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【導語：作為全球新能源銷量冠軍和國內汽車銷冠，比亞迪因為一封內部“年降”的郵件在業內引發爭議。要求零部件供應商年降是否合理？汽車零部件供應商是否經得起年降10%？】

撰文|張大川

編輯|禾 子

比亞迪已連續兩個月的單月銷量超過50萬輛，今年前11個月的累計銷量已達到374萬輛，按目前的勢頭，全年有望首次突破400萬輛。但是，就在如此好的銷量成績單面前，比亞迪卻對供應商提出了新要求。

近日，網絡上傳出一封主題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》的郵件，把比亞迪推上了風口浪尖。據這封郵件的內容，比亞迪要求所有供應商從2025年1月1日起降價10%。

針對相關的傳言，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛未否認，并且發文回應稱：“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

年降10%的要求合理嗎？

其實車企要求供應商年降這件事情本身并不稀奇。不僅比亞迪，無論是合資還是自主品牌，都會提類似的要求。而且往往是業績越優異的整車企業就擁有越大的議價能力。

從實質上來看，年降要求存在一定的合理性。

對于汽車零部件供應商來說，物料、生產以及運輸等成本只是一部分，而像模具、測試以及通過整車企業的各種認證等在量產前期的費用，也是一筆不菲的花費。但是新車項目往往會持續好幾年，這樣之后幾年就無需把前期的流程再走一遍。所以按理來說，即便沒有原材料價格的下降，零部件供應商的確有一定降價的空間。況且，隨著生產的進行，零部件企業內部也會通過各種創新來不斷完善生產工藝流程，提升生產效率并且減少產品的報廢率。

但是至于可以下降多少，就會因零件而異。10%是不是一個合理的年降的比例，這需要打上一個不小的問號的。有的技術門檻相對比較低的領域，像內外飾件或者金屬件等，其成本已經非常透明，廠家的獲利空間非常有限，甚至不少都是徘徊在盈虧線的邊緣。這時候如果要供應商降價10%，那么其有可能面臨虧損。但是對于很多軟件相關供應商或者其他毛利率比較高的零部件，這部分企業不要說10%，可能都可以接受更高的降價比例。所以，如果說網上流傳的那個郵件版本是正確的話，那么有所欠妥的地方可能就是統一畫10%的降本線，這個后期需要和每一家零部件企業進一步來溝通協商。

公眾緣何質疑比亞迪？

對于本來比較普遍的年降為什么這次會引發如此高的關注度呢？在大家眼里，比亞迪最近幾年順風順水，放眼全球都是排名靠前的整車企業。在這種情況下，比亞迪被認為應該釋出部分利潤給產業鏈上下游的企業，帶動整個體系一起獲得更大的收益。但實際上，比亞迪真的那么順風順水嗎？

一方面，根據比亞迪財報顯示，今年1-9月，比亞迪共實現營收5022.51億元，但歸屬于上市公司股東的凈利潤252.38億元。從絕對數額來說，這個凈利潤水平并不高。特斯拉僅僅在第三季度單季度歸母凈利潤就達到了21.67億美元。由于比亞迪和特斯拉定位并不同，我們沒有辦法單純用凈利潤來衡量兩家車企之間的強弱，但是有一點可以肯定的是，如果未來要在全球市場上和那些傳統汽車跨國巨頭來直球對決，那么包括比亞迪在內的中國車企未來至少在凈利潤方面還有很大的成長空間。被比亞迪寄予厚望提高單車利潤的方程豹和仰望系列，可惜占整體銷量比重依然微不足道。

另一方面，當前市場依然競爭持續激烈。要想在市場上站穩腳跟，除了向市場上推出有競爭力的產品外，就需要在定價上具備比較明顯的優勢。在保證企業自身一定盈利能力的情況下，定價高低就和物料成本息息相關。國內汽車市場是一個充分競爭的市場，供需關系決定價格的市場法則依然適用。在這種情況下，零部件企業如果無法推出有競爭力的產品，那么被市場淘汰是必然的。在商言商，比亞迪很難去做一個大善人，放棄每年的年降。畢竟比亞迪身后的吉利、奇瑞、長安等車企都是虎視眈眈國內汽車銷冠的寶座，時時刻刻都在找機會把比亞迪拉下馬來。

零部件企業如何求生存？

在如今的競爭環境中，除非某個汽車零部件供應商擁有非常強的話語權，其產品在業內大幅領先與其他競爭對手，才有可能向整車企業要求溢價或說“NO”。就像幾年前的寧德時代，彼時國內的電動車都把寧德時代的電池作為自己的賣點來宣傳；還有就是更早一些的博世ESP，也成為主動安全領域的標桿。但是，這兩年隨著中創新航以及國內其他電池產品的大量上市，以及國內大部分車型都開始搭載L2+的駕駛輔助功能，寧德時代的三元鋰電和博世ESP的光環也已經不再。

放眼全球，國內整車企業最近兩年借著新能源汽車浪潮，強勢崛起的勢頭非常迅猛。但是和整車企業相比，零部件企業就沒有那么的搶眼。除了寧德時代等少數幾家企業外，國內也少有出現能夠和博世、電裝、采埃孚等企業正面對抗的零部件集團。如果中國零部件企業能夠在國內的競爭中殺出重圍，那么后期在全球汽車市場上的競爭也將更加游刃有余。所以持續苦練內功，通過技術創新來降低成本，以及提升產品的性能，將會是一個永恒的話題。

在和零部件供應商的合作中，整車企業天然就處于一個比較強勢的地位。但是從另一個方面來講，整車企業也離不開包括零部件企業在內的上下游企業的大力支持。和國內其他整車企業相比，比亞迪的自研和自造的比例比較高。但是，未來并不能排除比亞迪向其他零部件公司采購零部件的可能。尤其是很多零部件公司由于專注在某一特定領域，因此無論是從性能，還是從質量可靠以及成本方面，都還將具備一定的優勢。因此，給予零部件供應商一定合理的利潤范圍，大家共同攜手來把市場份額擴大，達成共贏才是關鍵。如果主機廠的要求過于苛刻，那么其零部件企業則難以滿足，將可能出現兩敗俱傷的局面。

點評

樹大招風。比亞迪這次堪稱是躺槍。在競爭激烈的市場環境中，無論是主廠還是零部件供應商都需要面臨適者生存的法則。一旦沒有跟上時代發展的步伐，就有可能被市場所淘汰。但想要獲得更高的溢價，只有通過技術創新才能達成。過去很多本土零部件供應商能夠在某些特定領域超過國外競爭對手，那么今后同樣也會有后起之秀再度反超現在的這些前輩。極度內卷的價格戰的確讓大家都活得很痛苦，但是能夠在這種環境下生存下來的企業，在全球舞臺上將會無往而不勝。