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近日，上汽大眾公布了2025年1月銷量成績。上汽大眾1月銷量僅7.52萬輛，同比下滑20.94%，環(huán)比暴跌42.18%，創(chuàng)下近年最差開局。更嚴峻的是，2024年大眾集團在華銷量同比減少9.5%，較2019年巔峰期縮水130萬輛，近乎退回2012年水平。曾經(jīng)的“銷量王者”，如今正深陷一場關(guān)乎存亡的危機。

值得注意的是，不同渠道的數(shù)據(jù)存在顯著差異：上汽大眾官方宣稱1月銷量為9.88萬輛，并強調(diào)燃油車市場占有率約10%，但第三方統(tǒng)計顯示其批售量僅為7.52萬輛。兩相矛盾的銷量數(shù)據(jù)，可能源于統(tǒng)計口徑的差異——官方數(shù)據(jù)或為終端零售量，而第三方統(tǒng)計則側(cè)重廠商批發(fā)量，這反映出上汽大眾的經(jīng)銷商庫存壓力巨大。但無論以何種口徑統(tǒng)計，上汽大眾銷量下滑的核心事實無法掩蓋。

產(chǎn)品質(zhì)量問題始終是懸在上汽大眾頭頂?shù)摹斑_摩克利斯之劍”。自2019年帕薩特在中保研碰撞測試中A柱斷裂引發(fā)輿論嘩然后，消費者對其安全性的質(zhì)疑便持續(xù)發(fā)酵。盡管后續(xù)車型進行了改進，但品牌形象的修復(fù)遠未完成。早在2013年，央視3·15晚會就曾報道過上汽大眾DSG變速箱存在故障隱患，并稱其為“死亡跳躍”。隨后，在國家質(zhì)檢總局監(jiān)督下，上汽大眾才被迫大規(guī)模召回存在問題的車輛。而從此之后，上汽大眾就成了汽車召回名單上的常客。

2019年，因特定供應(yīng)商生產(chǎn)的變速箱機電單元上殼體螺紋開裂導(dǎo)致油壓下降，上汽大眾共召回超過9萬臺問題車輛；2023年，上汽大眾又因存在葉輪旋轉(zhuǎn)不暢、燃油泵工作不良等問題，召回部分波羅Plus 1.5L和途鎧1.5L車型，涉及車輛超過八萬輛。

2025年1月，上汽大眾再次因前照燈缺陷召回32萬輛帕薩特和途觀L，涉及2015-2017年款車型。該缺陷可能導(dǎo)致車輛遠近光燈切換失靈，直接威脅行車安全。這一召回雖然針對歷史車型，卻再度引發(fā)公眾對上汽大眾品控體系的質(zhì)疑。

此外，智能化升級中的質(zhì)量問題亦頻遭詬病。部分車主反映，車載系統(tǒng)卡頓、自動駕駛功能失靈等問題屢見不鮮。在新能源汽車領(lǐng)域，盡管ID.系列2024年銷量突破13萬輛，但車機系統(tǒng)邏輯混亂、充電兼容性差等投訴仍居高不下。質(zhì)量問題的累積效應(yīng)，正在加速消費者對上汽大眾信心的喪失。

產(chǎn)品迭代速度的遲緩更使問題雪上加霜，主流自主品牌已將產(chǎn)品更新周期壓縮至18個月，甚至更短，而上汽大眾主力車型如朗逸、帕薩特的換代節(jié)奏仍停留在傳統(tǒng)周期，這導(dǎo)致上汽大眾的產(chǎn)品在智能化、電動化配置上與主流自主品牌產(chǎn)品的距離越拉越大。

與此同時，價格戰(zhàn)成為2025年車市的主旋律。日產(chǎn)、別克等車企推行“一口價”策略，倒逼價格透明化；上汽大眾雖在2024年憑借類似策略穩(wěn)住了銷量，但2025年一開年就遭到了自主品牌的全面反攻。當(dāng)“以價換量”成為行業(yè)常態(tài)，合資品牌引以為傲的品牌溢價已蕩然無存。

主編點評

產(chǎn)品質(zhì)量崩塌、新能源轉(zhuǎn)型滯后、自主品牌圍剿……這些問題環(huán)環(huán)相扣，形成難以掙脫的惡性循環(huán)。若不能徹底重構(gòu)技術(shù)路線、重塑品牌價值、重建用戶信任，上汽大眾或?qū)S為下一個“諾基亞式”的沒落巨頭。2025年，對其而言已非“轉(zhuǎn)型之年”，而是“生死之年”。