那些曾處在風口上，盈利簡單，成本驚人的互聯(lián)網行業(yè)緣何銷聲匿跡？金融
如今，短短一年多的時間，曾經風生水起的互聯(lián)網巴士業(yè)務就幾乎銷聲匿跡。
本篇為互聯(lián)網巴士篇，互聯(lián)網巴士屬于出行領域的消費升級類項目，和普通公交相比，在用戶體驗上更勝一籌。但由于商業(yè)邏輯、盈利空間等問題，始終沒有找到合理的運營模式，項目幾乎都處在暫?；蜣D型的狀態(tài)，成為了風口過后被摔在地上的“豬”。
互聯(lián)網巴士最受關注的時間是在2015年。
彼時，首家互聯(lián)網巴士品牌“小豬巴士”剛剛成立；滴滴出行則收購了考拉巴士推出“滴滴巴士”，并砸下5億元，要解決上班族的通勤問題。
除此之外，北京當時還有考拉班車、哈羅班車、接我云班車，易道巴士等；深圳也有嘟嘟巴士、嗒嗒巴士等一系列巴士在推廣運營之中；在杭州，還有ubus和拼搭客。而以地域為單元的大大小小的互聯(lián)網巴士品牌更是如雨后春筍。
然而，僅僅過了一年多的時間，由于上座率低、盈利空間有限、商業(yè)模式不成立等原因，多家巴士紛紛敗下陣來，而滴滴也僅僅死扛了不到一年時間，便繳械投降。2016年6月，滴滴巴士更名為滴滴公交，成為實時公交查詢工具。
作為此前融資數(shù)額最大的嗒嗒巴士，最多的時候，僅北京地區(qū)就有幾十條線路，而如今打開嗒嗒巴士的APP，僅剩極個別的線路還在運營。今年6月，嗒嗒巴士發(fā)聲明表示，嗒嗒巴士不會離開，只是線路上的調整，未來還會再次開通。
目前運營線路較多的為嘟嘟巴士，但嘟嘟旗下不僅有嘟嘟巴士，還有嘟嘟共享租車，以及嘟嘟單車等，但嘟嘟巴士的票價較高，在北京地區(qū)，平均票價為15元。
目前，在百度搜索關于互聯(lián)網巴士的新聞，大多都停留在2015年，多數(shù)巴士在2015年后就很少再有相關動態(tài)。
部分巴士公司融資及運營情況
國內的相關項目紛紛倒下，而海外的同類型項目也不盡如人意。今年5月，位于波士頓的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在與一家汽車公司的重大交易中遭遇失敗，公司選擇關閉。
Bridj的倒閉有些突然，因為經過3年和數(shù)百萬英里的客運里程后，Bridj已經是美國地區(qū)該類型最大的公司。Bridj的運營主要依靠“動態(tài)線路”（dynamic routing）模式，基于智能計算對車輛進行分配與調度，減少在轉乘、接駁和中途?？康拳h(huán)節(jié)上消耗的時間，從而實現(xiàn)“門到門”的公交體驗。用戶只要在APP中輸入起始地點和出發(fā)時間，車輛便可在10分鐘內到達并接乘客上車。
從2015年1月開始，Bridj在早晨上班時間和每天下午的4點到7點之間提供服務。用戶可以實時查詢車輛位置、運行線路圖、下車距離等。除了全程提供免費WiFi，保證乘客都有座位外，其花費也僅略高于普通的公共交通。
作為全球第一個以動態(tài)線路方式提供城市交通調度服務的供應商，其發(fā)展前景曾被認為是一片光明，運營模式也被很多中國同類公司當成學習模板。如今，其倒閉或許是全球互聯(lián)網巴士處境的一種縮影。
互聯(lián)網巴士類似于“定制公交”，因此也被稱作定制巴士或共享巴士，主要為解決白領上下班的出行需求，可以有效補充公交運力。
互聯(lián)網巴士屬于出行領域的消費升級類項目，和普通公交相比，在用戶體驗上更勝一籌。在北上廣深等大城市，由于限行、停車位少、地鐵票價上漲、打車難等問題。用戶對于能夠縮短時間、提高舒適性的出行方式還是有較高支付意愿的。
有座、固定發(fā)車、上車能睡覺、票價和地鐵差不多，使得互聯(lián)網巴士吸引了一大批忠實用戶?！鞍l(fā)車時間比較早，不過也順便督促了我早起，每天都是第一個到公司還能順便買個早餐，生活都變規(guī)律了。”一位用戶表示。
而除了上下班通勤業(yè)務，互聯(lián)網巴士的服務場景還延伸到了周邊旅游、地鐵接駁、定制包車等等。
無法收回成本
不過看似高頻、剛需的通勤業(yè)務，盈利空間卻十分有限。
“只有當上座率達到80%以上時，互聯(lián)網巴士的收入才能基本抵消成本?！闭劶盎ヂ?lián)網巴士失敗的原因，多位巴士內部人士均表示，不盈利是主要原因。
“巴士的運營成本其實遠遠高于預期?！眲⒂睿ɑ└嬖V獵云網，劉宇正在做一個共享巴士的項目，年初的幾個月他一直在為自己的項目奔波。
據(jù)劉宇介紹，一輛大巴一個月的運營成本是固定的，在12000-15000元左右，政策扶持的新能源汽車也在10000元以上。如果每月按22個工作日來計算的話，日平均運營費用在500元以上，而對于互聯(lián)網公司還有運營推廣的成本。
“50座一輛車，如果按5元/座，即使上座率100%，一輛大巴每天往返一次，一天也只能營收500元。幾乎處于凈虧損狀態(tài)，線路越多，虧損越多。”劉宇說道。
巴士司機也認同這種說法。
胡師傅是嗒嗒巴士的司機，從2015年開始擔任嗒嗒巴士的巴士長，從最開始的免費，到天天爆滿，再到現(xiàn)在的線路取消，胡師傅與嗒嗒一路走來，可謂經歷了嗒嗒巴士的全過程。
“大巴一天租賃費用500元，以前還得給司機50元補貼，票價按6元計算，需要80多人乘坐才夠支付大巴的租賃費用，早班坐滿50人沒有問題，但晚班上座率非常低?！焙鷰煾当硎?。
據(jù)獵云網了解，互聯(lián)網巴士基本都是靠早班來收回成本，晚班的上座率非常差，有時候連50%都達不到?！霸蚴悄悴恢缼c能下班，加班、聚餐、活動等很多因素都會影響晚班的上座率。”一位用戶表示。
因此，只有當票價漲到9元左右，理論上才能收回成本，但這又影響了上座率?！?016年幾乎天天爆滿，票價在6元左右，和地鐵票價差不多，但因為有座還是吸引了不少乘客。但從2017年開始，票價突然提到9元，上座率就下降的很厲害?！焙鷰煾当硎?。
而且由于乘客眾多，趕不上車、堵車、遲到等，都會影響用戶體驗，而乘客投訴最多的也是沒看到車和遲到。“除此之外，站點設計、車體環(huán)境、服務態(tài)度、準點率等等很多原因都會導致用戶不再乘坐。”小豬巴士創(chuàng)始人李俊此前對媒體表示。
此外，互聯(lián)網巴士發(fā)車時間較早，大多選擇6點或7點兩個時間段。但即使這樣，也依然難以避免擁堵問題。和地鐵相比，互聯(lián)網巴士有時在縮短耗時上優(yōu)勢并不明顯，甚至在換乘較少的線路，還不如地鐵。
“遲到兩次，用戶就會覺得不靠譜了。因為作為通勤工具，準時是最重要的，需要持續(xù)穩(wěn)定的運營。但是要提高準點率就必須增加車輛或者減小車輛的載客量，但這又會導致上座率下降，成本上升?！币晃话褪績炔咳耸勘硎?。
盈利空間有限
既然票價收不回成本，很多巴士公司想通過上下班這個高頻需求作為流量入口，嘗試在用戶積累到一定程度后，探索盈利模式。
嗒嗒巴士在這方面做了很多努力，比如乘車送早餐，以及在APP上內置廣告等等。希望能打造一個上班路上的社交圈子，甚至還上過一個斗地主的游戲廣告，廣告語是“上班路上歡樂斗地主”。
然而現(xiàn)實是，乘客對所謂的社交并無興趣，他們希望的只是準點發(fā)車，準點到達，在車上安安靜靜的睡一會，他們需要的只是一個地鐵與公交的替代品，而不是一個社交產品。
“一開始，嗒嗒巴士有微信群，會發(fā)布一些票務信息，有些人開始在上面閑聊，搞的微信群響個不停，后來大家就把微信群屏蔽了，還有人私信叫我別在上面發(fā)通知，因為他們不看?！焙鷰煾当硎尽?/p>
對此，劉宇認為，大巴雖然是剛需，但是目的性太強，強到了用戶只想盡快到達目的地，所以很難做二次銷售或轉化。
而對于廣告收入，一位業(yè)內人士直言，“廣告營收少得可憐，連大部分城市的公交系統(tǒng)都虧錢，何況只有少部分線路的巴士？”
打開嗒嗒巴士客戶端，已基本沒有線路可供用戶乘坐
從2017年開始，嗒嗒巴士陸續(xù)有線路開始停運。談及停運的原因，司機說是嗒嗒巴士不租他們的車了。
這也反映出互聯(lián)網巴士公司的運營狀態(tài)，目前，互聯(lián)網巴士主要采用的是與大型運輸公司合作租賃車輛，很少有自營車輛，因為重資產的運營模式也不是互聯(lián)網公司所擅長的。
但是因為上下班時間只是占了每天時間中的一小部分，而租車是以天為單位進行的。要想找到大量的穩(wěn)定車源僅用于上下班這段時間，幾乎是不可能的。因此，互聯(lián)網巴士只能選擇旅游+上下班的方式，才能降低成本，不過也很難。
不論是通過增加車內的增值服務，還是拓展周邊游等其他業(yè)務，但互聯(lián)網巴士始終沒能探索出有效的盈利模式。
“成本驚人，但盈利方式卻太簡單，沒有想象空間?！币晃粯I(yè)內人士如此評價巴士業(yè)務。
行業(yè)巨頭也玩不轉
作為行業(yè)巨頭，滴滴2015年9月收購了考拉班車，宣布要進軍巴士業(yè)務。
一開始滴滴采用了幾乎等同于免費（1分錢乘車）的燒錢方式，想把自己的經驗直接從“小車”復制到“大車”。但燒錢雖然短期有效，卻無法長期堅持。
實際上，互聯(lián)網巴士是另外一個垂直細分的行業(yè)，經營主體和運營方式與“小車”截然不同，巴士車源、線路開發(fā)、運營能力（比如準點率等）、宣傳推廣等才是決定成敗的關鍵因素。雖然滴滴出行在專車、快車以及順風車上積累了不少經驗，但這些都不能直接套用到互聯(lián)網巴士的運營上面來。
很快，不到一年時間，滴滴就停掉了大巴業(yè)務。“原因很簡單，就是不掙錢，商業(yè)模式不成立?！蓖跎剑ɑ┍硎荆跎酱饲霸撠煹蔚伟褪康南嚓P運營工作。
但滴滴并沒有停止在巴士業(yè)務上的嘗試，去年6月，隨著巴士業(yè)務被停掉，王山被調到了滴滴小巴事業(yè)部，而大巴事業(yè)部則被更名為滴滴公交，成為一款公交實時查詢工具。
滴滴小巴是滴滴開拓的第八項業(yè)務，主要為解決城市主干道之外最后三公里的出行需求，實現(xiàn)用戶與公交站點及地鐵站點的行程接駁。去年6月，滴滴小巴開始在北京市回龍觀地區(qū)展開試運營，12月15日正式上線，運營范圍在北京五環(huán)以北，以及成都的部分區(qū)域。
用戶可通過手機客戶端滴滴出行來呼叫小巴，系統(tǒng)接單后會提示乘客上下車點，乘客選擇確認后，就會通知用戶小巴接送的時間和地點。
當時由于滴滴快車逐漸取消對司機的補貼，一些快車司機轉而開起小巴，而車輛主要以7座的五菱宏光為主?！耙婚_始每天補貼350元，到后來每40單補貼60元?！币晃恍“退緳C表示。而隨著補貼的減少，司機的積極性也在不斷下降。
“當時平臺上共有幾百輛車，每輛車每天平均有50單，每單2人，票價2元，也就是大約200元的收入?！蓖跎礁嬖V獵云網。
與快車、專車相比，滴滴小巴的客單價太低，如果訂單量不大，很難保障司機的收益。而對滴滴來說，小巴業(yè)務對GMV的貢獻也非常有限。
而且隨著網約車新政的實施，滴滴小巴并不符合京籍京牌的相關規(guī)定，如今北京地區(qū)的相關業(yè)務已經取消，如今隨著共享單車的出現(xiàn)，最后三公里的出行需求已經大量被單車取代。
目前，小巴業(yè)務已經基本停擺，王山所在的部門人員也被整體裁撤。“目前滴滴小巴僅在成都地區(qū)試運營，主要是驗證模式是否成立。”一位滴滴內部人士告訴獵云網。
市場規(guī)模有限
“這個市場其實并沒有想象中的那么大，即使燒錢也無法達到網約車那么大的規(guī)模?！眲⒂畋硎?。
而多位業(yè)內人士也表示，互聯(lián)網巴士只有在北上廣深等一些特大城市有需求，而且只有10公里以上的出行需求，才是巴士的優(yōu)勢所在。因為一旦超過10公里，其他交通工具可能就會出現(xiàn)換乘、繞路或者費用飆升等情況，而巴士不僅可以直達，價格也相對便宜。
但是對于北京和上海這樣的大城市，地鐵和公共交通都非常發(fā)達，現(xiàn)有的地鐵線路與規(guī)劃建設線路非常龐大?；ヂ?lián)網巴士只能關注地鐵覆蓋范圍不足的區(qū)域，以及地鐵換乘次數(shù)較多的線路，這也大大限制了互聯(lián)網巴士的發(fā)展空間和規(guī)模。
“二三線城市其實是偽市場，真正的只有在一線?！眲⒂罡嬖V獵云網。在他看來，由于受地域規(guī)模限制，二三線城市并沒有那么強烈的需求，這就使得互聯(lián)網巴士很難在全國范圍內推廣。
不過即使是在大城市，其實可供開發(fā)的線路也十分有限，在一線城市，工作區(qū)與住宅區(qū)劃分比較明顯，且上下班時間較為集中，這意味著各公司的巴士線路和服務時間會有極大重疊。
而且由于運營線路相對固定，互聯(lián)網巴士靈活性也較差，能夠覆蓋的人群并沒有想象中那么大，在這一點上遠遠不及網約車和共享單車。“比如一條班車線路，可能只有約200人有乘坐需求，那么也只能養(yǎng)活兩輛車，再多幾輛車根本不賺錢?！眲⒂钫f。
在如此激烈的競爭下，要保證上座率，就必須提高用戶體驗或者在價格上做文章，很多公司因此不惜燒錢打價格戰(zhàn)來拉攏用戶。“但是用戶是沒有忠誠度的，誰的價格便宜、準時，就坐誰的車。”一位巴士內部人士告訴獵云網。
除了上下班通行，小豬巴士此前還曾推出過地鐵接駁線路。
但這些大多是短程線路，用戶可以選擇單車、打車或公交，這些交通工具的效率并不低。且隨著共享單車的出現(xiàn)，已經大大方便了與地鐵的接駁，實現(xiàn)了“單車+地鐵”的出行方式。
另一方面，共享單車也方便了單車與互聯(lián)網巴士的接駁，因為互聯(lián)網巴士的?？恳残枰鄳恼军c。這些此消彼長的影響都會隨著城市區(qū)域、線路的變化而變化。
此外，互聯(lián)網巴士在與傳統(tǒng)公共交通的競爭也處于下風。
“公交的運營成本其實很低，互聯(lián)網巴士不可能方便到和公交體系相比的，而結果就是市場面太小了。都是在給公交做市場調查，公交公司不缺車，不缺駕駛員，開線路分分鐘的事?！币晃换ヂ?lián)網巴士內部人士表示。
而且互聯(lián)網巴士與未來的發(fā)展方向也并不相符，未來城市的公共交通一定是越來越發(fā)達，越來越方便，對巴士的需求也會逐步降低。
B2B還是B2C？
互聯(lián)網巴士大多采用租車的方式來服務C端，但劉宇認為，B2C是一個很小的市場，而且面臨的競爭非常多。
“整個市場其實不是C端市場，而是B端市場，因為C端的用戶是流動的，只有B端的用戶才是固定的?！眲⒂畋硎?。
在他看來，這是一個很傳統(tǒng)的行業(yè)，也是剛需，但這個市場并不是有多少錢就能燒動的，而是要幫助更多地汽車租賃公司讓他們活著，而這也是他們與其他互聯(lián)網巴士不同的地方。
劉宇說，巴士租賃公司有自己的生存方式，有傳統(tǒng)的業(yè)務，其實整個市場最賺錢的業(yè)務都被他們做著。比如百度、京東以及三星、現(xiàn)代等等，還有遍布北京的各大國企，這些大企業(yè)的班車業(yè)務基本都是外包，這樣的班車在北京至少有幾千輛，互聯(lián)網公司做的只是很小的一部分C端業(yè)務。
“但是大企業(yè)對于服務質量有著很高的要求，會有各種評分，不是一般的租賃公司就能拿下，只有大企業(yè)，比如首汽等才能拿到。企業(yè)班車其實上座率達不到100%，有些只有30-50%，我們可以滿足剩下的部分?！眲⒂罡嬖V獵云網。
對于大量的民營汽車租賃公司，有些只有幾百輛車，他們最大的需求就是找渠道，需要有系統(tǒng)的升級，而且他們想為用戶提供更好的服務品質，但他們沒有產品和軟件，所以如何解決民營巴士企業(yè)的轉型升級，是劉宇正在做的事。
在劉宇看來，企業(yè)沒必要自己去研發(fā)產品，“他們只需要一套系統(tǒng)，比如哪個班次缺人，哪個沒滿。我們做的其實是企業(yè)的SaaS版，我們的平臺嫁接在汽車租賃公司上，核心是滿足B端客戶。企業(yè)可以用我們的軟件來服務他們的客戶，從而幫助企業(yè)完善服務質量，更好的服務B端，剩下的運力再去服務C端群體，是一個B2B2C平臺?！彼f。
“大部分巴士租賃公司其實是非常傳統(tǒng)的，他們希望借助互聯(lián)網的方式進行轉型升級，但又不知道該如何利用互聯(lián)網來改造行業(yè)，他們希望有互聯(lián)網產品出現(xiàn)，但又害怕互聯(lián)網產品出現(xiàn)，很矛盾?！眲⒂钫f。
如今，短短一年多的時間，曾經風生水起的互聯(lián)網巴士業(yè)務就幾乎銷聲匿跡。
而這也為后來者提了個醒，作為互聯(lián)網+傳統(tǒng)行業(yè)的新模式，如何能在保證傳統(tǒng)行業(yè)利益和用戶體驗的同時，還能獲得較好的收益，或許并不是一個互聯(lián)網思維就能解決好的問題。
來源：獵云網
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