德國產的Model Y也“裂縫”了，都怪這個被吹爆的新技術？互聯網+
導讀
最近特斯拉的這個宣傳視頻火了。
最近特斯拉的這個宣傳視頻火了。
最近特斯拉的這個宣傳視頻火了。
有汽車博主稱贊 這是特斯拉登峰造極的傳播視頻案例。
但當大伙在討論這玩意到底用啥拍的，差評君卻更關心這次柏林工廠里的造車技術。
比如下面這個當初被馬斯克吹爆的 “ 一體化壓鑄技術 ”。
舉個例子，手機工廠以前造那種翻蓋摳電池的按鍵手機。需要把卡扣、后蓋、電池啥的都造出來，然后由人工組裝在一起。
而一體化成型工藝， 直接可以 “ 造 ” 出一個邊框后蓋都連在一起的一體式外殼。
以前造一個 Model 3 后底板，如圖所示的彩色部分。
需要先 沖壓出 70 多個零件，然后經過焊裝、涂裝和總裝制造工藝，把這些零件拼在一起，組裝成一個底盤后底板。這個過程大概需要 1-2 小時。
但是下面這個采用一體化壓鑄技術的 Model Y，把上面那個 70 多個零件變成了下面一個零件。
相比原來的 1-2 小時，這個壓鑄過程，只需要 45 秒 - 2 分鐘。
除了后底板，Model Y 車型的前艙和乘員艙也都將采用一體化壓鑄工藝，這幾個大型壓鑄件可以替換原先 370 多個零件。
這樣做，能使整車減重 10%。大伙都知道減重對于電動車意味著什么，續航直接提升 14%。
對于老馬這樣的 “ 窮人 ” 來說，一體化鑄造技術還能降低 40% 的制造成本。
比如以前傳統車企的焊裝總工廠，投資一個廠大概要 10 個億，一樣的成本這錢能買 3 個超級壓鑄機，并且以后壓鑄機的價格還會更低。
人工方面，主流的汽車生產工廠焊裝車間要配 200-300 名工人，一體式壓鑄車間只需要 20-30 名工人。
而且一臺大型壓鑄機占地面積僅有 100 個平方，按馬斯克的說法，采用大型壓鑄機，工廠占地面積也可以減少 30%。
馬會計這波地方省了，錢也省了，產能也不錯。 怎么看這一體化壓鑄技術都是個香餑餑的 “ 本子 ”。
但其實是個燙手的山芋， 快是快，但是品控很難把握。
一體式壓鑄形式上看，就像做月餅一樣， 餡往模具里一塞，一壓就成了。
但想做出好的壓鑄件是相當考究，這行跟做芯片一樣，相當考驗 “ 成品率 ”。
比如，結構越復雜，或者說薄壁或壁厚變化較多的結構，越難搓出好的沖型。
這就好比是你想在月餅上雕刻出清明上河圖，做個這樣的模具就夠難的。即便是磨具做精了，還有可能因為料沒塞好或塞得不均勻， 壓出一個 “ 饃 ”。
除了工藝本身復雜以外，你還需要解決壓鑄程中的排氣和冷卻問題。
排氣這事跟你手機貼膜一個道理。模具本身里面就可能有氣泡，或者金屬液體中含有氣泡。這樣會導致壓鑄的成品里有氣泡，氣泡會嚴重影響壓鑄件的強度。
這種情況一旦發生，這個件就直接宣布報廢。
所以在模具設計階段，就得做好惰性氣體保護、真空去孔技術等。
之后還有冷卻、熱處理等一系列的步驟，稍有差池，溫度沒控制好、密度沒控制好、液流速度沒控制好， 這些都會對壓鑄件的精度造成影響。
也是因為這樣復雜的工藝流程，造就了特斯拉祖傳的品控問題。。
比如最近一位德國推友新提了一輛特斯拉柏林工廠產的 Model Y。
到手一看，這車門、車窗還有車尾燈處碩大的縫隙，直接把人均強迫癥的德國人整瘋了。
車主發推控訴后，特斯拉售后的處理也算及時，聯系車主拉走返廠去了。
2020 年的時候，有個車主倒車時直接把特斯拉的方向盤拽脫了。。。
國內這邊，當初上海工廠投產交付的第一批 Model 3，也是各種縫隙，各種對不齊，微博吵的也是熱火朝天。
連特斯拉車主們都開始自我調侃：“ 不開膠的匡威不是正品匡威，不開縫的特斯拉不是 “ 官方認證 ”。
業內人常說：“ 采用傳統的沖壓工藝，十個沖壓件焊接在一起組成零部件的精度，比一體式 壓鑄的公差控制要好得多 ”。
沖壓可以理解成， 做個月餅雛形，然后切出自己想要的形狀，這精度就更好把握。
所以這也解釋了為什么一體式壓鑄的特斯拉容易出現各種 “ 縫隙 ” 的原因，而采用傳統沖壓工藝的車企就幾乎沒那問題。
而且，壓鑄工藝除了精度難以控制以外，一旦壞了還不好修。
大伙應該都看了之前那個新聞。
一哥們開著 Model Y 倒車時， 一不小心把屁股撞爛了，后減振包無了。。。
結果特斯拉官方的報的維修價是 20 萬。 em.... 這車其實也才 20 萬多點，還不如直接換個新的...
不過話說回來，盡管一體式壓鑄技術現在看還有不少缺點，但這些缺點其實是能靠技術迭代和工藝熟練度去解決的。
并且相較于傳統的沖壓、焊接、涂裝和總裝流程， 一體式壓鑄是實打實的省錢省力，長遠來看對車企產能的提升是明顯的。
因此，除了特斯拉以外，有不少車企包括新勢力和傳統車企，都開始轉向一體式壓鑄技術。
2021 年 10 月，蔚來開發并驗證了制造大型壓鑄件的免熱處理材料。最近剛發的新車 ET5，后座板就是使用一體式壓鑄技術。
小鵬的武漢工廠，也新搞了一套一體化壓鑄工藝車間。高合汽車和拓普集團的一體化壓鑄車身后艙結構，也將在 2022 年 2 月量產下線。
傳統車企這邊，沃爾沃、大眾、奔馳和奧迪也都紛紛布局一體化壓鑄工藝。
一體式壓鑄這玩意，好！咱也知道，難，我們也明白。 但能不能稍微把品控拉上去點。
如果車企們以后用了這技術，都像特斯拉那樣品控做成這樣，那可就壞事了。大伙辛辛苦苦掙錢買車，付了定金等了這么久， 結果交付了個 “ 半成品 ” 。。。
這事擱誰都受不了，所以除了車企自覺，政策監管也必不可少。除了必要的強制性標準以外，對公差尺寸也得細化細化規范。
我可不想以后買車像 iOS 系統更新那樣，永遠別第一時間更最新的系統。 也永遠別買車企新工廠的第一輛車？
文中提到的那個一體式壓鑄的關鍵設備，超大型壓鑄機，這玩意幾乎都是國產。
特斯拉用的，是力勁科技 2019 年研發的 6000 噸級壓鑄機，截止 2020 年下半年，特斯拉已經采購了 15 臺，美國 7 臺，德國 4 臺，上海 4 臺。
一體化壓鑄車身結構這事，要求高、難度大。需要高噸位的壓鑄機、復雜精準的模具設計和免熱處理的新型鋁合金材料， 這些新技術必然成為未來汽車制造業的高點。
所以，我們有這個體量和技術去引領行業，車企們可要好好把握時機了。
最后的最后，希望大伙都能買到一輛到手就能開的好車。
撰文：脖子右擰 編輯：面線 封面：萱萱 美編：煥妍
有汽車博主稱贊 這是特斯拉登峰造極的傳播視頻案例。
但當大伙在討論這玩意到底用啥拍的，差評君卻更關心這次柏林工廠里的造車技術。
比如下面這個當初被馬斯克吹爆的 “ 一體化壓鑄技術 ”。
舉個例子，手機工廠以前造那種翻蓋摳電池的按鍵手機。需要把卡扣、后蓋、電池啥的都造出來，然后由人工組裝在一起。
而一體化成型工藝， 直接可以 “ 造 ” 出一個邊框后蓋都連在一起的一體式外殼。
以前造一個 Model 3 后底板，如圖所示的彩色部分。
需要先 沖壓出 70 多個零件，然后經過焊裝、涂裝和總裝制造工藝，把這些零件拼在一起，組裝成一個底盤后底板。這個過程大概需要 1-2 小時。
但是下面這個采用一體化壓鑄技術的 Model Y，把上面那個 70 多個零件變成了下面一個零件。
相比原來的 1-2 小時，這個壓鑄過程，只需要 45 秒 - 2 分鐘。
除了后底板，Model Y 車型的前艙和乘員艙也都將采用一體化壓鑄工藝，這幾個大型壓鑄件可以替換原先 370 多個零件。
這樣做，能使整車減重 10%。大伙都知道減重對于電動車意味著什么，續航直接提升 14%。
對于老馬這樣的 “ 窮人 ” 來說，一體化鑄造技術還能降低 40% 的制造成本。
比如以前傳統車企的焊裝總工廠，投資一個廠大概要 10 個億，一樣的成本這錢能買 3 個超級壓鑄機，并且以后壓鑄機的價格還會更低。
人工方面，主流的汽車生產工廠焊裝車間要配 200-300 名工人，一體式壓鑄車間只需要 20-30 名工人。
而且一臺大型壓鑄機占地面積僅有 100 個平方，按馬斯克的說法，采用大型壓鑄機，工廠占地面積也可以減少 30%。
馬會計這波地方省了，錢也省了，產能也不錯。 怎么看這一體化壓鑄技術都是個香餑餑的 “ 本子 ”。
但其實是個燙手的山芋， 快是快，但是品控很難把握。
一體式壓鑄形式上看，就像做月餅一樣， 餡往模具里一塞，一壓就成了。
但想做出好的壓鑄件是相當考究，這行跟做芯片一樣，相當考驗 “ 成品率 ”。
比如，結構越復雜，或者說薄壁或壁厚變化較多的結構，越難搓出好的沖型。
這就好比是你想在月餅上雕刻出清明上河圖，做個這樣的模具就夠難的。即便是磨具做精了，還有可能因為料沒塞好或塞得不均勻， 壓出一個 “ 饃 ”。
除了工藝本身復雜以外，你還需要解決壓鑄程中的排氣和冷卻問題。
排氣這事跟你手機貼膜一個道理。模具本身里面就可能有氣泡，或者金屬液體中含有氣泡。這樣會導致壓鑄的成品里有氣泡，氣泡會嚴重影響壓鑄件的強度。
這種情況一旦發生，這個件就直接宣布報廢。
所以在模具設計階段，就得做好惰性氣體保護、真空去孔技術等。
之后還有冷卻、熱處理等一系列的步驟，稍有差池，溫度沒控制好、密度沒控制好、液流速度沒控制好， 這些都會對壓鑄件的精度造成影響。
也是因為這樣復雜的工藝流程，造就了特斯拉祖傳的品控問題。。
比如最近一位德國推友新提了一輛特斯拉柏林工廠產的 Model Y。
到手一看，這車門、車窗還有車尾燈處碩大的縫隙，直接把人均強迫癥的德國人整瘋了。
車主發推控訴后，特斯拉售后的處理也算及時，聯系車主拉走返廠去了。
2020 年的時候，有個車主倒車時直接把特斯拉的方向盤拽脫了。。。
國內這邊，當初上海工廠投產交付的第一批 Model 3，也是各種縫隙，各種對不齊，微博吵的也是熱火朝天。
連特斯拉車主們都開始自我調侃：“ 不開膠的匡威不是正品匡威，不開縫的特斯拉不是 “ 官方認證 ”。
業內人常說：“ 采用傳統的沖壓工藝，十個沖壓件焊接在一起組成零部件的精度，比一體式 壓鑄的公差控制要好得多 ”。
沖壓可以理解成， 做個月餅雛形，然后切出自己想要的形狀，這精度就更好把握。
所以這也解釋了為什么一體式壓鑄的特斯拉容易出現各種 “ 縫隙 ” 的原因，而采用傳統沖壓工藝的車企就幾乎沒那問題。
而且，壓鑄工藝除了精度難以控制以外，一旦壞了還不好修。
大伙應該都看了之前那個新聞。
一哥們開著 Model Y 倒車時， 一不小心把屁股撞爛了，后減振包無了。。。
結果特斯拉官方的報的維修價是 20 萬。 em.... 這車其實也才 20 萬多點，還不如直接換個新的...
不過話說回來，盡管一體式壓鑄技術現在看還有不少缺點，但這些缺點其實是能靠技術迭代和工藝熟練度去解決的。
并且相較于傳統的沖壓、焊接、涂裝和總裝流程， 一體式壓鑄是實打實的省錢省力，長遠來看對車企產能的提升是明顯的。
因此，除了特斯拉以外，有不少車企包括新勢力和傳統車企，都開始轉向一體式壓鑄技術。
2021 年 10 月，蔚來開發并驗證了制造大型壓鑄件的免熱處理材料。最近剛發的新車 ET5，后座板就是使用一體式壓鑄技術。
小鵬的武漢工廠，也新搞了一套一體化壓鑄工藝車間。高合汽車和拓普集團的一體化壓鑄車身后艙結構，也將在 2022 年 2 月量產下線。
傳統車企這邊，沃爾沃、大眾、奔馳和奧迪也都紛紛布局一體化壓鑄工藝。
一體式壓鑄這玩意，好！咱也知道，難，我們也明白。 但能不能稍微把品控拉上去點。
如果車企們以后用了這技術，都像特斯拉那樣品控做成這樣，那可就壞事了。大伙辛辛苦苦掙錢買車，付了定金等了這么久， 結果交付了個 “ 半成品 ” 。。。
這事擱誰都受不了，所以除了車企自覺，政策監管也必不可少。除了必要的強制性標準以外，對公差尺寸也得細化細化規范。
我可不想以后買車像 iOS 系統更新那樣，永遠別第一時間更最新的系統。 也永遠別買車企新工廠的第一輛車？
文中提到的那個一體式壓鑄的關鍵設備，超大型壓鑄機，這玩意幾乎都是國產。
特斯拉用的，是力勁科技 2019 年研發的 6000 噸級壓鑄機，截止 2020 年下半年，特斯拉已經采購了 15 臺，美國 7 臺，德國 4 臺，上海 4 臺。
一體化壓鑄車身結構這事，要求高、難度大。需要高噸位的壓鑄機、復雜精準的模具設計和免熱處理的新型鋁合金材料， 這些新技術必然成為未來汽車制造業的高點。
所以，我們有這個體量和技術去引領行業，車企們可要好好把握時機了。
最后的最后，希望大伙都能買到一輛到手就能開的好車。
撰文：脖子右擰 編輯：面線 封面：萱萱 美編：煥妍
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