互聯網造車新勢力狂奔 用速度對抗傳統車企圍剿通信
按照傳統車企的生產流程，15輛車充其量可以被稱作為“批量試生產”，根本不能用“量產”來形容――這使之看起來有點倉促但又富有深意。
首批量產車僅有15輛，打算賣給極客用戶而非普通消費者。上個星期，由海馬代工生產的小鵬首款SUV車型正式下線。不過，按照傳統車企的生產流程，15輛車充其量可以被稱作為“批量試生產”，根本不能用“量產”來形容――這使之看起來有點倉促但又富有深意。
其實，在小鵬之前，蔚來汽車也于去年11月在倫敦發布了旗下首款電動汽車EP9。EP9是蔚來用于分配給包括其董事長李斌、騰訊馬化騰、小米雷軍、京東劉強東、車和家李想、高瓴資本張磊在內的6位蔚來汽車創始投資人，所以，其首批也只生產了6輛。
“對于這些造車新勢力來說，他們都有非常強烈的緊迫感，這些行為都是做給投資人看的。畢竟對于他們來說，能不能拿到錢，能拿到多少錢，關乎生死。”一位行業分析人士李峰（化名）告訴第一財經記者。
大跨步向前的造車新勢力們的確不敢“失速”，除了上述原因之外，他們或許也預料到了傳統車企們即將對他們發起的圍剿之戰――雖然這些龐然大物看起來笨重，但大象轉身，其勢或難擋。
新勢力正狂奔
幾乎所有的新造車企業都準備在最近一兩年將它們的成果落實。
今年4月，奇點汽車發布了其首款純電動車型is6，按照計劃該車將于今年年底前完成小批量生產，到2018年初正式實現量產。9月，游俠汽車召開供應商大會，宣布首款車型X1進入量產階段；8月，車和家的首款輕型電動車SEV在其位于常州的第一生產基地下線；蔚來宣布其純電動量產SUV車型ES8將于12月中旬上市。
搶喝“頭啖湯”，這是大多數造車新勢力的想法。意圖很明顯，車型上市時間越早，無論是在融資還是在市場布局方面，就越有主動性。小鵬汽車新車下線的同時，其董事長明確表示，下一階段希望再融資200億元。“逐利是資本的天性，無論是VC還是PE，他們對回報周期都非常看重，而且有部分企業為了拿到資金，都是有對賭協議在里面的。”李峰告訴記者。能不能出成果，會影響到后續的融資甚至是生存。
正因如此，所有的新造車企業都在忙著規劃未來，“但是你的資質在哪里？你的經銷商在哪里？”李峰說，這些問題是當下擺在這些企業面前非常迫切的問題。從目前來看，上述被提及的新造車企業，無一拿到政府的“準生證”。也就是說，他們要快速地讓產品落地，只能選擇尋求“代工”。
中國的車企雖然多，但是能夠為這些企業進行代工的優質資源并不多，更何況，新造車勢力與傳統車企之間，本來就存在競爭關系，擺在他們面前，這一看上去較為容易的方式，其實并不容易。
資金和資質只是其中非常關鍵的兩個方面，對于這些新創企業來說，汽車的產業鏈太長，長到如付強、谷峰所帶領的愛馳億維團隊，雖然個個都是傳統汽車人、個個在行業中都擁有多年經驗，但要把控和平衡好整個產業鏈條，也都不那么容易。
比如說零部件采購，雖然現在行業內的零部件供應商都非常成熟，降低了這些新創企業進入市場的門檻，但真正要和他們談生意，卻并不那么容易。一方面，這些新創公司既要求低成本，又要求高品質，而對于零部件供應商來說，給這些企業提供配套，本來就會因為規模小而無法實現成本分攤，同時還要擔憂這些新創企業因為淘汰而使得自己的投入打水漂的問題。“大家都在觀望。”愛馳億維聯合創始人兼總裁付強談到部分大型零部件供應商的態度時說。付強曾經希望在新創企業中建立一個零部件采購聯盟，但“聽上去很好，做起來不容易”，最終結盟的計劃沒能落地。
“在過去大半年中，我們經歷了創業團隊所需經歷的各種狀況。這次創業，經歷了很多過去從沒有經歷過的事情、想了過去沒有想過的問題、處理了很多過去你根本不需要或者不太能夠處理的問題。”付強坦言。在創立愛馳億維之前，他曾在一汽大眾奧迪、沃爾沃等多家企業中擔任高管，有二十多年的行業經驗，但初創一家公司，對于他來說，依然有想象不到的困難。他舉了一個例子，“愛馳億維的采購負責人吳靜，過去的職業生涯中基本上100萬以下的（單子）不會碰到。但在這里，為了找到一個合適的辦公地點，曾各個寫字樓一家一家地去找。”
“所以對于這些公司來說，并不是說你搶了第一就一定會成功，產品投放市場，要是沒有消費者買單，那你就被動了。”李峰說。
傳統車企聯合第三方“圍剿”
不可否認，在智能化、電氣化以及自動駕駛等風口來臨之際，這些如雨后春筍般出現的新造車勢力面對的最大“麻煩”還是來自他們看來有些守舊、受制于規模而缺乏快速掉頭能力的傳統車企。
對于傳統車企來說，“之前產品沒出來，所有的一切都只能靠猜，對于我們來說，還是有一定的壓力，現在車出來了，我們反而是吃了一顆‘定心丸’。”一位自主品牌的內部人士對第一財經記者表示。另一家自主品牌的內部人士在看完小鵬汽車發布的首款SUV的參數后，甚至非常直接地說了一句“體現不出有任何技術上的先進性”。
“如果硬要為這些造車新勢力說出一點優勢，那么我認為能稱得上的只有他們的專注。對他們來說，目標很明確，就是新能源。而傳統車企，雖然也有在轉身，但是至少在未來10年，他們還是要繼續在傳統車上投入資金，新能源不會是他們的唯一方向。”一位汽車咨詢行業人士王華（化名）對第一財經記者表示。
隨著新一代信息技術帶來的發展，逾百年歷史的汽車行業迎來了“質變”機遇。覬覦新機遇的，不只是互聯網企業，傳統車企巨頭也已經在行動，豐田、大眾、奔馳、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的布局。而在全球最大的汽車市場中國，雙積分政策終于落下了靴子，電動汽車成為所有車企繞不開的必考題。為了將來順利過關，傳統車企紛紛抱團，國內又掀起了新一輪合資浪潮，大眾與江淮，福特與眾泰，雷諾-日產聯盟和東風汽車集團，紛紛組建了合資電動汽車公司。
除了在電氣化上抓緊布局，在智能網聯等領域，“過去這些互聯網造車公司也好，造車新勢力也好，他們認為傳統車企不懂互聯網，在這一領域不專業，而他們相對更加專業，但是現在，傳統公司通過和我們合作，我們可以為其‘賦能’。”斑馬網絡技術有限公司CEO施雪松告訴記者。
斑馬是上汽和阿里共同發起的互聯網汽車基金投資的一個公司，在當時，雙方的意愿就非常明確，要通過傳統車企和互聯網公司牽手，為傳統汽車在智能互聯方面做出嘗試。斑馬的直接任務是推動這一“試水”的落地。
去年，雙方共同推出了首款互聯網汽車榮威RX5，施雪松認為，榮威RX5是一款跑在互聯網上的汽車，它和傳統的汽車不同的是，傳統的汽車一旦下線，很多功能都已經被固化，不能再進行升級。但是斑馬的系統是可以通過OTA空中升級實現進化和迭代的。從2016年榮威RX5上市至今僅15個月的時間，其系統已經完成了5次升級迭代，在云棲大會上，斑馬發布了2.0版本的系統，車主在今年年底之前也可以通過這個系統完成升級。
那么，這樣的互聯網汽車，在落地速度上其實已經搶跑在造車新勢力之前了。榮威RX5去年7月上市之后，截至目前，銷量已經突破了20萬輛。在RX5之后，上汽乘用車迅速地將斑馬Alios的系統匹配到旗下多款車型之上，短短15個月，榮威已經有5款互聯網汽車，而MG品牌也擁有1款。目前上汽乘用車旗下互聯網汽車的銷量迅速突破25萬輛。
按照斑馬的預測，旗下Alios系統的裝機量將有望在今年底達到50萬輛，明年達到100萬輛。從普及的速度和規模上看，新勢力顯然難以望其項背。就在前幾日，神龍汽車也在云棲大會上宣布，將與斑馬網絡展開合作，在明年推出首款互聯網汽車。無獨有偶，廣汽牽手騰訊、百度聯姻北汽，這些傳統車企都在加速擁抱未來趨勢。
新供應商的進入，最大限度地拉平了傳統和新勢力的起點。“說白了，如果大家的供應商都是一樣的，能有多大的差距？”施雪松表示。
勝算何在
“造車新勢力的勝算到底在哪里？”施雪松反問道。
一千個人眼中有一千個哈姆雷特，但勝算何在，無法簡單地用顛覆或者替代來定義。
在四維圖新副總裁白新平看來，這一輪新趨勢帶來的變革，是從產業升級和換代角度看的，而不是說一群人要干掉另外一撥人。“從汽車行業發展觀點上來看，汽車在這個行業，從用戶需求的推動，從技術的發展到了一個對原來一些現有模式進行改造的時代。”
付強則對第一財經記者表示，愛馳億維定義自己是進化者，而不是顛覆者。“這么多年的傳統汽車從業經驗，我們發現其實存在著很多弊端，有很多需要被改進的地方。我們尊重汽車行業，希望通過自己的努力，使傳統汽車行業里那些不被消費者認同的部分，得以優化；那些能夠使傳統汽車行業運轉效率更高的部分，更加發揚光大。”
很顯然，這是一種更加理性的態度。“之前很多人談顛覆，我不認為他們能夠顛覆，特斯拉做了這么多年，有顛覆嗎？”王華反問道，“除了在動力上，從傳統的內燃機換成了電池，動力來源變了，但在整個制造上，還是沿用過去的流程。更何況，特斯拉已經有十幾年的積累，在技術上，也有很大的投入，有無數的專利。這些目前哪家造車新勢力做到了？”
“這些新勢力的最大優勢在這里。”施雪松指了指自己的腦袋，回答了自己之前提出的問題，“思維。”他認為，新勢力的最大挑戰在于，能不能拿到足夠的資本，以及如何去和時間賽跑。
和時間賽跑，作為國內互聯網造車新勢力陣營中拿到公告、跨過汽車銷售的第一個準入門檻的小鵬汽車創始人何小鵬對此感觸尤為深刻。
他坦承，汽車是僅次于飛機的最復雜制造，無論是特斯拉還是小鵬汽車，互聯網造車企業在很長時間內還需要為質量努力，不斷迭代完善產品，造出更好的智能互聯電動車。
在何小鵬看來，一輛車可以真正地發布和銷售，起碼要接受三大挑戰；完成路面測試、安全測試、電池測試以及整車耐久性測試等各種測試之后，拿到工信部的產品公告；其次，打通供應鏈，能夠規模化和可靠化生產；再者，汽車從生產出來到交付給用戶，要解決交付、上牌、保險、金融、超級充電站、維修、保養、服務等問題，這絕對是非常困難的事情。
奇點汽車CEO沈海寅前不久在美國硅谷高科技創新創業高峰會上闡述了中國式創新將如何引領汽車行業“質變”。對于電動車研發的重點，沈海寅著重強調了動力技術等方面，他認為續航能力是消費者最為關注的地方之一，也是電動車需要重點攻關的環節，更理想的行駛距離和更便捷的補充動力方式，將是推動電動車普及的關鍵。
此外，在沈海寅看來，研制智能汽車，還要深刻體驗“用戶應用場景”，從對駕乘者身體呵護、創造多樣化空間，以及提供個性化服務等全方位來考慮。因此，打造一款“懂你”的輪式機器人成為了奇點汽車的重中之重。
這一看法與愛馳億維副總裁兼CTO王東晨類似，他談道，“大眾有一個開發流程叫PEP手冊，就是產品誕生的過程。這不僅指導了大眾的產品開發，也指導了整個中國汽車行業。這個手冊里面前言部分有一句話寫得特別好：什么算是好的產品？在合適的時間、以合適的價格、交給用戶，這樣的產品才是好的產品。”
可以看到，處于百年難遇的行業大變革時期，汽車制造所涉及的領域將更為復雜與多元化。在這個領域，一場曠日持久的新老勢力圍剿與反圍剿正在展開。
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