國產新能源汽車“出海有方”觀點
2022-12-12 10:23
國內自主新能源汽車出海將會是一場，另外由于國內自主品牌新能源汽車出海時間較短，新能源汽車更是成為了出海的。
經過長期的積淀與發展，我國汽車的技術、質量、品牌能力和服務水平等方面都在不斷提升，國際影響力也在持續擴大，其中，新能源汽車更是成為了出海的“主力軍”。根據中國汽車工業協會數據顯示，2022年1—10月，新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%，是汽車出口的核心增長點。
現如今，新能源汽車出口海外已經成為我國汽車產業的一大亮點，而隨著國內新能源汽車出口量節節攀升，一大批中國品牌也開始在世界舞臺上嶄露頭角，其中不僅有上汽、比亞迪等老牌車企，也不乏蔚來、小鵬等造車新勢力，就連華為等跨界而來的玩家也是躍躍欲試。只不過，由于出海時機不同，各玩家們在出海戰略的選擇上也是各有側重。
配圖來自Canva可畫
老牌車企“勇闖”
國產汽車產業在轉型升級的過程中，除了一直注重國內市場之外，還把目光放在了全球市場，比如老牌車企長城早在1998年就走出國門；上汽也早在2019年進軍海外，近期更是攻進了歐美等汽車強國的大本營。而作為國內自主汽車品牌出海的先行者，這些老牌車企為后來者開拓出了一條成功的出海路。
1、謀合作
傳統車企通過與海外企業合資或在海外獨立建廠等方式，加快了其在海外市場的開拓。出海說易行難，國產車要想出海，其研發、營銷、物流、零部件、制造、金融等方面的能力都將面臨巨大考驗，因此很多老牌整車企業在出海的初期階段，除了在國外建廠、設立研發中心、對國內車型本地化改進外，大多也會采取和海外企業合資的方式，以適應海外市場需求。
2、鋪渠道
傳統車企通過早先燃油車在海外鋪設的銷售渠道，為其新能源車出海打下了一定基礎。上汽、比亞迪、長城、吉利等國內老牌車企在很早之前就鋪設了海外渠道銷售燃油車，并且經過長期的品牌輸出和渠道維護，其產品也已經在海外市場獲得了較高的認可。而這些老牌車企早期對傳統燃油車出口渠道的建設，也為其如今推廣自主品牌的新能源汽車帶來了巨大便利。
3、強基建
傳統車企通過對產業鏈的進一步延伸，持續增強了其技術實力和品牌影響力。上汽等老牌車企在積極布局海外市場的過程中一直在進行產業鏈的持續升級。與初級的產業鏈出海不同，通過持續提升技術水平和產業鏈效率，如今的上汽已經實現了全產業鏈深層次、全方位出海，讓自身技術、品牌文化、產業鏈等全面對外輸出，為其新能源汽車出海提供了保障。
憑借在海外布局的先發優勢，以及不斷完善的產品線，老牌車企的品牌影響力才得以持續增強。比如，打造出MG“全球車”的上汽，如今已經站在了更高維度的出海全新階段。據了解，上汽目前已建立1800多個海外營銷服務網點，產品和服務分布在90余個國家和地區，形成了歐洲、澳新、美洲等6大市場，海外累計銷量突破300萬輛。
造車新勢力“巧創”
有了老牌車企打頭陣，沿用已有的、成熟的出海模式和路線，造車新勢力進軍海外市場的節奏加快了許多。而隨著造車新勢力在原有的基礎上又做出了一些創新，新能源汽車出海也步入了一個新的階段，可以說，如今的汽車出海不僅實現了“量”的增長，更是有了“質”的飛躍。
1、模式創新
由直接零售模式改為了“以租代售”的訂閱模式。在歐洲市場潛在客戶和懷疑論者比例相對較大的情況下，便于海外用戶體驗的“以租代售”模式就成為了中國品牌在歐洲市場“沖銷量、拓規模”的新抓手。比如，之前汽車售前、售后靠的都是海外代理商，只有蔚來宣布要在海外開直營店，而且與以往不同的是，蔚來三款最新車型ET7、EL7和ET5此次將通過“以租代售”的創新訂閱模式在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國開放預訂。
2、技術創新
從原來的產品出海和技術出海升級為了產業鏈出海。隨著電動化、智能化等技術的不斷更迭，以及運輸方式和渠道的持續創新，當前汽車出海范圍已經從產品出海、技術出海，拓展到了產業鏈出海。而龐大完善的汽車產業鏈，更是為國內自主品牌汽車的發展壯大提供了良好的土壤。據悉，蔚來將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典這四個國家市場自建由車、服務、數字化和生活方式構成的完整運營體系，打造以車為起點的用戶生活方式社區。
3、品牌創新
由早先的主打性價比變成了開始突出品牌高端化。就以往而言，中國車企“走出去”的策略更多的是從性價比著手，主打價格戰；而今，在新一輪新能源汽車出海的熱潮中，蔚來等造車新勢力企業開始在品牌高端化上做出突破，中高端車型自然也就成為了新能源汽車出海的“主角”。據了解，與2018年單車出口均價1.29萬美元相比，如今單車出口均價已達到1.89萬美元，中國新能源汽車出口已經開始呈現高端化特征。
4、地域創新
從欠發達的東南亞市場拓展到了更加成熟的歐美市場。2004—2008年左右，我國汽車出口地主要是“亞非拉”等發展中國家和新興市場。2021年新一輪汽車出口熱潮，新能源汽車成最大亮點，歐洲、澳洲、中東等滲透率更高、政策更友好的國家和地區則成了出口地的新增主力。比如，2020年9月小鵬率先進入歐洲；2021年5月蔚來也發布了挪威戰略，小鵬、蔚來等新能源汽車品牌出海都將第一站都選在了歐洲。
跨界玩家“力拼”
盡管傳統老牌車企和造車新勢力已經在新能源汽車領域占據了一席之地，但跨界造車的巨頭也不甘示弱。據了解，百度首款量產車ROBO-01探月限定版已經正式發布，華為聯合賽力斯打造的“問界M7”也早已成功面世。如今，隨著國產新能源汽車品牌乘勢出海勢頭正猛，跨界玩家也開始躍躍欲試。
一來，跨界玩家有出海想法，能推動其做出進入海外市場的嘗試。在前不久舉辦的第12屆中國汽車論壇會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍除了重點介紹華為基于硬件、軟件等打造的一整套智能車技術和方案外，還表示華為基于鴻蒙系統的智能車將走向海外，并且車載鴻蒙系統會成為華為重要的出海支撐。如今“華為不造車”的界限正在日益模糊，而一旦以自有品牌造車，華為很有可能成為下一個“比亞迪”，那么距離其汽車出海也就不遠了。
二來，跨界玩家有出海實力，能為其進軍海外市場奠定基礎。無論是華為還是百度，其實力都不容小覷。百度從宣布造車到首款量產車發布，僅用了605天，造車進度相當快；華為在問界M5推出5個月后緊接著就推出了M7，產品迭代能力也相當強，并且已經憑借連續三個月銷量破萬的記錄成功躋身新能源造車的頭部陣營。不僅如此，華為和百度的汽車還能夠承接原有手機和小度的用戶，構建一個更龐大的生態圈，而這恰恰是很多其他車企無法比擬的。
三來，跨界玩家有出海經驗，能為其在海外擴張提供保障。隨著中國企業在全球影響力不斷擴大，百度、華為也積累了相當豐富的本地化運營經驗，這就使其汽車在海外市場的銷售和推廣上具有了一定優勢。據了解，華為擁有全球170多個國家和地區的運營經驗，熟悉當地法律法規，可以大大降低車企出海的時間成本；其具備健全的數據合規體系和能力，能降低車企出海的安全風險；其在全球布局云服務，能解決車企出海的資源問題，降低資源成本等。
新能源汽車“出海”正成為潮流，跨界玩家順應潮流也是情理之中。既然已經有想法、有實力、有經驗，那么跨界玩家成功出海也只是時間問題。何況對于像華為這種既不缺技術也不缺資金而且執行力超強的巨頭而言，只要奮力拼搏，自然也將擁有在更廣闊的海外新能源汽車市場分走蛋糕的機會。
出海“水土難服”
如今，智能電動汽車已經成為全球新一輪產業競爭的關鍵，而經過多年的積累和蓄力，我國新能源汽車的競爭力正在逐步增強，只是盡管國產新能源車在海外市場的滲透率在快速提升，
也依舊要面臨重重挑戰，也就是說，國產新能源汽車想要出海，難免會有些“水土不服”。
首先，國產新能源汽車出海仍處于初級階段，在海外市場缺乏自主品牌。中國新能源汽車的出口量雖然十分可觀，但其中有很大一部分是海外獨資、合資企業在華生產，并返銷海外的產品。有數據顯示，僅2022年的上半年，特斯拉在中國生產、返銷海外的純電動車就有大約16萬輛。另據了解，目前在歐洲各國新能源汽車銷量排行榜的Top10中，很難見到國內自主品牌的身影。
其次，國產新能源汽車出口成本高企，從而導致定價偏高，不利于打開市場。國產自主新能源汽車在國內生產，通過海運出口到國外，免不了要支付高昂的運輸費、倉儲費等，而成本高了，在海外市場的定價自然也就比國內市場高出許多。而車企要想降低成本就只能在海外建廠或者與當地企業合資生產，但羅馬不是一天建成的，海外建廠必然要耗費大量時間和財力；與國外企業合資其中涉及方方面面的問題也不是簡簡單單就能解決的。
最后，國產新能源汽車品牌影響力較低，很難得到當地消費者的認可。就目前來看，國產的新能源汽車尚未形成豐田、大眾、特斯拉這樣世界級的知名汽車品牌，而受制于品牌影響力，即便國內自主品牌汽車并不比國外廠商生產的汽車差，但依舊賣不出“好價錢”。另外由于國內自主品牌新能源汽車出海時間較短，在勁敵如云的歐洲市場并沒有很深的積淀，因此，想要快速滲透存在一定難度。
總而言之，海外市場“暗礁無數”，國內自主新能源汽車出海將會是一場“持久戰”。不過，經過多年發展，國內自主新能源汽車的技術實力已經逐漸能與海外車企分庭抗禮，甚至有望實現彎道超車。可以預見的是，如果國內自主新能源車企能夠在產品體驗、售后服務等方面更加盡善盡美，那么未來，也將極有可能在海外市場擁有一席之地。
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