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引子：有時候，心急吃不了熱豆腐，但總有些品牌覺得自己是特例，喜歡玩“飛蛾撲火”的游戲。用“堆料主義”與“虛高定價”入局的騰勢N9，又何嘗不是這場游戲里的犧牲品？

文丨曹羽昕

自主豪華的崛起令人欣慰，但當(dāng)自主豪華“拎不清”的時候，可能就要上演“出師未捷身先死”的戲碼了。如果一定要舉個例子，我想我們可以聊一聊最近的騰勢N9。

就在上個月，比亞迪旗下騰勢汽車宣布，騰勢N9車型正式開始預(yù)售，預(yù)售價格區(qū)間為45萬至55萬元。這個價格一出來，就被網(wǎng)友們“噴”慘了。不少網(wǎng)友認(rèn)為，騰勢N9的預(yù)售價太貴了，不如轉(zhuǎn)移陣營去買領(lǐng)克900。也有人諷刺唱衰，表示不想看，直接不用生產(chǎn)了。

而即便在這兩天的上市發(fā)布會上，騰勢N9最終在定價上做了“妥協(xié)”，使其來到了38.98萬元-44.98萬元區(qū)間，但這并未改變大家對其的看法。甚至不少網(wǎng)友覺得，這款車不降到30萬以內(nèi)，自己都不會考慮。

雖然發(fā)表這類看法的有些人多少有點網(wǎng)絡(luò)“噴子”的嫌疑，但大家犀利的評判，主要想表達(dá)的還是三個字，那就是：它不值。

那么，騰勢N9真的不值嗎？其還有成為爆款的可能性嗎？

進(jìn)退兩難的騰勢N9

和之前騰勢定價的套路一樣，騰勢N9的定價依舊很自信，以至于一上來就打消了大家為其“買賬”的心思。要知道，騰勢N9參與的是高端6座家用SUV領(lǐng)域的競爭，而在這一領(lǐng)域，市場上早就是高手如云了。

領(lǐng)克900的高性價比已經(jīng)深入人心，問界M9、理想L9更是這一領(lǐng)域里的標(biāo)桿車型。比如，問界M9有華為品牌背書和月銷破萬的市場驗證，“安全可靠”標(biāo)簽已經(jīng)烙在市場上了，即便價格上高出騰勢N9不少，但用戶愿意為這種價值感買單。而理想L9在家庭用車領(lǐng)域深耕，積累了很不錯的用戶口碑。關(guān)鍵的是，理想L9現(xiàn)在的價格是40.98萬起，和騰勢N9的差價并不大，卻能讓用戶輕易感知到車輛的價值感，競爭力自然要更強(qiáng)一些。今年2月份，理想L9的用戶增購需求占比已經(jīng)達(dá)到了 68%，平均置換周期縮短至4.2 年，可見其在市場上的受歡迎程度。

即便是拋開這兩個標(biāo)桿級產(chǎn)品不談，騰勢N9和早就贏得了“高性價比”標(biāo)簽的領(lǐng)克900也很難成為對手。領(lǐng)克900的售價預(yù)計會在32.08萬-40.98萬元，價格上顯然比騰勢N9更具吸引力。而價格優(yōu)勢，也意味著，領(lǐng)克900的消費群體會更廣泛，尤其是預(yù)算有限的家庭用戶，或許根本不會看騰勢N9，而是直奔領(lǐng)克900。

這么來看，騰勢N9似乎陷入了一個非常尷尬的境地。價格定調(diào)太高，品牌聲量不夠，使其既籠絡(luò)不到看中性價比的用戶，也很難搶到問界M9、理想L9的份額，被夾在中間著實是有點進(jìn)退兩難了。

賣得好的概率很低

很多人都猜測騰勢N9賣不好，倒也不僅僅因為其不靠譜的定價策略。從騰勢N9的技術(shù)和配置表現(xiàn)上看，或許“華而不實”才是大家認(rèn)為它“不值”的根本原因。

騰勢N9搭載的“易三方”平臺是一套插電混動三電機(jī)驅(qū)動平臺，內(nèi)燃機(jī)采用的是2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，用米勒循環(huán)技術(shù)；電動機(jī)為前電機(jī)最大功率200kW，后雙電機(jī)總最大功率480kW，零百加速3.9秒。乍一看很厲害，而實際上，對于家庭用戶來說，哪怕是雙電機(jī)驅(qū)動的配置，5秒級破百的同類型車，動力過剩的情況也是常態(tài)。對于大概率不會帶著全家人開著一臺大型SUV在大馬路上飆車的消費者來說，3秒、4秒或5秒破百的數(shù)據(jù)，并不會在體驗上產(chǎn)生太大的區(qū)別。

再說其他配置，這款車搭載了天神之眼B-高階智駕激光板（DiPilot 300），智駕系統(tǒng)的芯片是英偉達(dá)Orin X單組平臺，算力是254 TOPS。懂的都懂，這也就是看著唬人，實際上這配置真不算高。畢竟，國產(chǎn)新能源汽車?yán)锏闹卸塑囘x項中都已經(jīng)有雙Orin X方案了，算力達(dá)到508 TOPS都正常。更何況，現(xiàn)在大家的智駕系統(tǒng)基本上都是L2級，騰勢N9也一樣，所以這些配置上并沒有什么讓人覺得“非他不可”。更重要的是，雖然這款車上的易三方、三電機(jī)、混動CTB技術(shù)、云輦-A、天神之眼B等“黑科技”用了不少，但大家發(fā)現(xiàn)這些技術(shù)要么就是會讓用戶在使用中出現(xiàn)性能或配置“過剩”的情況，要么就是拉不開和市面上其他車型的體驗差距。

換句話來說，技術(shù)和配置看上去都比較高端，騰勢N9也是“賣力”做了宣傳。但奈何高端SUV市場需要會講故事、談概念，也就是一款車要想在高端市場賣得好，一是賣產(chǎn)品，二是賣故事。從產(chǎn)品角度上看，騰勢N9過度強(qiáng)調(diào)自己的配置多么高，技術(shù)多么強(qiáng)，但消費者聽了和自己的生活結(jié)合不起來，也就是場景適配度不夠高，大家根本沒有消費的欲望。

從“講故事”的角度上看，比如理想L9一直在談家的概念，家庭用戶想買臺高端SUV，最先會想到理想。再比如問界M9，華為賦能的標(biāo)簽早就打上了，凡是提到智能化需求的，大家優(yōu)先會想起它。而騰勢N9就不一樣了，它其實是一個沒什么故事可講的車型。騰勢旗下的產(chǎn)品，除了騰勢D9之前有點銷量，其他的賣得都很一般，品牌辨識度就沒做起來。所以，騰勢N9上市之后，身上基本上沒有什么值得用戶信賴的標(biāo)簽。

在產(chǎn)品上有“自嗨”嫌疑，和群眾的實際用車場景匹配度不高，同時又缺乏品牌故事加持。可以說，騰勢N9這局，很難破。

還沒站穩(wěn)就想跑

飯要一口一口吃，路要一步一步走，騰勢N9之所以不被看好，其實和它沉不住氣有關(guān)系。作為比亞迪沖刺高端的一個重點品牌，騰勢一直給人一種背景很足，但表現(xiàn)欠佳的感覺。當(dāng)然，騰勢也推出過好幾款車型，只不過除了騰勢D9曾有過一段時間的輝煌之外，別的車型基本上都成了“無名之輩”。至于騰勢為什么沒有再打造出另外一個“爆款”，其實從其過往推出的幾款車型上我們可以看出些許端倪。

騰勢旗下的車型一直都有定價偏高的毛病，最早的時候，騰勢X定價37萬，結(jié)果銷量一塌糊涂。直到后來比亞迪全盤接手，推出了騰勢D9，這才為騰勢力挽狂瀾。但這款車在之后大量競品入場后，銷量也受到了不小的沖擊。

不能一招鮮吃遍天的道理，騰勢還是很懂的。于是之后騰勢又推出了騰勢N7和騰勢N8，遺憾的是，這兩款車依舊成了騰勢沖高路上的“炮灰”。騰勢N7定價25萬，月銷甚至才上百臺。而另一款騰勢N8則被網(wǎng)友嘲諷為“換殼比亞迪唐”，關(guān)鍵是，這款車的定價是31.98萬起，而原型車唐DM-p終端價僅24萬，消費者并不傻，這么一比較，自然不愿意為這款車買單。所以，騰勢N8月銷量甚至還不足百臺。

這些情況都說明了一個問題，騰勢現(xiàn)在的品牌力是不夠的。現(xiàn)在不是隨便忽悠兩句消費者就能掏錢的時候了，一個騰勢D9不足以讓騰勢能立足40萬以上的高端市場，更何況，后面推出的幾款車也沒能在市場上得到多少用戶青睞。沒有足夠的影響力，意味著“123上鏈接就能被搶購一空”這件事并不會在騰勢這里出現(xiàn)。這個時候派騰勢N9來“收割”，多少是有點著急了。

還沒站穩(wěn)就想跑，目前來看，騰勢的定價策略與營銷思路，大概率不會給騰勢N9帶來什么好結(jié)果。

結(jié)語

騰勢是比亞迪的，但騰勢不是比亞迪，騰勢N9自然就沒有一呼百應(yīng)的能力。騰勢N9干巴巴的去宣傳自己的技術(shù)多牛，配置多強(qiáng)顯然是沒用的，這顯然存在堆砌以及脫離群眾的嫌疑。冗余配置導(dǎo)致的高成本，最終附加在用戶身上，還企圖通過那些脫離實際的“黑科技”來遮掩，再加上品牌本身沒有任何溢價能力，帶不來更多附加價值，騰勢N9的問題其實是價格、配置與品牌價值間沒有平衡點導(dǎo)致的。而現(xiàn)在，不管騰勢N9是否過于“心急”，這款車也都已經(jīng)上市了，從目前很多網(wǎng)友“唱衰”的態(tài)度上看，騰勢N9的突圍希望不大。如果非要“逆天改命”，或許可以試試降降價。畢竟，在絕對的價格優(yōu)勢面前，有些事情的結(jié)果還能再變一變。