在未來萬物互聯時代的重要作用，但一個現實問題是，YunOS發展多年來，始終無法在移動互聯網時代最重要的智能手機上立足。阿里無奈開始尋求新的方向 ，汽車夠大也夠重要。
恰逢上汽自2013年底也開始尋找合作伙伴做車聯網系統，于是雙方于2014年7月簽署了合作協議；2015年成立了10億元規模的互聯網汽車產業基金，并設立了合資公司斑馬網絡并找來汽車電子與車聯網老炮施雪松出任CEO，起初兩方團隊融合困難，但為了推斑馬智行（車載系統），經過磨合，團隊已經趨于穩定。
2016年7月，阿里與上汽聯合打造的首款“互聯網汽車”榮威RX5上市。
3.剛剛“新婚”的騰訊與廣汽
相比之下，騰訊的重心則有點飄忽不定。
起始階段的2014年，騰訊先后推出了OBD盒子路寶和后裝ADAS產品神眼，但由于后裝產品無法接入車輛CAN總線與控制系統，整個OBD盒子和后裝ADAS品類至今都沒有起色，騰訊隨后放棄這兩個業務。
同樣的，騰訊自家的操作系統TencentOS也由于一直沒有掀起多大的風浪，在今年6月宣布停止服務，也就更不可能見到裝車了。
隨后又陸續投資了和諧富騰、蔚來、特斯拉等多家整車廠商（和諧富騰孵化出了FMC與愛馳億維）。2017年9月，騰訊還領投了德國飛行汽車公司Lilium。
所以看到這里，騰訊在汽車+互聯網上的心思都放在造車方面。
也許是覺得投資其他公司的參與度并不算高，騰訊在2016年底又悄悄在北京成立了自動駕駛實驗室。同年12月15日，騰訊與上海國際汽車城宣布上述實驗室將進駐后者，雙方因此也將在自動駕駛、高精地圖、車聯網等領域展開合作，但最后同樣是沒有了下文。
直到9月18日，馬化騰與廣汽集團董事長曾慶洪的雙手握在一起后，我們才又看到騰訊的新一輪動作——與廣汽簽署了在車聯網、智能駕駛、云計算、大數據、汽車生態等領域進行合作的框架協議。
不過很明顯，其最終落地的主要產品形態還得落地到車聯網與自動駕駛層面，至于最后到底是什么，還得看這對“新婚夫妻”怎么走下去了。
二、汽車與互聯網的相互吸引法則
在汽車面臨智能化、網聯化的變革時代，互聯網公司想要“開車”，而車企則也想要“觸網”。
2014年，北汽集團董事長徐和誼提出了“由傳統制造型企業向制造服務型和創新型企業轉型”的戰略，將北汽的發展重心轉移到了新能源汽車、科技創新（智能網聯汽車）以及出行服務幾個方向。
那時候的賈躍亭也一心想要跨入汽車領域，或者說直白點就是要搞智能網聯汽車。兩者一拍即合，于當年1月和7月先后投資了由謝家鵬（原特斯拉創始人之一）創辦的電動汽車企業Atieva（現已更名為Lucid），其中北汽持股25%為第一大股東。
2015年3月23日，北汽與樂視在香港簽署合作協議共同開發智能網聯汽車。當年4月的上海車展上，兩者聯合展出了一套智能駕駛座艙。北汽集團總經理張夕勇在當時的演講中講到了雙方合作的細節，即樂視提供車聯網、車載系統等技術，而北汽則負責車輛部分。
后續的故事大家也都知道，樂視自2016年下半年起出現了資金問題，與北汽、阿斯頓馬丁等車廠的合作也都不了了之。
某國有汽車行業研究所所長告訴車東西，作為北京市的國企，北京市政府對北汽的未來發展也相當掛心，在相關部門的牽頭下，北汽又與同為北京市企業的百度開始了接觸。
更有意思的是，前北汽福田總工程師，北汽研究院院長、北汽集團副總裁鄔學斌于2016年9月離職加入百度任副總裁，負責百度自動駕駛事業部（現已整合為IDG智能駕駛事業部）的車輛及相關團隊。
鄔學斌于2003年加入北汽福田，在北汽體系下一干就是13年，他加盟百度后的負責的業務又剛好需要和車廠對接，所以兩者也迅速從接觸發展到了結合。
上汽與阿里的故事同樣始于2014年，也是互聯網與科技公司們開始集體“上車”的年代。
當年3月，蘋果在日內瓦車展發布CarPlay服務；4月，百度與車聯網公司發布CarNet車聯網解決方案；5月，騰訊推出路寶盒子與路寶APP；6月，谷歌在I/O大會上公布了Android Auto服務…...
蘋果谷歌、百度騰訊都已“上車”，作為當時中國最大的互聯網公司，阿里自然也不會落后于它們。
2014年7月，阿里與上汽集團簽署協議，將基于阿里的YunOS系統，以及阿里生態下的一眾互聯網服務來共同打造互聯網汽車。
那時候的上汽雖然已經是國內最大的汽車集團，但是其也面臨著提振自主品牌銷量的巨大壓力。在提振自主品牌銷量的策略中，車載系統與聯網技術一直是上汽關注的一個重點。
2010年，上汽榮威350車型面世，當時主打的一個賣點就是由第三方車聯網公司博泰為其開發的inkaNet車載系統，不過上汽顯然是想要更加互聯網化一些。
上汽集團信息系統部執行總監張新權在接受媒體采訪時表示，當前的車聯網產品沒有讓用戶滿意的，inkaNet是上汽的過去時，上汽通過inkaNet的實踐，才與阿里一起定義并推出了互聯網汽車的概念。
那時候阿里的電商業務越做越好正處于上市前期，但是被阿里寄予厚望的YunOS卻一直不敵Android與iOS，沒能拿下主流的手機與智能設備市場。這時候，車載系統市場就進入到了阿里的視野中。
2015年3月，上汽與阿里一同設立了10億元規模的“互聯網汽車基金”，并合資成立了具體執行機構斑馬網絡，開始基于YunOS打造車載系統。
第2年7月，在馬云與上汽集團董事長陳虹的見證下，首款刷上YunOS系統的互聯網汽車榮威RX5正式上市。
相較之下，廣汽與騰訊的聯姻則要晚上一些。
2015年11月，廣汽集團董事長曾慶洪在廣州車展期間提出了未來5年的總體發展戰略（1513戰略），明確指出要在智能化、電動化、網聯化等方向實現重大突破。
網聯化方面，廣汽隨后開始籌建以新能源智能網聯化汽車為核心的智能網聯生態園，并在2016年與樂視一道，進行了一次互聯網化的嘗試，不過其合作主要存在于汽車O2O領域。
2016年6月，廣汽、樂視以及廣汽旗下的眾誠保險一道成立了大圣科技，共同打造了一個涵蓋PC與移動端的O2O商城，用戶可在線購買整車與汽車保養、汽車配件等產品。
且不論這個網絡商城最后的運營成果如何，但很明顯做O2O的大圣科技并不能為廣汽提供智能與網聯問技術。再加上樂視于2016年自身也深陷資金泥潭，作為廣州地方國企，廣東政府自然也開始為其尋找廣東省內的合作伙伴。
2017年6月，廣汽先是找上了華為，并與之簽訂了合作協議，表示將在云計算、大數據、車聯網、智能駕駛、新能源等領域合作。
毫無疑問，華為強于通信。因此雙方雖然劃定了多個合作方向，但其合作的重點因而還會落在V2X車載通信技術層面。廣汽集團董事長曾慶洪與華為輪值CEO徐直軍在簽約儀式上也表示，雙方不僅要做車與云的互聯，更要做車與車之間的互聯，實現車聯網產業的升級。
很明顯，廣汽還需要一個合作伙伴來搞車載系統和自動駕駛方面的技術研發。所以在9月18日，廣汽集團董事長曾慶洪的手又與騰訊創始人馬化騰握在了一起，雙方也簽署了合作協議。
三、BAT+北上廣=新造車三座大山？
那么百度+北汽、阿里+上汽、騰訊+廣汽的競爭格局形成后，會對國內的互聯網以及汽車行業產生怎樣的影響呢？
從直觀上來看，中國最強互聯網公司BAT牽手國有車企集團，最直觀的影響就是會推動我國自主品牌車型的智能網聯程度，進而讓消費者買到更多更好用的智能網聯汽車，提升用戶體驗。
北汽一位中高層管理人員向車東西表示，BAT+北上廣格局的形成最顯而易見的影響就是車企能推出更加符合用戶需求的車型。他告訴車東西：“BAT擁有數億用戶，其每天做的事情就是與普通的消費者互動，因而能夠更快地觸及用戶，知道用戶需要什么。”
10月13日李彥宏夜探北汽的那天，百度就宣布會與北汽一道，在2019年左右量產L3級別的自動駕駛汽車，并且屆時也會有超過100萬輛北汽車型裝有百度的車聯網產品，百度方面表示，這一車聯網產品將融合旗下DuerOS系統、百度地圖、圖像識別、語音識別、車輛信息安全等多項產品與技術。
在產品之外，BAT+北上廣的強強聯合似乎也讓我們看到了國內汽車產業格局將變的可能。
中汽協數據顯示，2016年，汽車銷量排名前十位的企業依次為上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、長城、吉利、華晨和奇瑞，這10家公司總計銷售了約2476萬輛汽車，占到了國內汽車總銷量的88%，具體銷量如下表。
從上表可以明確看出，北汽和廣汽集團的排名在中間位置，分別是第五和第六名。北汽與廣汽分別綁定了百度與騰訊兩個互聯網巨頭，很容易給外界傳達一種強強聯合要搞大動作的感覺。
那么北汽與廣汽是否會借此機會將自己的排名往前提一提呢？
“這種可能性不大”，一位自主品牌車企研究院院長向車東西這樣說道，“國內汽車集團銷量的大頭集中在合資品牌，但合資品牌產品又掌握在了外方手里。”這位院長表示，國有車企集團與互聯網公司的合作成果只能應用在自主乘用車品牌上面，但自主品牌銷量較少，很難對整體格局產生重大影響。
例如財報數據就顯示，在2016年賣出了648萬輛汽車上汽集團，其自主品牌乘用車的銷量一共只有32萬臺。
但是話說回來，BAT入局的第一個意義不就是幫助自主品牌提升智能網聯程度嗎，這不就反過來幫助他們提升銷量了嗎？
“但這種幫助并不會有什么實質性的影響。”一位新造車公司CEO就對這一觀點提出了反對意見。“這種機械式的組合并不會造出一輛特斯拉來。”他向車東西說道。
在他看來，雖然新老公司造車的流程一致，但特斯拉所代表軟件定義硬件的新造車模式，并不是簡單的在傳統車型上加一套新的車載系統就能實現的。自主品牌加上一套好的車載系統確實會加分，但是并不會讓銷量起飛。
結語：“汽車+互聯網”合作或成常態化
就在BAT+北上廣的熱潮還沒有散去之際，長安汽車就于10月19日發布了自己新能源戰略，除了宣布在2025年要停售傳統燃油車之外，還成立了一個長安新能源汽車產業基金，其合作伙伴的名錄中，也出現了像是百度、蔚來等互聯網公司及互聯網造車公司。
事實上，北汽廣汽上汽長安們的動作也只是一個開端。
對于整個汽車行業來說，“BAT+北上廣”組合的形成，也將吸引更多的互聯網/科技公司與汽車公司聯姻，未來汽車領域的競爭將從單一整車廠之間的競爭，變成互聯網/科技公司+整車廠之間的集群競爭。汽車產品之間的競爭，也將從單一車型的性能與設計競爭，變成融合了性能、設計和智能網聯體驗在內的服務生態的競爭。
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