二三梯隊基本陣亡，ofo和摩拜還能撐多久？是否可以大而不倒？觀點
共享單車的商業模式，在一大批玩家倒閉的現狀下，是否真的成立？假如不成立，ofo和摩拜又能撐多久？是否可以大而不倒？
最近，共享單車死亡消息不斷，先有酷騎單車、后是小藍單車，最近的是七彩單車。一般認為，這種現象出現，是因為ofo和摩拜大額度融資+大規模的投放，導致其它玩家難以競爭，行業因此加速優勝劣汰。從競爭層面來看，這個分析合情合理;但還有一個需要重新回答的問題是：共享單車的商業模式，在一大批玩家倒閉的現狀下，是否真的成立?假如不成立，ofo和摩拜又能撐多久?是否可以大而不倒?
此前，業內關于共享單車的商業模式有很多討論，但因為共享單車各玩家的融資消息在今年7月份之前紛紛傳出，客觀上質疑的聲音被相對淹沒。另外就是，相比其它共享項目，共享單車相對靠譜;“共享雨傘”、“共享籃球”之類的奇葩項目吸引了大多數的炮轟。
首先，需要再次強調共享經濟和分享經濟的區別，共享經濟本質上是對資產進行運營，運營效率的高低決定了商業模式是否能成立;分享經濟是對閑置資源的利用，每多用一次都是增量。國家發改委2017年7月印發了《關于促進分享經濟發展的指導性意見》(而不是共享經濟)，原阿里巴巴CEO、嘉御基金創始人衛哲曾說“不看好共享經濟、但非?？春梅窒斫洕?，2017年12月14日舉辦的億歐創新者年會-分享經濟峰會，都是基于上面的區分和邏輯。
顯然，以ofo和摩拜為代表的共享單車屬于“共享經濟”，而不屬于“分享經濟”。共享單車的核心競爭力就是提升單車的資產運營效率，最直觀的數字是“單車的付費使用次數”及損耗率。
為什么“使用次數”前面要加上“付費”兩字，盡管共享單車的單次使用費很低，但是否付費依然非常有意義：更客觀地反應用戶需求、訂單量足夠大時，能形成不錯的現金流。目前，無論是ofo還是摩拜，都以月卡接近免費的方式在搶在留用戶，號稱每天兩三千萬單，但真正收到的錢非常少，光靠實際的收入肯定沒法維持運營。
至于損耗率，各家各執一詞，不過可以肯定的是：共享單車的行業平均月損耗率超過10%;ofo的損耗率大于摩拜。也就是說：假如現在停止投放新的共享單車或停止維修舊的單車，一年后大街小巷將看不到正常能用的共享單車。想一想，還真可怕，共享單車絕對是個重資產、重資金的活。
很多人假設ofo和摩拜合并，沒有了競爭后是可以實現盈利的，這顯然是美好的設想。合并當然是可以的，合并后能向用戶收到一部分錢也是可能的，但損耗率肯定是無法革命性降低的。單獨運營ofo或摩拜，和把ofo、摩拜合并后一起運營，資產運營效率恐怕難以更高。搞不好，合并后，非常多的用戶會選擇退掉在其中一家的押金(兩家的用戶重合度很高)，這可是一大筆沉淀資金。
共享單車沒法和共享打車相比，前者受制于季節(冬天騎車的條件差)、天氣(太熱、下雨等天氣不適合)、年齡(小孩和老人比較少)等因素。隨著冬季的臨近，ofo和摩拜在訂單量上面臨著極大的壓力;另外，估計受天氣影響，騎車受傷或發生事故的概率也會大增，屆時ofo和摩拜將疲于應付。在這點上，共享單車的運營難度何止共享打車的2倍，客單價是共享打車的幾十分之一，而要承擔的損耗率又何止共享打車的幾十倍。
所以，共享打車可以講500億美金的故事，共享單車最多不會超過50億美金的估值。ofo和摩拜，操著“賣白粉”的心、賺著“買不到白面”的錢。規模不效率，合并還怕掉沉淀資金。只好表面風風光光、在政府和媒體面前大談理想情懷，背后含辛茹苦、艱難度日。按照已經死掉的共享單車玩家暴露的共性問題，可以推測：ofo和摩拜也是兩端押錢，后端是供應商，前端是用戶;以ofo和摩拜的體量，押的金額應該在40億元左右。但這錢是應付賬款，終究不是自己的。
接下來誰接盤?AT(阿里巴巴、騰訊)?移動支付大戰到今天，估計阿里和騰訊已經不愿意繼續花大錢了。政府?ofo和摩拜正成為政府的煩心事，給政府惹了不少治理上的麻煩都還沒處理完，要政府出錢成為接盤俠，可能性不大。過去，很多地方政府投入過資金提供自行車公共服務，大多數留下的是教訓。
用共享單車去解決公共交通的問題，是非常有意義的行為;但用資本催促的方式，顯然太急功近利。退一步講，萬一(我說是萬一，個人不相信)哪天ofo和摩拜的商業模式真跑通了，這樣又成了“以公共交通、謀私人利益”，聽起來都覺得怪怪的。
當然，覺悟很高的ofo創始人戴威或摩拜CEO王曉峰可能會說：只要國家愿意，ofo和摩拜就是國家的。不過，在說出這樣的話之前，還是要先把商業模式跑通;押著供應商和用戶大量的錢，先保證不要給政府惹麻煩才好。
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