被曝資金鏈緊張、大規模裁員 小黃車快黃了？通信
一個正確可見的單車商業模式并未形成。車輛損耗和運營成本遠超預期，整個充滿變量的財務模型只是空中樓閣。
對戴威和ofo來說，剛剛過去的周末并不輕松。
6月1日，有消息稱ofo由于資金鏈緊張，總部已經開始大規模裁員，同時高管層變動劇烈，曾任COO的張嚴琪離職，由他帶領的海外事業部業已解散。
虎嗅向ofo公關部門核實，得到的回復是：虛假消息，（公司運轉）一切正常。
盡管ofo否認了管理層地震和大規模裁員，但虎嗅還是從ofo、滴滴在職員工等多個獨立信源處，得到了與之完全相反的答案：
1. 總部大規模裁員屬實，人員優化將會快速完成。
2. 這次裁員人數是ofo有史以來規模最大的一次，總部整體裁員比例達到50%，且存在繼續擴大范圍的可能性。
3. 裁員涉及ofo的全部業務條線，包括業務團隊與職能部門。其中供應鏈團隊80人，此前的既定裁員比例為47%，而虎嗅上周六（6月2日）得到消息，這個比例已經擴大至60%，也就是說供應鏈最終只保留32人。
4. 管理層劇變。海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散。同時離職的高管還包括負責市場公關業務的高級副總裁南楠與主管楊迅。
確認了“ofo大規模裁員與管理層變動”一事的存在，但ofo官方依然咬定傳言無稽。沒有承認的原因，可能是為了維護昔日獨角獸的形象，也或許是希望維持高估值和資本市場的信心。
可實際上，ofo資金鏈緊張早有端倪。
根據財新報道，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元。
今年5月下旬，由于難以靠用戶的單次騎行獲取利潤，ofo開始發動員工售賣車身廣告，以期從B端尋找到大規模變現的路徑。根據刊例顯示，ofo給出的資源數據為“1500萬輛單車、覆蓋2.5億用戶”，而品牌定制車身的廣告價格為每輛2000元/月，開屏廣告價格為100~120元，1000CPM起售。“App開屏都是些沒聽過的公司，你就看出ofo多缺錢了。”接近ofo的人士評價。
除了賣廣告，另一方面，ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外，如果用戶不購買95元的“福利包”，就需要繳納199元押金才可使用ofo。
“形勢嚴峻，應該是實在沒錢了。”ofo員工張瑋評價道。
始終未能形成清晰盈利模式的ofo，如果接下來無法快速找到新一輪融資，公司的正常運營將受到影響。在美團全資收購摩拜的情況下，滴滴、阿里作為目前具備實力馳援ofo的股東，顯然也都有了自己的打算。
與滴滴交惡
從讓滴滴成為第一大股東，到毅然與之決裂，ofo僅用了4個月時間。
盡管ofo官方將滴滴派駐三位高管的離職，定性為“因個人原因的集體休假”，但從虎嗅獲得的信息來看，三位高管是被創始團隊趕出了公司。
2017年11月的某個周末，空降至ofo的滴滴原高級副總裁付強、滴滴開放平臺負責人南山、財務總監Leslie Liu同時發現自己在ofo的內部權限與郵箱被刪除。“戴威就說了一句，你們可以走了。”滴滴員工張帆這樣回憶。
雙方矛盾的導火索是董事會的“一票否決權”，滴滴志在必得，而戴威始終拒絕出讓。在戴威看來，“不被大公司、股東控制，保持獨立發展”是第一要務，其余的一切業務規劃均要為其讓位。
兩天之后，付強團隊離開，同時還帶走了此前通過正常入職程序的50位ofo員工，他們此前也都曾在滴滴工作。
“當時在會議室讓我們選，是回去（滴滴）還是留在ofo，對我們來說肯定還是回去好。”當時員工回憶，“太像商戰片，我一抬頭整個部門的工位都空了。”
而實際上，雙方矛盾肇始于付強團隊的進駐。
根據當時ofo內部人士回憶，付強進入ofo之后接手了所有國內業務，包括供應鏈、產品、用戶增長和線下運營；南山繼續負責品牌和市場；Leslie Liu則接管ofo的財務部門。可以說滴滴當時強勢把控了ofo命脈。彼時，戴威則被派去負責海外市場、會見投資人和媒體。此前CPO也被調往海外部門。同時，ofo創始團隊被滴滴架空的傳聞不脛而走。
張帆承認滴滴強勢，可同時他也堅持認為滴滴不論在產品、技術和管理上都比ofo團隊專業得多。“我們去之前，ofo財務也亂，管理也都沒章法，付強到了之后，捋順了很多。”他說。
可在ofo創始團隊看來，滴滴一連串的舉動無異于想要爭奪ofo的實際控制權。這突破了戴威的底線。于是，戴威先后拒絕了滴滴提出的與摩拜合并的方案和滴滴的收購邀約。
而現在，ofo資金鏈緊張，滴滴擁有足夠的資金儲備。但此一時，彼一時。滴滴一方面要為IPO做準備，另一方面手中已經握有青桔單車和小藍單車，盡管日單量與ofo巔峰期不是一個量級，但依然是重要籌碼。至于滴滴是否會馳援ofo，內部人士分析稱這種可能性存在。另外，滴滴也有可能在ofo身上復制拯救小藍單車的模式――還掉小額債務，拿下既有投放量和運營權。
阿里的意志
這一邊，ofo裁員、管理層劇變消息傳出，而另一頭，阿里則在忙著培養自己的嫡系勢力。
同樣在6月1日，螞蟻金服子公司上海云鑫以14.68億美金估值，向哈羅單車增資20.6億人民幣。本次增資后，螞蟻金服占股比例上升為36%，為第一大單一股東。而永安行的持股比例從10.2%降至8.9%。
自2017年12月至今，短短半年內，哈羅單車完成了4輪融資，共計15.3億美金，而幾乎每一輪都有螞蟻金服的身影。
作為股東，面對ofo與哈羅這兩個投資標的，從資金需求來看，顯然是ofo更需要支援，而阿里卻選擇了哈羅。這種選擇本身就代表二者戰略地位的升降。
經過網約車大戰、滴滴快的合并案，阿里比誰都更了解“控制權”的重要性。而很遺憾，ofo和戴威的可控度很低。
接近ofo的人士向虎嗅透露：
去年9月22日，ofo上線微信小程序當天，螞蟻金服震怒。在聯系戴威未果的情況下，委派專人從杭州飛到北京，在戴威常去的球場等候，并當面提出交涉，要求ofo立刻下線微信小程序端口，只保留支付寶作為流量入口。
阿里震怒，除了因為ofo上線微信小程序作為入口之外，只怕也因為戴威并不認為拿到阿里的錢代表“站隊”“排他”。對阿里來說，這犯了大忌。
至此，阿里轉而選擇扶持哈羅單車，亦在情理之中。接入芝麻信用體系、免押金騎行之后，哈羅單車用戶增長立竿見影。從3月開始，哈羅單車的注冊用戶增幅達到70%，日訂單量翻番，在三四線城市中，避開摩拜和ofo，找到了快速發展的路徑。
內部人士曾向虎嗅透露，滴滴內部曾希望阿里能夠主導ofo與哈羅單車合并，最終由滴滴全資收購，但阿里最終拒絕了這個提議。
顯然，如果這個賽道毫無先發優勢可言，只靠免押金、大規模融資就可以“燒”出用戶和訂單量。而哈羅單車背靠上市公司，也有供應鏈加持，阿里沒有理由舍近求遠。
自由昂貴
戴威的倔強，ofo的所有股東和員工都已經領教了。
拒絕與摩拜合并，寧可裁員降薪也不接受滴滴的收購邀約，戴威的人設變成了反抗資本招降的斗士，他準備好為自己戰斗到最后一刻。
可資本并非一直這樣面目可憎，ofo也曾經是資本市場的寵兒，風光無限。
自2015年ofo成立以來，短短3年時間里，ofo共計獲得了10輪融資，平均3.6個月完成一輪。截止2017年E輪融資，ofo估值已達30億美金（約193億人民幣）――而2016年4月，ofo的估值僅為1億人民幣――在極短時間內，眾多資本參與下，ofo的估值翻了近200倍。
另一方面，資本也快速縮短了ofo成為日單量超千萬平臺的時間。淘寶從成立到2011年日訂單量突破千萬，用了八年；滴滴從成立到2016年3月19日宣布快專車訂單量達到千萬級別，用了三年半；美團宣布達到這一數值，從轉型外賣至今用了三年；而ofo僅用了一年零九個月。
而這風光背后，仍有隱憂――一個正確可見的單車商業模式并未形成。車輛損耗和運營成本遠超預期，整個充滿變量的財務模型只是空中樓閣。
最終，這是一個全然靠燒錢堆積起來的賽道，所以，也只能靠持續燒錢維系。
ofo的總部位于理想國際大廈，堪稱創業公司的風水寶地，那是一個誕生過許多上市公司的地方。但可惜的是，ofo此刻能做的，只是勉強續命。
整整一個月前，ofo的老對手摩拜被美團全資收購。胡瑋煒曾經感慨“資本是助推你的，但是最后，其實你都得還回去。”
對于戴威來說，“還回去”的時刻還是到了。
根據采訪對象要求，張瑋、張帆均為化名。題圖由虎嗅拍攝。
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