共享汽車新局：巨頭滴滴入場 分時租賃風起通信
共享汽車終于迎來了最重磅的玩家。8月24日，滴滴租車上線“分分租”業務，開始涉獵短時租賃市場。
共享汽車終于迎來了最重磅的玩家。8月24日，滴滴租車上線“分分租”業務，開始涉獵短時租賃市場，這是滴滴租車繼整日租、海外租之后第三大業務。滴滴方面表示，“分分租”目前已在上海、武漢、成都三地試運營，隨后將逐步擴展至其他各城市。
巨頭進場，往往標志著新生事物正式進入全面爆發期。從2013年至今，共享汽車平臺已經超過36家，它們旗下將近10萬輛汽車分布在全國20多個城市里，擁有500多萬的注冊用戶。
然而與共享單車和網約車相比，共享汽車的概念更早被大眾所接受，卻遲遲沒有真正爆發。根據Analysys易觀千帆監測數據顯示，截至今年6月，中國汽車分時租賃市場的活躍用戶規模達到206.33萬，環比增長10.53%，而網約出租車和共享單車的用戶規模分別為2.78億和1.06億。
但不可忽視的是，分時租賃的市場規模不亞于任何一種共享經濟領域。根據艾媒咨詢發布此前發布的《2016-2017中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》，內容顯示，2016年中國互聯網汽車分時租賃市場規模達4.3億元，預計到2020年，整體市場規模將達到92.8億元，為2016年的21倍多。
伴隨著共享汽車的新政出臺落地，資本也在涌入這個仍有待挖掘的新場景，今年以來，共享汽車的融資紀錄一路刷新，但困擾著這個行業成長的因素還有很多。
“我今天做的共享汽車這個行業是前所未有難干的事情，從來沒有遇到過這么多的挑戰，包括上游下游，車身、充電、基礎設施、維護、保養、用戶素質，所有的挑戰都在如何實現可持續上。”Gofun出行CEO譚奕認為，共享汽車是國內出行市場中“必須的存在”，在技術、條件、汽車、市場等條件成熟下，共享汽車成為風口也是必然。
滴滴進場
早在2016年9月，滴滴就已經宣布推出租車業務，不過當時主要以日租和海外租為主，尚未涉獵到分時租賃。但考慮到滴滴擁有龐大的用戶規模以及出行領域的全平臺優勢，其他共享汽車平臺也在擔心自己成為下一個e代駕。
出于續航考慮，目前滴滴“分分租”主要采用燃油車，避免混動車因充電帶來續航問題，導致用戶體驗下降。不過，滴滴相關負責人向時代周報記者表示，當前國內插電混動技術發展迅速，相信在短期之內將在續航里程、充電時間、電池壽命等關鍵環節實現技術突破，屆時滴滴“分分租”也會逐步替換新能源車。
此外，據時代周報記者了解到，滴滴本身不擁有車輛，因此“分分租”采取的是與租賃公司合作的方式。
這一點有別于目前國內其他共享汽車平臺的模式。共享汽車的熱潮始于傳統車企，一方面是跟上移動出行和共享經濟的趨勢，針對分時租賃這樣的重資產項目，車企擁有上游優勢；另一方面是車企將電動汽車自產自銷，既可以拿到政府的新能源補貼，同時還能順勢向電動汽車轉型，為未來的銷售電動汽車奠定基礎。
面對共享汽車這塊大蛋糕，滴滴選擇堅持輕資產玩法，從而避開牌照和停車難問題。在一二線城市，共享汽車的最大問題是車輛牌照的來源，以及停車成本過高。雖然某些共享汽車平臺將車輛投放在郊區，但卻影響了車輛的流動性。
“車輛及牌照來源于滴滴的租賃公司合作伙伴，我們不直接擁有車輛，但是對合作方式持開放和靈活的態度。關于停車，我們是A借B還模式，并不是隨用隨停，所以我們會根據訂單情況不斷拓展更多的停車場，提高用戶用車的體驗。”上述負責人向時代周報記者表示。
對于“分分租”的未來計劃，滴滴相關負責人向時代周報記者表示，今年內“分分租”將優先在已開通的城市深化服務，做好產品與口碑，不會急于開城；另一方面，“分分租”作為滴滴租車的子產品，其開城進度也會基本與母品牌同步。
傳統車企主導
在滴滴進場前，共享汽車的玩家已經非常多，但大部分仍處于小規模發展階段，尚未出現壟斷市場份額的巨頭。根據易觀千帆數據庫顯示，目前分時租賃月度活躍用戶規模之首的Gofun出行也不過剛剛50萬出頭，前五名平臺的月活躍用戶規模累計只有200萬左右，難以形成規模經濟。
從2013年開始，共享汽車開始走進大眾視野，但卻一直沒有在資本的助推下形成風口。據不完全統計，今年以來多家分時租賃平臺都完成了新一輪融資，其中巴歌出行在短短4個月內完成1000萬元天使輪投資和2500萬元A輪投資，PonyCar馬上用車也分別于2月和6月完成兩輪融資，總金額達到2億多元。
但共享汽車的重資產屬性，注定再大規模的融資額也不足以完成快速和全面的擴張。據時代周報記者的不完全統計，目前車輛數量超過1萬臺的共享汽車平臺只有5家，均為傳統汽車企業的新業務。而巴歌出行、一步用車和一度用車等小玩家的車輛運營規模不足2000。
由傳統車企主導分時租賃市場并非偶然，新能源車已在政策層面倒逼它們作出改革。今年以來，全球各國陸續提出停止銷售燃油車的時間表，而這一政策也得到多家車企的響應，包括奔馳、捷豹路虎和沃爾沃等廠商都承諾在未來五年內全面實現電氣化―新能源車輛的爆發或就此掀開序幕。
不過，擺在共享汽車面前的仍然是如何實現盈利。交通運輸部科學研究院交通發展研究中心副研究員李燕霞在接受媒體采訪時就表示，規模化、網絡化是汽車租賃業發展的根本所在，汽車租賃公司應當走出區域性限制，在全國建立汽車租賃網絡，使各租賃網共享客戶資源，從而降低風險，解決車源供應等問題。
事實上，燒錢無法換來市場份額已經成為業內的共識，大部分的共享汽車平臺更希望通過時間來贏取市場。Gofun出行CEO譚奕此前在接受時代周報記者采訪時曾表示，Gofun出行作為首汽集團旗下的創新業務，不可能大規模燒錢去開拓市場，可持續發展的關鍵是實現盈利。
“在商業模式上來看，最重要的是‘便利’，共享汽車的密度和服務半徑需要滿足用戶需求，形成規模效應，實現可持續發展。”據Gofun出行官方透露，明年將完成在50座城市的共享汽車布局計劃，并投放5萬輛新車，而目前Gofun出行覆蓋全國21座城市，車輛數達1.2萬。
政策筑底
盡管共享汽車尚未真正形成規模，但投資者卻看好這一賽道，主要原因在于經歷過網約車新政落地后對市場造成的巨大沖擊后，共享汽車平臺對政策的評估更為謹慎，也更加理性地看待市場的發展。
而隨著政策層面的“筑底”，共享汽車穩定的發展基礎已經奠定。今年8月8日，交通運輸部、住房和城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，提出鼓勵分時租賃，即共享汽車發展，并提出落實身份查驗、確保押金安全、建立信用體系等要求。
《征求意見稿》中認為，共享汽車是“傳統汽車租賃業在服務模式、技術、管理上的創新，改善了用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用”。
此外，《征求意見稿》中明確表示鼓勵公共場所為共享汽車提供停車便利，并通過優惠城市路內停車費解決分時租賃經營者面臨的“停車難”問題，這一舉措有利于共享汽車在一線城市發展。
時代周報記者了解到，目前停車費用是僅次于車輛購置的第二大成本，這一度成為共享汽車難以深耕一線城市的絆腳石。而隨著新政出臺，共享汽車有望減輕這一環節的成本。
同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻在接受時代周報記者采訪時表示，任何一種新的出行方式出現，都應該建立在合理的成本之上，共享汽車公司不應該為了搶占市場份額而忽視經濟規律盲目進場。
陳小鴻認為，《征求意見稿》的出臺并不是簡單地為了鼓勵共享汽車的發展，而是新事物的快速發展需要適當地引導和監管。她向時代周報記者強調，共享汽車作為城市交通出行的補充，應該結合城市的實際情況而發展。
由于政策偏向正面，共享汽車的法律障礙已基本掃清，接下來則是停車網點與充電系統等配套設施的完善，分時租賃的爆發指日可待。
譚奕認為，理想狀態下，一輛分時租賃汽車能代替10-15輛私家車，以目前北京機動車500多萬的保有量計算，50萬輛分時租賃汽車就可以滿足整個北京的出行需求。
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