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按照何小鵬的話來講，小鵬G9是一臺(tái)被耽誤的好車，三年前的三個(gè)國內(nèi)第一，沒多久都被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)現(xiàn)了，而這次改款的重心，并沒有從整個(gè)架構(gòu)上推翻重來，而是在原有基礎(chǔ)上，在技術(shù)層面做了更新迭代，所以在有關(guān)尺寸的賬面數(shù)據(jù)上，2025款小鵬G9沒有變化，我們更關(guān)心的是，既然是以技術(shù)迭代的形式做了改款，那，新車在三電部分有哪些改動(dòng)？底盤部分又有何升級(jí)？具體的效果怎么樣？

全域800V SiC沒榨干，改款后電機(jī)還是偏保守了？

既然小鵬G9在三年前的優(yōu)勢(shì)是全域800V，那到了今天，順著這條技術(shù)線能給2025款小鵬G9帶來什么改變？要知道，高壓平臺(tái)在今天看幾乎已經(jīng)是各主機(jī)廠造純電車的技術(shù)標(biāo)配了，準(zhǔn)確來講，最早還是保時(shí)捷在J1平臺(tái)打造早期Taycan時(shí)使用了800V架構(gòu)，現(xiàn)代汽車在沒有使用升壓模塊的基礎(chǔ)上開發(fā)了E-GMP平臺(tái)，不妨提一個(gè)問題，從過去到現(xiàn)在，為啥都在卷800V？相較于400V架構(gòu)而言，800V平臺(tái)可以用相對(duì)較低的電流，提供同等功率的充電效率，直白點(diǎn)說，就是為了提高單次補(bǔ)能的效率，所謂的全域800V，核心要求需要電池、電機(jī)、電控、快充、熱管理等整車高壓系統(tǒng)，都基于800V平臺(tái)設(shè)計(jì)，而非僅充電或部分模塊滿足高壓，所以這個(gè)核心也是開發(fā)難點(diǎn)，就落在了逆變器上。

逆變器是電動(dòng)車的電驅(qū)系統(tǒng)中的核心部件，主要就是用來把直流電轉(zhuǎn)換成牽引車輛驅(qū)動(dòng)的交流電，能夠適配800V或者1200V高壓平臺(tái)的逆變器，目前只有IGBT和SiC這兩類，特斯拉Cybertruck使用的逆變器就是IGBT模塊，能在400V和800V之間切換，相比之下SiC器件的導(dǎo)熱性更強(qiáng)，在功率損耗產(chǎn)生的熱量可以從溫度微弱變化時(shí)就傳遞出去，而且芯片面積容易小型集成化，同等功率下更小的封裝尺寸，能降低開關(guān)損耗，進(jìn)而提升整個(gè)系統(tǒng)的效率，說白了，800V SiC平臺(tái)，損耗更小，耐高溫性更強(qiáng)，就是大功率電機(jī)的絕配。

所以2025款小鵬G9，這次選擇了提高電機(jī)功率，后驅(qū)版本在原有230kW的基礎(chǔ)上提高了28kW，四驅(qū)版本對(duì)前電機(jī)改用165kW，較之前下降了10kW，從這個(gè)電機(jī)功率的重新選擇，大概能判斷出兩件事，一個(gè)是改款后小鵬G9明顯調(diào)整了性能取向策略，一個(gè)是一個(gè)是電機(jī)技術(shù)發(fā)生了改變。首先，在小鵬P7+的身上，AI智能配電和熱管理系統(tǒng)，基本已經(jīng)驗(yàn)證了通過場(chǎng)景精細(xì)化管控能耗的可行性，所以新車在放大電機(jī)功率后，很有可能在能耗上沒有太大增幅，其次，扁線油冷電機(jī)，已經(jīng)算現(xiàn)在電機(jī)的主流技術(shù)了，但區(qū)別也是難點(diǎn)，是對(duì)繞組圈數(shù)的衡量，以及對(duì)定子和轉(zhuǎn)子的冷卻方式。

我們先來拆解分析一下改款前后的電機(jī)代號(hào)，從TZ220XSEDM220到TZ230XY01E38B，可以看到代表風(fēng)冷的S，變成了油冷Y，E代表高壓平臺(tái)，功率的提升意味著轉(zhuǎn)速必然會(huì)超過之前的16000rpm，由于用了高壓發(fā)卡繞組，扁銅線會(huì)提前預(yù)制成發(fā)卡狀，只在另一端做焊接，比起I-pin繞組耗銅量更少，電機(jī)效率也就相對(duì)更高一些，不過為了降低焊點(diǎn)規(guī)避失效縫線，最保守的還是W連續(xù)波繞組，但排布難度較大，很容易發(fā)生交疊，而且各層之間跨距不等，模具投入成本大，有拔高技術(shù)成本的因素存在。

而不論哪類繞組方式，扁線電機(jī)在長時(shí)間高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)之下，很容易出現(xiàn)首尾段冷缺效果不一致，嚴(yán)重導(dǎo)致退磁，把電機(jī)直接泡在油液里，既能起到潤滑齒輪也能更好完成冷缺，在技術(shù)等級(jí)上比水套冷缺更先進(jìn)一些，所以電機(jī)部分的變化，具象到使用維度上看，加速比老款更快是必然的，5C磷酸鐵鋰會(huì)成為標(biāo)配，這部分不用展開細(xì)聊，在多出14.9kWh的電芯容量之后，串并聯(lián)成組并不難做高倍率，10分鐘補(bǔ)450km，更多的是高壓充電發(fā)揮的作用，所以下一個(gè)需要結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來探討的問題，就是新車的能耗了，如此一來，可以說小鵬G9在打通全域800V之后，沒用高功率電機(jī)，基本就是為了省能耗來的，而參考目前市場(chǎng)主流電機(jī)技術(shù)，新車的這套總成，還是偏保守了。

懸掛空懸都上強(qiáng)度，轉(zhuǎn)彎加速更穩(wěn)了？

除了三電層面之外，底盤的變化才是這次2025款小鵬G9的升級(jí)重心。在懸掛硬件上，還是雙球頭雙叉臂和后五連桿，前懸掛的擺臂、羊角幾乎都用到了全鋁，降低簧下質(zhì)量，穩(wěn)定車身的作用，這里不用再展開細(xì)聊，而這套懸掛組合，放在燃油車?yán)锿耆憷瓭M操控的底盤配置，虛擬主銷的作用就是讓輪胎在直線和轉(zhuǎn)彎時(shí)，都能和路面保持一定的接地比壓，雙叉臂的作用，除了帶來更強(qiáng)的支撐性之外，抑制轉(zhuǎn)向輪的橫向應(yīng)力，能拔高不少轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性，而這樣一套懸掛配置，老款小鵬G9早都用上了，為何駕駛質(zhì)感沒有得到市場(chǎng)太大的好評(píng)？

答案基本就是在調(diào)教問題上，再細(xì)化來說，是和雙腔空氣懸掛的協(xié)同標(biāo)定上，沒有做到精細(xì)化調(diào)教。畢竟讓一臺(tái)帶著大電池的SUV，操控要像轎車一樣游刃有余，這里面涉及到的不止是主銷內(nèi)外傾角，也有各個(gè)連桿和車身錨定的設(shè)計(jì)思路，還有襯套等一系列彈性元件的剛性，綜合下來，沒有長期驗(yàn)證確實(shí)很難做到理想狀態(tài)，更何況，在這些復(fù)雜的硬件結(jié)構(gòu)之外，還多了一套空氣懸掛和電磁減振，可能有人要問，之所以把螺旋彈簧換成空氣彈簧，不就是為了追求更平穩(wěn)的底盤質(zhì)感嗎？道理是沒錯(cuò)，但性能剛度再好的底盤部件，堆在一起后反而更難找到最佳標(biāo)定效果。

所以這次，硬件調(diào)教的變化不多，集中點(diǎn)還是在電磁減振的阻尼力和空簧的可調(diào)范圍上。這次小鵬還是使用了倍適登的電磁減振器，原理和磁流變減振器類似，都是先通過電磁控制單元監(jiān)測(cè)車輛的狀態(tài)，根據(jù)需要來調(diào)整減振器的阻尼力，來實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛行駛狀態(tài)的精確控制，不過筒內(nèi)的介質(zhì)不同，磁流變是利用電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)，對(duì)帶有金屬粒子的牛頓體介質(zhì)調(diào)整吸附剛度，而新車用的這套筒內(nèi)介質(zhì)還是傳統(tǒng)油液，不過是利用電流來調(diào)整閥門，來更快響應(yīng)路面的起伏，在這個(gè)邏輯之上，小鵬把阻尼力提高了三成，偏硬的回彈單來的效果，就是能更好的抑制車輛側(cè)傾俯仰。

還是帶著抑制車輛姿態(tài)的需求，將空氣彈簧的可調(diào)剛度，放大了近一半以上，兩套具備主動(dòng)調(diào)教的底盤硬件，明顯比老款來的更硬朗，而在這個(gè)平衡點(diǎn)上，使用太極液壓襯套又能再弱化一部分懸架較硬的縱向彈跳力度，所以落在駕駛素養(yǎng)上看，新款小鵬G9基本上已經(jīng)沒有老款G9的影子了。