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蔚來上市，年初就有風(fēng)聲。8月13日蔚來在舊金山開始路演之后，IPO進(jìn)程陡然加速，14日向美國證券交易委員會（SEC）提交首次公開招股書，尋求高達(dá)85億美元的估值，募資額幾經(jīng)調(diào)整，目前確定為18億美元。有消息稱，蔚來將在北京時(shí)間9月12日掛牌交易。

2010年特斯拉上市的時(shí)候，估值只有28億美元。有人將蔚來視作特斯拉在中國的學(xué)徒，不斷將兩者比較，而蔚來恰好奠定了自己的江湖地位。

特斯拉是存活至今的、迄今為止經(jīng)營最為成功的美國電動車初創(chuàng)企業(yè)。其市值8年上漲至IPO時(shí)的20.4倍，一度高于通用和福特。從銷量上來看，不過是后兩者的零頭。特斯拉一定是做對了什么事，無論華爾街的做空機(jī)構(gòu)如何詆毀，股價(jià)浮沉，特斯拉的標(biāo)桿價(jià)值也從未褪色過。

蔚來的估值可能達(dá)到特斯拉IPO時(shí)的3倍，交車不足2000輛，倒和上市時(shí)的特斯拉異曲同工。特斯拉經(jīng)營至今，只有兩個(gè)財(cái)季是盈利的。這毫無問題，亞馬遜也一路虧損，并不影響它登頂成為人類歷史上第二個(gè)突破萬億美元市值的公司。

投資人看的是未來，只要未來可期，他們才不理做空機(jī)構(gòu)的瘋言瘋語呢。蔚來的未來可期嗎？

那要看蔚來到底做了哪些創(chuàng)新，以及這些創(chuàng)新背后的商業(yè)價(jià)值幾何。

創(chuàng)新有兩種，一種是技術(shù)上的創(chuàng)新，另一種是公司運(yùn)營模式上的創(chuàng)新。

| 學(xué)生走了老師的路

特斯拉創(chuàng)造的產(chǎn)品模式，是從最高檔產(chǎn)品開始推出產(chǎn)品線，逐步下移到“民車型”，先打造品牌價(jià)值和技術(shù)至上的形象，在走量產(chǎn)品上開始追逐利潤。同時(shí)，在后市場服務(wù)上顛覆了現(xiàn)有汽車企業(yè)的盈利模式，多少貼近于IT企業(yè)的后市場玩法——透過不斷迭代平臺，確保服務(wù)的第三方吐故納新、生機(jī)勃勃，客戶眼花耳熱，掏錢吧您吶。

蔚來作為學(xué)生，也走了這一條路，但青出于藍(lán)。先燒錢組建了電動方程式車隊(duì)，背后則是更燒錢的技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)。2015年拿到車手總冠軍，2016年發(fā)布全球最快電動汽車之一的EP9，創(chuàng)造了紐北最快圈速紀(jì)錄、最快無人駕駛時(shí)速世界紀(jì)錄。放了衛(wèi)星之后，概念車、七座高端車、五座中端車接踵而出，順理成章，產(chǎn)品路線思路清晰。

特斯拉從A輪融資到第一款車上市，相隔4年；蔚來則用了3年。特斯拉的大型豪華SUV（X系列）于2011年推出，但得到松下支持，電池技術(shù)成熟則等到2013年；2014年發(fā)布自動駕駛系統(tǒng)。

作為第一個(gè)在量產(chǎn)車上使用該系統(tǒng)的品牌，特斯拉發(fā)生的一系列車禍，招致了輿論界的連篇累牘的批評。特斯拉被迫澄清，該系統(tǒng)為輔助駕駛系統(tǒng)（L2），但承諾逐步升級至L2.5或L3級，這是汽車業(yè)界第一例，產(chǎn)品購買后仍能持續(xù)進(jìn)化的品牌。

特斯拉由此奠定科技先鋒地位和自動駕駛拓荒者的標(biāo)簽，無論成熟車企采取什么樣的產(chǎn)品策略，無論跟隨還是謀求超越，都無法撼動特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的貢獻(xiàn)。而瞄準(zhǔn)更高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的Waymo等公司，尚未成功啟動開啟商業(yè)化（有消息稱，無人出租車今年內(nèi)運(yùn)營）。

由于時(shí)代的限制，特斯拉產(chǎn)品的成熟度一度是很差的。電池、自動駕駛技術(shù)都在逐步成長，車載互聯(lián)系統(tǒng)還在醞釀中。

| 產(chǎn)品成熟了嗎？

蔚來強(qiáng)于特斯拉之處，恰恰在于產(chǎn)品成熟度上。

蔚來ES8作為首款量產(chǎn)車，雙馬達(dá)系統(tǒng)、自研BMS、ECU，全鋁車身，雖然蔚來冠以美譽(yù)詞匯，但只能算中規(guī)中矩。

ES8的長項(xiàng)是智能網(wǎng)聯(lián)、AI和L2自動駕駛系統(tǒng)。這三者的成熟度頗高而且彼此融合。蔚來對AI助手“NOMI”的能力如數(shù)家珍，諸如控制車載非駕駛類幾乎所有系統(tǒng)：導(dǎo)航、車窗、溫度、座椅按摩、多媒體、車載相機(jī)等等。佐以IT企業(yè)標(biāo)配的OTA升級，食用味道更佳。

蔚來承諾自動駕駛系統(tǒng)和AI的持續(xù)更新，并推送到已售產(chǎn)品上。其進(jìn)化能力，將快于特斯拉，這是時(shí)代不同造成的。雖然只隔了4、5年時(shí)間，汽車工程技術(shù)進(jìn)步不大，但電子科技則促使車載電子產(chǎn)品，像兩個(gè)不同時(shí)代的產(chǎn)物。

蔚來引以為豪的是換電模式。沒錯(cuò)，就是被吃瓜群眾和專家們詬病已久的方式。李斌很清楚，無論他鋪多少量換電車，也會淹沒在一線城市汪洋大海一樣的大街小巷中。

以色列專營換電服務(wù)的公司，已經(jīng)被人憑吊良久。蔚來也不可能通過這項(xiàng)服務(wù)賺到什么錢。對車主而言，如果在家充電、公共充電樁分別充當(dāng)A、B方案的話，換電最多算C方案。是車主“溺水”（電池在充電盲區(qū)耗盡）時(shí)，拋下的原木而已，連救生圈都算不上。通常，溺水者對拋原木的人會感激涕零，而不是責(zé)怪他為什么不拋救生圈。

因此，換電服務(wù)的價(jià)值就在于它的存在本身，而不是3分鐘換電、跟隨充電服務(wù)10分鐘提供100公里續(xù)航的技術(shù)指標(biāo)（雖然聽上去也不錯(cuò)）。為了伺候好車主們，李斌的團(tuán)隊(duì)很拼。

| “用戶企業(yè)”是什么套路

李斌明言，汽車是入口，他沒打算賺賣車的錢。但是，想繼續(xù)賺錢，必須讓入口夠大、車主及潛在車主群體更龐大。

怎么擴(kuò)大入口，新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)沒有產(chǎn)品家底，產(chǎn)品線都非常短。像蔚來這樣拿出一款車上市，雖然使出吃奶的勁兒只交了很少的量，仍然榮膺“頭部”公司的稱號。顯然，國內(nèi)任何一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司，都在“規(guī)模化制造”的大坑里奮力掙扎——這是傳統(tǒng)車企用幾十年摸清楚、踩明白的坑。

創(chuàng)業(yè)企業(yè)只有一兩款車，產(chǎn)品線都短得出奇，但只表明風(fēng)險(xiǎn)尚未得到分散，不表明競爭力差。只要將手中一兩款產(chǎn)品做成“爆款”，照樣活得滋潤。蘋果就不必多說，在喬布斯活著的時(shí)候產(chǎn)品線很短，手機(jī)只有一款，銷量也遠(yuǎn)比不上諾基亞，但其聲望崛起的速度令人膽寒。

長城的產(chǎn)品線倒是很長，但只有一款哈弗H6算立得住，以至于很長一段時(shí)間，還要依賴H6的“深度改進(jìn)型”。但不妨礙比蔚來體量大得多的長城活得不錯(cuò)，盡管危機(jī)感時(shí)不時(shí)爆發(fā)一下。

蔚來希望持續(xù)不斷地從客戶兜里掏錢，這一小算盤是“明棋”，李斌發(fā)誓蔚來是“用戶企業(yè)”，用官方語言描述，即“以創(chuàng)造愉悅的生活方式為使命”。客戶愉悅了，你好我也好。就這么簡單。

不要懷疑李斌是大忽悠，他是創(chuàng)業(yè)狂人，親自創(chuàng)業(yè)和合作創(chuàng)業(yè)40多家企業(yè)，大都是“玩服務(wù)客戶”的虛頭把式，偏偏還一直吃得開，直到今天。

客戶就吃這套，毋庸置疑。花40多萬買個(gè)電動車，還要持續(xù)不斷掏錢，主打富裕階層，態(tài)度就很重要了。從沒有一家車企和消費(fèi)者這么臉貼臉、肺貼肺的。李斌宣布拿出個(gè)人持有的蔚來股份1/3（大約5000萬股），成立信托機(jī)構(gòu)，投票權(quán)不轉(zhuǎn)移，但經(jīng)濟(jì)收益則由蔚來車主決定如何使用。

拍客戶拍到這個(gè)份兒上，全世界無出其右。哪怕車主們知道這是噱頭或者糖衣炮彈，也得思量一下，“這個(gè)家伙圖什么”？欲先取之必先予之。億萬富翁的套路都是經(jīng)驗(yàn)證行之有效的，李斌的套路則振聾發(fā)聵，花樣翻新，玩著玩著就跌到他的榖里。服務(wù)換錢不新鮮，超值服務(wù)能換到更多的小錢錢，這就是李斌的套路，也是蔚來的套路。

還沒有哪個(gè)傳統(tǒng)車企敢這么玩。當(dāng)然，產(chǎn)能爬坡、代工問題、資金問題，都是蔚來要爬的山。IPO就是為了緩解資金壓力，融來的18億怎么也能再燒3、4年（除了自建產(chǎn)能）。但是，我們要看到，蔚來的牌子有了，產(chǎn)品的競爭力有了，所謂的車主社區(qū)等新玩意也有了。

在它的產(chǎn)品還遠(yuǎn)未稱得上規(guī)模的時(shí)候，市值就超過傳統(tǒng)車企，并非不可能。市場按商業(yè)價(jià)值“打賞”，總是傾向于給膽大妄為的先行者超多的份額，前提是他活著，這和諾貝爾的套路是一樣的。