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小康股份:華為加持,難改低端基因互聯網+

藍莓財經 2022-05-17 10:39
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導讀

小康股份的新能源汽車業務近三年分別虧損了9.4億元、12億元、14億元,小康股份打造獨立汽車品牌,華為與小康股份的合作模式是華為智選模式。

余承東說:“華為一定能幫助那些和他們緊密合作的車廠,先做成中國第一,再做成世界第一。”各大車廠無不聞風喪膽,各小車廠卻貌似看到一線生機。 

華為加持,對小康股價的影響,遠大于市場對小康自身的認可。自2021年4月起步,小康股價一路從23.64元飆升至2021年6月的85.83元,但隨后一路跌落,實現價值回歸。 

獨立汽車廠商小康股份,因此被稱為“華為概念股”。小康股份背靠大樹好乘涼,自然也要考慮萬一大樹不讓靠。 

華為不造車,官方給出的依據是:華為目前不具備造車實力,以及對華為ICT業務在德商業利益考量。 

然而,華為屢屢在造車邊緣試探,在自動駕駛、三電技術、智能座艙方面掌握了較為關鍵的技術。目前,華為的客戶包括北汽藍谷子品牌、長安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團子品牌埃安。 

與以上三者不同的是,華為與小康股份的合作模式是華為智選模式,華為提供銷售渠道,在產品開發中也有著更高的話語權。 

是推廣鴻蒙系統,打造自己的生態圈,成為“新能源車領域的高通”,還是親自下場,對華為可能只是左右手的選擇問題。 

1小康的選擇

小康股份在公告中指出,雖然2021年賽力斯新能源汽車銷量較上年同期有所增長,但銷售尚處于爬坡階段,固定資產、無形資產攤銷增大,研發投入、人工成本、營銷渠道建設費用的持續增加,導致該業務板塊影響歸屬于上市公司股東凈利潤約-14億元。 

從2020年開始,轉型新能源,打造賽力斯品牌的小康股份開始由盈轉虧,虧損超17億元。新能源的前景與燒錢能力成正比,小康股份的新能源汽車業務近三年分別虧損了9.4億元、12億元、14億元,虧損累計高達35.4億元。 

新能源汽車提供了巨大的想象空間和全新的使用體驗,這給缺少差異化的汽車存量市場帶來了新的機遇。

與此同時,傳統燃油車消費均呈現快速下滑趨勢,尤其是原材料價格上漲和缺“芯”之困,令主機廠優先供給更具前景的新能源車型,進一步加大了傳統燃油車市場壓力。 

小康股份立志轉型新能源無疑是正確的選擇。

財報數據顯示,  2021全年,小康股份實現營收167.18億元,同比增長16.89%,而營業成本為160.88億元,同比增長17.86%,營業成本增速高于營收增速。 

具體來看,汽車產品的營業收入為144.2億元,同比增長18.13%,營業成本為141.1億元,同比增長18.19%。汽車零部件產品的營業收入為9.07億元,同比增長128.36%,營業成本為8.1億元,同比增長168.08%,營收增速均不及營業成本的增速。 

2021年,小康股份的銷售毛利率為3.77%,較去年同期下降了0.79個百分點。其主營業務的毛利率為3.02%,同比減少0.71個百分點。 

在小康股份定增交流會上,小康股份方表示,如果月銷量完成爬坡,成功破萬以后,單車毛利率應該能夠達到“蔚小理”的水平,大概在15%以上。 

靠打造新能源爆款車型,實現生產上的規模效應,從而降低成本,提高毛利率,這是小康股份的選擇??啃履茉瓷系氖找?,補貼燃油車的損失,最終實現在新能源賽道上的成功。 

2擺脫低端基因

2022年1月7日,已卸任集團董事長、退居幕后的張興海在投資者交流會上強調:“小康不是代工廠,也不做代工廠”。但若沒有華為,賽力斯很難擺脫母公司低端形象的“基因”,越入主流汽車市場視野。 

對小康股份而言,華為背書的重要意義不言自明。 

根據小康股份1月7日投資者關系活動上發布的內容,小康股份負責研發、制造、交付、服務以及創造全生命周期的用戶體驗;華為深度參與產品定義、品控和渠道銷售。 

華創證券研報曾指出, 傳統車企更偏向于ToB制造業,ToC服務依賴經銷商落地,在用戶運營思維上與新勢力、互聯網企業差異大。當特斯拉、新勢力通過直營模式構建壁壘時,傳統車企卻需要權衡直營與經銷體系的利弊。

通過與華為的合作,借用華為在主流商圈核心地段的門店,進入華為的渠道銷售,這大大減少了小康股份在銷售費用上的投入。更重要的是,華為所提供的品牌背書,使得問界車型的高端化成為可能。 

中國新能源汽車品牌大都瞄準高端市場,以圖通過差異化競爭謀求更高利潤,更背負著上一代人的豪車品牌夢想。 

在研發投入上,在2019年的時候,馬斯克公開稱,過去10年,特斯拉在研發上的支出約為200億美元,這幾乎是其它傳統車企所沒有的投入。新勢力蔚小理:蔚來2021年研發支出45.9億元;2021年的理想汽車的研發費用為32.9億元;小鵬41.1億元。 

龐大的研發投入,是支撐新勢力們在希望藉此能有姓名,電動化削弱了舊勢力的優勢,智能化增強了新勢力的優勢。 小康股份作為生產傳統微型車和經濟型用車的車商,改變用戶心智,受益與華為的研發至支持,借助華為是必然選擇。 

3傳統車企圍攻新勢力

2022年4月13日,長安汽車董事長朱華榮在企業伙伴大會上稱,中國市場有85個燃油汽車品牌,其中9個品牌年銷量在1000臺以下,一批品牌已經消亡。 

數據顯示,2022年4月乘用車市場零售達到104.2萬輛,同比下降35.5%,環比下降34.0%,4月零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。 

與此同時, 新能源車銷量一路飆升,增速遠超存量市場的燃油車。傳統汽車轉型,迫在眉睫。

后起之秀如埃安、小康等都想要踩著新勢力上位,轉型的傳統車企都把新勢力們當做第一個目標。 

疫情之下,疊加芯片短缺,國內頭部造車新勢力“蔚小理”4月交付量環比大跌40%—60%。 

4月新能源汽車交付數據顯示,小鵬汽車交付9002輛汽車,今年前四個月的總交付量達到43563輛;蔚來4月交付量為5074輛;2022年至今交付量為30842輛。理想汽車2022年4月交付4167輛理想ONE,今年前四個月的總交付量達到35883輛。 

4月29日晚,小康股份發布2021年度業績報告。去年全年實現營業收入167.18億元,同比增長16.89%,年度研發投入達19.49億元,占營收11.66%,這是小康股份去年4月以來宣布跟華為合作之后的首份年度成績單。2022年一季度,新能源汽車銷量達1.42萬輛,同比增長207.43%。 

4月,長安汽車自主新能源車型批售量達10623輛,同比增長129.9%。今年1—4月銷量達52967輛,同比增196.6%。 

傳統汽車產生廠商研發能力的不足,在同新勢力的競爭中并不被看好,與巨頭合作成為一種選擇。吉利極氪引入了英特爾、寧德時代等戰略。4月15日,嵐圖汽車也宣布與百度簽署了戰略合作協議,雙方將圍繞汽車智能化展開合作。 

然而,將核心技術交與他人,汽車廠商也就成為代工廠,這對企業無疑是滅頂之災。 

與華為的深度綁定,對小康股份自然有利有弊。 

華為可以是一棵可以背靠的大樹,盡管好乘涼,但也不能一直賴著不走。依托華為,小康股份打造獨立汽車品牌,實現高端化,這無疑是最現實的選擇。 


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