車企怒懟民間測評，購車者到底該相信誰？互聯網+
導讀
一場冰天雪地里的汽車測試，引發業內論戰。
一場冰天雪地里的汽車測試，引發業內論戰。
文｜翟芳雪 陳亮 趙成 王靜儀
編輯｜施智梁
一場冰天雪地里的汽車測試，引發業內論戰。
12月6日，字節跳動旗下汽車媒體與服務平臺懂車帝發布多款新能源車型的冬季續航測試結果。測試中排名靠后的車企坐不住了，對測試結果發出猛烈批評。
一直以來民間的汽車評測層出不窮，爭議的核心矛盾點就在于民間測試能否體現公平公正，以及測試的標準是否科學。
車企發布新車，都有權威檢測機構背書，但具體技術參數能否在日常駕駛消費場景下完全展示和落地，這就是民間（如媒體）檢測發現的市場空間。通常來說媒體測評不可能有權威檢測機構的實驗室級別的精準度和嚴謹性，沒有那個條件，或者說標準比較粗放和主觀，但媒體測評在對接消費者需求方面有天然優勢，他們會化繁為簡，重點聚焦幾個常用場景的技術參數。總而言之，消費者不能指望市面上只有實驗室測評而沒有他們喜聞樂見的媒體測評。
“新能源汽車受到社會和消費者的廣泛關注，新能源汽車性能測評對消費者的購買決策具有重要參考，同時測評結果的科學公正性也會對主機廠帶來直接影響。置于公眾輿論監督之下的測評結果的發布必須確保兩點：一是評測標準的科學性和普適性，二是是測試過程的嚴謹性和可復現性。希望測評向社會公眾發布傳遞可靠的信息，合理引導消費者購車決策。”中國汽車工業協會秘書長助理、技術部部長王耀對財經汽車（ID:caijingqiche）強調。
中車檢機動車檢測技術有限公司董事長王旭東告訴財經汽車（ID:caijingqiche），想要做好續航測試，需要使能影響電動車續航里程的因素盡量保持一致，這樣的測試對民間機構要求很高。如果測試環境設定不科學，那么測試結果將會影響企業信譽，并存在法律風險。
車企的質疑背后，潛藏的是銷量焦慮。根據財經汽車（ID:caijingqiche）統計2023年1-11月銷量數據，去年銷量前十的中國車企無一完成年初定下的目標，有4家車企的完成度還不超過80%。
行業集體承壓，汽車評測的結果成為點燃行業情緒的引線。汽車行業要健康發展，民間輿論場的監督和鞭策必不可少，科學與公正亦是必要的前提。
01 汽車測試惹爭議
懂車帝在12月6日發布了多個車型的冬測結果，在零下20攝氏度的溫度條件下，約20個車型參加測試。其中，比亞迪仰望以85.08%的續航達成率排名第一，華為、賽力斯聯合打造的問界M7增程版倒數第一，只有31.6%。
華為智能汽車BU CEO余承東率先提出質疑，表示上述測試是一項“坑人的測試”，并補充說“科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則”。
提出質疑的車企不止一家。
長城汽車旗下的哈弗猛龍以35.83%的純電續航達成率排名倒數。14日長城汽車舉辦了“懂車帝冬測標準質疑溝通會”，為公眾講解新能源冬測的標準。隨后發布了“提升新能源環境測試水平的七項倡議”，表示將推動更加專業、嚴謹的“新能源汽車環境測試標準”早日出臺。
在懂車帝冬測中表現不盡人意的吉利也站出來表態。吉利控股集團高級副總裁楊學良認為測試過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服。并進一步稱此舉不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。
車企以外，一些網友認為懂車帝的測試標準和測試方法不夠嚴謹，并且可能存在偏袒某些品牌或車型的行為。
懂車帝官方微博在12月11日發布聲明，稱本次測試為零下20℃以下極寒天氣的滿載續航測試，所有參與車輛在整備后編隊行駛出發，使用統一標準，符合用戶冬季用車場景，不存在區別對待。
12月14日懂車帝在中國極北地區漠河開啟2023年冬測開放日，邀請了車企、媒體、及觀眾現場觀測，全程直播，以此回應各家車企的質疑。
這沒有讓風波停止。12月14日，特斯拉官方微博發文稱：“我們的全球工程團隊每年都會進行大量極其嚴苛的極寒測試，以確保產品的可靠性。媒體脫離行業標準開展測試，會對公眾產生誤導，消耗公共資源。”
懂車帝冬季測試現場
圖源/網絡
最近民間汽車評測的爭議不只這一起。在2023年11月，華為智能汽車BU CEO余承東和小鵬汽車CEO何小鵬關于汽車AEB的爭論攪動了整個車圈。懂車帝就開啟了夜間對于AEB測試的直播，當時有專家認為，懂車帝的測試條件并不科學嚴謹，有觀賞性和一定參考性，但不能作為依據。
12月初，抖音139萬粉絲的大V“大秦軍陜團”測試了方程豹5的高速油耗，結果顯示百公里油耗18升，引發爭議。比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發文稱：“如果是卷產品卷水平，那是要鼓掌！但要是卷下限，則令人不齒不屑！”
02 民間測試確缺乏標準
無論是這次熱議的冬季測試，還是之前某些企業對自媒體在單車能耗、智能駕駛功能上面的測試提出異議，核心矛盾點在于民間測試能否體現公平公正，以及測試的標準是否科學。
一位在汽車企業負責產品開發的人士告訴財經汽車（ID:caijingqiche），車輛測試的公信力在于提供一套大家認可的標準。現在汽車產品都是在統一的標準下展開產品測試，測試結果經過了第三方或者國家權威機構的認證。
例如一直受外界關注的能耗和續航里程測試，有一套嚴格的國家標準。2001年，《電動汽車能力消耗量和續駛里程試驗方法》首次對外發布，此后經過三次修訂，現車企使用的版本是國家市場監督管理總局2021年發布的GB/T 18386.1—2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》。
相較于GB/T 18386—2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T 18386.1—2021對循環工況、測試流程和試驗結果計算方法等內容進行了修訂。相關標準由中國汽車技術研究中心有限公司、一汽、比亞迪、長安、蔚來、寶馬等20家單位起草。
特別注意的是，新國家標準在廣泛研究中國汽車實際實際行駛工況后，首次導入了中國汽車行駛工況CLTC（China light-duty vehicle test cycle）試驗循環。此外，上述標準對試驗條件、試驗相關參數和精度、試驗程序、能量消耗量和續駛里程的計算做了詳盡的規定，并增加了低溫環境開啟暖風裝置制熱狀態下和高溫環境開啟空調制冷下能量消耗量和續駛里程試驗方法。
從常規工況測試條件來看，國家標準規定試驗室溫度應設置為23 ℃，允許偏差為±5 ℃；試驗車輛試驗前在安裝可充電儲能系統（REESS）磨合里程大于300km，應使REESS至少經歷一次從滿電直至荷電狀態（SOC）最低值的過程，并注明使用的潤滑劑。試驗循環按照GB/T 38146.1-2019附錄A所述的中國輕型汽車行駛工況，包含低速、中速、高速3個速度區間。
圖源/IC
上述企業人士認為，這些標準都是經過專業測試，并且經過大量的數據積累，最終形成的一套標準體系。這套體系標準事實上照顧了大部分消費者的使用習慣。但具體到個體來說，每個人的駕駛習慣、用車環境實際上存在很大差異，因此所有測試標準都是盡可能保證最大公約數。
“現有的國標、地方標準、團體標準各自適應不同的需求和應用場景，共同構成了一個多層次、全面的國家標準體系。由于新能源汽車和智能網聯汽車領域正經歷著快速的技術革新，標準需要及時更新，以確保它們能夠反映這些領域的最新技術成就和行業最佳實踐。在制定或更新標準時，應充分考慮消費者的實際使用需求和體驗。這包括考慮不同氣候、地理和駕駛條件下的車輛性能，以及對不同駕駛風格的適應性。同時，應考慮公眾和媒體對汽車性能的關注點，確保標準與市場需求和消費者預期相符。”王耀對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。
此次懂車帝冬季續航測試的方法主要依托五個測試條件。一是除駕駛席外，每個座位放置60公斤的配重；二是測試開始前充滿電后靜置一夜，出發前進行相同時間的上電整備；三是所有車輛統一出發，縱隊行駛，行駛路線和車速保持一致；四是使用最經濟的駕駛模式、動能回收最高模式、空調24度自動；五是行駛至表顯電量為0公里/0%/不顯示，或者動力明顯受阻，表顯車速無法高于50%為止。
對于這樣的測試方式，王旭東告訴財經汽車（ID:caijingqiche），想要做好續航測試，需要對測試路況、溫度、車況、車速、駕駛習慣等等一系列能影響電動車續航里程的因素盡量保持基本一致，而這樣的測試對民間機構要求很高。如果測試環境設定不科學，那么測試結果將會影響企業信譽。
“只有把測試做得很規范，才能立于不敗之地，否則要承擔法律風險。”王旭東補充道。
03 車企的銷量焦慮
“對于車企而言，我覺得也沒有必要反應那么大，畢竟我們的產品都是國家認可的，產品一致性方面是沒有問題的。”一位車企研究院負責人向財經汽車（ID:caijingqiche）表示。
盡管質量有國家機構鑒定背書，但在全年汽車消費市場的冷空氣下，各個車企免不得如履薄冰。根據財經汽車（ID:caijingqiche）統計2023年1-11月銷量數據，去年銷量前十的中國車企還無一完成年初定下的目標，有4家車企的完成度還不超過80%。
全年還剩1個月，根據財經汽車（ID:caijingqiche）測算，按照目前的銷量走勢，能順利完成全年KPI的車企不過兩成。
為了沖刺銷量，車企在各個方向都使出了渾身解數。在技術方面，智能駕駛的研發投入越來越大，成果越來越多。
在價格方面，汽車價格戰從年初打到年尾。3月東風雪鐵龍C6的降幅高達9萬元；9月特斯拉高端車型Model S和Model X價格下調幅度達20%左右；12月，剛上市不久的極越01全系降價3萬元，理想部分車型降幅超過3萬元。
從營銷來講，各家車企也愈發劍拔弩張。近日，蔚來高管馬麟轉發李想微博表示，根據“天（星）眼（圖）”系統，理想今年3款車在平臺的內容投放應該在9000萬元左右，花費最大的不是微博平臺。
正如李云飛在回應方程豹油耗評測時的表述：“今年，汽車人提的最多的一個字就是‘卷’，卷技術、卷產品、卷價格、卷營銷，競爭慘烈抑或是令人發指的程度。”
銷量的巨石壓在每個車企的頭上，汽車評測的結果成為點燃行業情緒的引線，也讓長久以來的企業產品參數和民眾感知的差異得到了暴露。如何消弭測試實驗室和實際用車環境的鴻溝尤為重要。
圖源/中國汽車工業協會
王耀認為，考慮到媒體的天然輿論資源影響力，其發布的標準應歸入行業標準或團體標準序列，遵循“開放、透明、公平”的原則，保證各參與主體獲取相關信息，反映各參與主體的共同需求，并應當組織對標準相關事項進行調查分析、實驗、論證。
“中國汽車工業協會正在組織行業內主要企業、檢測機構等進行相關新能源汽車測評標準的制定。這些標準的制定和發布將有助于統一測評標準，提高新能源汽車測評的科學性和準確性。但由于這類標準的制定和發布是一個涉及廣泛協商、技術評估和行業反饋的復雜過程，涉及從多個方面確保標準的合理性、準確性和實用性，包括但不限于技術規格、測試方法、性能評估和環境影響。考慮到這些因素，新標準將于2024年內公布。”王耀透露。
因此，汽車行業要健康發展，要滿足人民群眾對美好生活的向往，那么民間輿論場的監督和鞭策必不可少，但科學與公正是必要的前提。
責編：趙成
華為智能汽車BU CEO余承東率先提出質疑，表示上述測試是一項“坑人的測試”，并補充說“科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則”。
提出質疑的車企不止一家。
長城汽車旗下的哈弗猛龍以35.83%的純電續航達成率排名倒數。14日長城汽車舉辦了“懂車帝冬測標準質疑溝通會”，為公眾講解新能源冬測的標準。隨后發布了“提升新能源環境測試水平的七項倡議”，表示將推動更加專業、嚴謹的“新能源汽車環境測試標準”早日出臺。
在懂車帝冬測中表現不盡人意的吉利也站出來表態。吉利控股集團高級副總裁楊學良認為測試過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服。并進一步稱此舉不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。
車企以外，一些網友認為懂車帝的測試標準和測試方法不夠嚴謹，并且可能存在偏袒某些品牌或車型的行為。
懂車帝官方微博在12月11日發布聲明，稱本次測試為零下20℃以下極寒天氣的滿載續航測試，所有參與車輛在整備后編隊行駛出發，使用統一標準，符合用戶冬季用車場景，不存在區別對待。
12月14日懂車帝在中國極北地區漠河開啟2023年冬測開放日，邀請了車企、媒體、及觀眾現場觀測，全程直播，以此回應各家車企的質疑。
這沒有讓風波停止。12月14日，特斯拉官方微博發文稱：“我們的全球工程團隊每年都會進行大量極其嚴苛的極寒測試，以確保產品的可靠性。媒體脫離行業標準開展測試，會對公眾產生誤導，消耗公共資源。”
懂車帝冬季測試現場
圖源/網絡
最近民間汽車評測的爭議不只這一起。在2023年11月，華為智能汽車BU CEO余承東和小鵬汽車CEO何小鵬關于汽車AEB的爭論攪動了整個車圈。懂車帝就開啟了夜間對于AEB測試的直播，當時有專家認為，懂車帝的測試條件并不科學嚴謹，有觀賞性和一定參考性，但不能作為依據。
12月初，抖音139萬粉絲的大V“大秦軍陜團”測試了方程豹5的高速油耗，結果顯示百公里油耗18升，引發爭議。比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發文稱：“如果是卷產品卷水平，那是要鼓掌！但要是卷下限，則令人不齒不屑！”
02 民間測試確缺乏標準
無論是這次熱議的冬季測試，還是之前某些企業對自媒體在單車能耗、智能駕駛功能上面的測試提出異議，核心矛盾點在于民間測試能否體現公平公正，以及測試的標準是否科學。
一位在汽車企業負責產品開發的人士告訴財經汽車（ID:caijingqiche），車輛測試的公信力在于提供一套大家認可的標準。現在汽車產品都是在統一的標準下展開產品測試，測試結果經過了第三方或者國家權威機構的認證。
例如一直受外界關注的能耗和續航里程測試，有一套嚴格的國家標準。2001年，《電動汽車能力消耗量和續駛里程試驗方法》首次對外發布，此后經過三次修訂，現車企使用的版本是國家市場監督管理總局2021年發布的GB/T 18386.1—2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》。
相較于GB/T 18386—2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T 18386.1—2021對循環工況、測試流程和試驗結果計算方法等內容進行了修訂。相關標準由中國汽車技術研究中心有限公司、一汽、比亞迪、長安、蔚來、寶馬等20家單位起草。
特別注意的是，新國家標準在廣泛研究中國汽車實際實際行駛工況后，首次導入了中國汽車行駛工況CLTC（China light-duty vehicle test cycle）試驗循環。此外，上述標準對試驗條件、試驗相關參數和精度、試驗程序、能量消耗量和續駛里程的計算做了詳盡的規定，并增加了低溫環境開啟暖風裝置制熱狀態下和高溫環境開啟空調制冷下能量消耗量和續駛里程試驗方法。
從常規工況測試條件來看，國家標準規定試驗室溫度應設置為23 ℃，允許偏差為±5 ℃；試驗車輛試驗前在安裝可充電儲能系統（REESS）磨合里程大于300km，應使REESS至少經歷一次從滿電直至荷電狀態（SOC）最低值的過程，并注明使用的潤滑劑。試驗循環按照GB/T 38146.1-2019附錄A所述的中國輕型汽車行駛工況，包含低速、中速、高速3個速度區間。
圖源/IC
上述企業人士認為，這些標準都是經過專業測試，并且經過大量的數據積累，最終形成的一套標準體系。這套體系標準事實上照顧了大部分消費者的使用習慣。但具體到個體來說，每個人的駕駛習慣、用車環境實際上存在很大差異，因此所有測試標準都是盡可能保證最大公約數。
“現有的國標、地方標準、團體標準各自適應不同的需求和應用場景，共同構成了一個多層次、全面的國家標準體系。由于新能源汽車和智能網聯汽車領域正經歷著快速的技術革新，標準需要及時更新，以確保它們能夠反映這些領域的最新技術成就和行業最佳實踐。在制定或更新標準時，應充分考慮消費者的實際使用需求和體驗。這包括考慮不同氣候、地理和駕駛條件下的車輛性能，以及對不同駕駛風格的適應性。同時，應考慮公眾和媒體對汽車性能的關注點，確保標準與市場需求和消費者預期相符。”王耀對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。
此次懂車帝冬季續航測試的方法主要依托五個測試條件。一是除駕駛席外，每個座位放置60公斤的配重；二是測試開始前充滿電后靜置一夜，出發前進行相同時間的上電整備；三是所有車輛統一出發，縱隊行駛，行駛路線和車速保持一致；四是使用最經濟的駕駛模式、動能回收最高模式、空調24度自動；五是行駛至表顯電量為0公里/0%/不顯示，或者動力明顯受阻，表顯車速無法高于50%為止。
對于這樣的測試方式，王旭東告訴財經汽車（ID:caijingqiche），想要做好續航測試，需要對測試路況、溫度、車況、車速、駕駛習慣等等一系列能影響電動車續航里程的因素盡量保持基本一致，而這樣的測試對民間機構要求很高。如果測試環境設定不科學，那么測試結果將會影響企業信譽。
“只有把測試做得很規范，才能立于不敗之地，否則要承擔法律風險。”王旭東補充道。
03 車企的銷量焦慮
“對于車企而言，我覺得也沒有必要反應那么大，畢竟我們的產品都是國家認可的，產品一致性方面是沒有問題的。”一位車企研究院負責人向財經汽車（ID:caijingqiche）表示。
盡管質量有國家機構鑒定背書，但在全年汽車消費市場的冷空氣下，各個車企免不得如履薄冰。根據財經汽車（ID:caijingqiche）統計2023年1-11月銷量數據，去年銷量前十的中國車企還無一完成年初定下的目標，有4家車企的完成度還不超過80%。
全年還剩1個月，根據財經汽車（ID:caijingqiche）測算，按照目前的銷量走勢，能順利完成全年KPI的車企不過兩成。
為了沖刺銷量，車企在各個方向都使出了渾身解數。在技術方面，智能駕駛的研發投入越來越大，成果越來越多。
在價格方面，汽車價格戰從年初打到年尾。3月東風雪鐵龍C6的降幅高達9萬元；9月特斯拉高端車型Model S和Model X價格下調幅度達20%左右；12月，剛上市不久的極越01全系降價3萬元，理想部分車型降幅超過3萬元。
從營銷來講，各家車企也愈發劍拔弩張。近日，蔚來高管馬麟轉發李想微博表示，根據“天（星）眼（圖）”系統，理想今年3款車在平臺的內容投放應該在9000萬元左右，花費最大的不是微博平臺。
正如李云飛在回應方程豹油耗評測時的表述：“今年，汽車人提的最多的一個字就是‘卷’，卷技術、卷產品、卷價格、卷營銷，競爭慘烈抑或是令人發指的程度。”
銷量的巨石壓在每個車企的頭上，汽車評測的結果成為點燃行業情緒的引線，也讓長久以來的企業產品參數和民眾感知的差異得到了暴露。如何消弭測試實驗室和實際用車環境的鴻溝尤為重要。
圖源/中國汽車工業協會
王耀認為，考慮到媒體的天然輿論資源影響力，其發布的標準應歸入行業標準或團體標準序列，遵循“開放、透明、公平”的原則，保證各參與主體獲取相關信息，反映各參與主體的共同需求，并應當組織對標準相關事項進行調查分析、實驗、論證。
“中國汽車工業協會正在組織行業內主要企業、檢測機構等進行相關新能源汽車測評標準的制定。這些標準的制定和發布將有助于統一測評標準，提高新能源汽車測評的科學性和準確性。但由于這類標準的制定和發布是一個涉及廣泛協商、技術評估和行業反饋的復雜過程，涉及從多個方面確保標準的合理性、準確性和實用性，包括但不限于技術規格、測試方法、性能評估和環境影響。考慮到這些因素，新標準將于2024年內公布。”王耀透露。
因此，汽車行業要健康發展，要滿足人民群眾對美好生活的向往，那么民間輿論場的監督和鞭策必不可少，但科學與公正是必要的前提。
責編：趙成
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