爭搶智聯網汽車的先手棋，BAT們兵屯何處觀點
BAT悉數入局汽車領域，會給行業帶來了更多的焦點與創新，也讓汽車領域的人才、數據、算法、場景、生態、創投等變得更加激烈。
樂視的汽車夢算是泡湯了，但BAT已全部殺入。不同于樂視直接和傳統車企進行對抗，BAT無不采用了“巧取”的方式，頻頻向汽車廠商拋出橄欖枝。
在11月8日的騰訊全球合作伙伴大會上，在汽車市場兜兜轉轉多年的騰訊終于落下棋子，正式發布騰訊車聯“AI in car生態系統”，戰略合作的名單中出現了長安、吉利、比亞迪等傳統汽車品牌。
聯想到在車載系統領域深耕多年的阿里，鉆研自動駕駛技術的百度，在互聯網世界里令人“忌憚”的BAT，已經相繼移師汽車市場。
汽車成為互聯網的第二戰場
對于互聯網巨頭而言，汽車是尚未開采的處女地。以安全隱憂為由，傳統汽車廠商們始終不愿意共享自身的車載系統，即便是CarPlay、Android Auto、Carlife等車載娛樂系統，也是近兩年才逐漸普及，且僅僅局限在“娛樂”的層面上，走的還是手機OS的老路。
不過，和樂視、游俠等大批試圖顛覆現代汽車工業體系的玩家相比，BAT的布局可謂相當理性，如今一再擴大聲勢，和汽車市場的三個利好不無關系：
1、新能源汽車的政策紅利。
今年9月底的時候，工信部等聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是外界所說的“雙積分政策”，車企想要生產傳統的燃油汽車，必須生產一定比例的新能源汽車，如果新能源汽車的產能不足，要么通過關聯企業轉讓積分，要么削減燃油車的產量。國家對于新能源汽車的態度已經十分明顯，從原先鼓勵性質的生產和購買，轉向強制性和指標性，無疑在加速電動車的產業化。
值得互聯網巨頭興奮的是，電動汽車的產業革命勢必離不開智能科技的推波助瀾。一個典型的數字：傳統汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格竟高達2500美金。相比于傳統汽車廠商的封閉性，電動汽車對互聯網要更加開放，特別是芯片等基礎設施的成熟，無疑降低了互聯網廠商的進入門檻。
2、智能網聯汽車是全球性熱點。
不久前的2017世界智能網聯汽車大會上，工信部副部長辛國斌在致辭中明確表態，工信部將從四方面推動智能網聯汽車發展，即制定適用于適用于智能網聯汽車的法規、構建“車、路、人、云”互聯互通的生態、加強智能網聯汽車的安全監控、加快中國標準制定和推出。誠然，汽車已經不再是單純的交通運輸工具。
事實上早在2014年之前，時任美國總統的奧巴馬就曾表示，美國要把大數據、互聯網、人工智能技術應用于汽車，重新取得對日本、歐洲汽車的領先權，進而通過汽車產業的發展拉動美國大數據、互聯網等技術的發展。而在汽車工業發達的日本和歐洲，智能網聯汽車的發展要更為超前：英國駐華大使吳百納稱目前英國有一半的車輛實現了互聯，英國的目標是到2020年所有在當地生產的車輛都將實現互聯;在人口老齡化嚴重的日本，智能網聯汽車也開始受到政府和企業的重視。
錯過了兩次工業革命的中國車企，儼然不愿意和智能網聯汽車的風口擦肩而過，同時BAT們也看到了機會。
3、汽車成為下一代計算中心。
互聯網女皇瑪麗·米克在2016年《互聯網趨勢》報告中，提出汽車正在成為新的計算中心，結論包括汽車的計算機化加速，自動化和安全性的提升速度加快，自動數據采集功能的進步等等。其實瑪麗·米克的結論并非空穴來風，比如美國已經具備了完整的智能互聯汽車產業鏈，不論是整車廠商、處理器生產商，還是傳感器制造上、軟件與算法開發商。
無獨有偶，國內也有過相關的嘗試。2016年7月，在阿里和上汽聯合打造的互聯網汽車發布會上，阿里巴巴集團技術委員會主席王堅提出了一個類似的觀點：汽車擁有操作系統就擁有了第二引擎。從場景上來看，汽車擁有了獨立的數據處理和分析能力，便可以實現語音互動、在線地圖導航、在線音樂、車道偏離預警、Wifi熱點共享、成為硬件創新平臺等一系列功能與全新駕行體驗。
通用汽車和AT&T正在OnStar車聯網系統上展開合作，福特和微軟正在開發一個云連接系統……當汽車成為下一代計算中心的時候，BAT顯然不會將這個可能會顛覆其地位的機遇拱手相讓。
此外，研究機構BI Intelligence預測，全球汽車總產量在2020可能會增加到9200萬輛，而智能網聯汽車預計將占當年的75%。這幾乎是一個所有互聯網巨頭都不肯錯過的大蛋糕，汽車成為互聯網的第二戰場。
BAT爭搶新戰場的先手棋
當然，國內市場的主角還是BAT，無論是從布局的廣度、深度還是資金實力，都無出其右。不同的是，在相同的方向下選擇了不同的賽道。
百度：人工智能體系下的“無人駕駛+服務”。
百度一直扮演者人工智能的新先鋒的角色，在汽車的布局上也不例外。從早前的Carlife到DuerOS再到無人駕駛的“阿波羅計劃”，百度的戰略目標依然從最初的車載娛樂系統延伸到了無人駕駛生態，而百度所依賴的優勢無非兩點：無人駕駛技術和數據積累。
百度在無人駕駛領域的腳步很大，這在百度的財力和人力投入上均可佐證，尤其是“阿波羅計劃”的推動，不僅覆蓋了大眾、福特、奇瑞等汽車廠商，還包括博世、德爾福等知名汽車零部件供應商，英特爾、微軟、英偉達等芯片和軟件開發者，以及高校和汽車周邊產業，盤子越來越大。
其實百度還有另一個維度的布局，為用戶提供一站式車生活服務，只不過服務的載體從Carlife延伸到了DuerOS，包括地圖導航、智能問答、個性化音頻內容等，并通過開放平臺的形式，提供更豐富的車主服務。
騰訊：內容生態體系下的“車載系統+場景”。
先占有場景再主攻底層技術，是騰訊在人工智能布局的鮮明特點，同樣的布局也體現在了對汽車的策略上。按照騰訊官方的說法，“AI in Car系統”匯集了騰訊體系內安全平臺、內容平臺、大數據、服務生態和AI能力，實現人、信息、場景、智能設備的自然連接與交互。與阿里在一年多以前推出首款量產互聯網汽車時的說辭如出一轍。
不過，支撐騰訊在汽車領域布局的核心優勢主要體現在車載社交和內容上，也是騰訊的優勢所在。比如說相比于傳統的車載系統，騰訊為“AI in Car系統”提供了微信和QQ的消息入口，滿足車主的社交需求。在內容方面，包括QQ音樂、騰訊新聞、閱文集團、企鵝FM等，結合人工智能和大數據的用戶畫像，為用戶提供個性化的內容推送，打造車主專屬的私人定制電臺。
值得一提的是，騰訊提出了“AI in Al”的戰略，汽車恰恰是其中的核心一環。為了布局AI，騰訊先后投資了數家AI技術公司，并在西雅圖和中國成立了人工智能實驗室，在汽車的生態上或將延續同樣的思路。
阿里：萬物智能體系下的“云端一體+數據”。
阿里是國內最早布局汽車的互聯網巨頭，并且和上汽在過去一年多里相繼推出了多款量產上市的車型，已經得到了國內用戶的認可。這是百度、騰訊等缺少的優勢，讓阿里有著成熟的“樣本”去說服合作伙伴，同時吸引消費者。就在不久前的時候，阿里宣布了新的操作系統戰略和全新的品牌——AliOS，汽車從阿里萬物智能生態的其中一環上升為新的主角。
時間上的紅利為阿里帶來了不可比擬的優勢，至少AliOS是目前最符合智能網聯汽車形態的落地產品——二相比一年前發布時所提出的“互聯網汽車”新品類，這一次阿里則將其升級為“智聯網汽車”，通過AliOS，汽車不僅實現了物理上的連接，更實現了智能的連接，能夠提供從云到端一體化的駕駛體驗。
同樣的，阿里在汽車上的布局也體現在兩個層面，一個是云端一體化的布局。在競爭對手還處于構想層面的時候，阿里已經打通了云計算和汽車智能終端的連接，實現了車與人、車、路、云端等智能信息交換，具備環境感知、智能決策、協同控制等功能;另一個是數據上的優勢，在阿里的生態體系內，包括高德地圖、支付寶、阿里文娛、電商等數據和生態的匹配，在前期更容易打造出容易落地的車內場景。
假若按照各大研究機構所說的，2020年前后有70%以上的汽車將會是智聯網汽車，這個窗口期并沒有太久，“跑得更快”無疑是其中的幸運兒。
智聯網汽車普及的前夜
BAT的先后入局讓我們看到了智聯網汽車在國內普及的希望，但覬覦這個市場的絕不止BAT三家，國內外的汽車巨頭，層出不窮的創業者，以及國外互聯網同行的入侵，BAT在智聯網汽車市場的未來仍然有很大的不確定性。
聚焦到車載系統層面看，百度的DuerOS系統、阿里的AliOS系統、騰訊的AI in Car系統，在命名上都開始以“系統”自居。言外之意，BAT都想成為人工智能或者智能網聯汽車的中樞神經系統。可就目前來看，BAT的布局是停留在ROM層面還是已經深入到了OS層，還需要另當別論。
DuerOS系統是百度人工智能的重要組成部分，汽車自然成為其中的場景之一。但DuerOS所深挖的仍然是人工智能的基礎能力，比如用語音識別替代存在安全隱患的點擊式交互，利用人臉識別實現駕駛員的疲勞監測能服務，智能化的內容推薦等等。再往上是百度在無人駕駛技術上的布局，至于DuerOS和無人駕駛的中間層，一個更符合智能網聯汽車的操作系統，百度還需要去彌補這個空白。
兩年前騰訊車聯曾推出過車聯APP和車聯ROM，因為成效不佳，這次在AI in Car系統上徹底走入了前裝化的路子。騰訊想要做的還是互聯網連接器，在汽車上便是連接用戶和車廠。可如何讓AI in Car系統與車廠形成多緊密的綁定關系，靠足夠強大的產品力還是靠緊密的商業關系?騰訊尚未給出明確的答案。在無人駕駛上剛剛起步，在車載系統上反復嘗試，騰訊的腳步終究還是慢了。
斑馬網絡CEO施雪松在接受媒體采訪時直言“在汽車操作系統上，阿里已經領先谷歌三年的時間。”從2014年開始研發，到2016年正式發布，AliOS系統已經實現了對OS底層搭建、語音等交互模式、卡片式等UI設計、地圖等功能與服務的覆蓋，已然是一款真正意義上的完整的汽車操作系統。
在BAT的布局中，最重要的思路還是對語音交互的押注，手機上的觸控交互復制到汽車上，可能面臨駕駛安全等一系列的問題，語音識別等更智能的交互設計可能更適合汽車的場景。
此外，在服務模式的創新上，阿里也首先提出了“服務找人”的模式，拋棄了蘋果、谷歌等在手機上“桌面+APP”的形式。可以說，在汽車OS的競爭上，中美玩家們在生態和服務布局上處于同一起跑線上，甚至可以說中國互聯網公司已經領跑。這也是騰訊、百度及其他玩家值得借鑒的。
總之，BAT悉數入局汽車領域，會給行業帶來了更多的焦點與創新，也讓汽車領域的人才、數據、算法、場景、生態、創投等變得更加激烈。當然，在BAT等巨頭的廝殺下，智能網聯汽車的普及會進一步加速，一些久病成疾的擁堵等弊病或許會徹底解決，這對行業來說是一個好消息。
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