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誰來給亞馬遜送貨？這個活日益由幾乎沒有勞動保障的平民承包商來干，他們開自己的車，在公司類似Uber的平臺上搶活干。盡管這個平臺部署到了數十座城市并且跟全球最大的公司之一相關聯，但政府機構和客戶之流幾乎都沒有意識到這個計劃的存在。Gizmodo的一篇文章揭開了Amazon完成最后一公里送貨的Flex計劃的面紗。由于執法上的困難，像Amazon這么大這么有錢的公司也開始轉向對受雇者沒有什么好處的雇工模式，這是共享經濟的一個危險趨勢，值得所有人尤其是監管當局警惕。也許我們應該把普遍基本收入納入更廣泛的討論議題。

說到規模、效率和冷酷，Amazon幾乎沒有競爭對手。它是四大巨頭中公眾責任最弱的一個——Google、蘋果以及Facebook面臨的審查要大得多，Amazon的股票也是市值最高的公司之一，同時還是美國發展速度最快的公司之一。站在這個龐大的帝國之上，CEO Jeff Bezos掌控著這個星球上最大的個人財富。據估計，網上每花費3美元就有1美元是交到Amazon的手上。對各種各樣產品制造，倉儲，銷售以及運輸的控制使得該公司把版圖擴張到了影視制作、主機托管、出版、百貨、時裝、太空旅行、風電場等領域，很快制藥也將染指，這還只是幾個例子而已。這是一種新型的公司，是美國經濟以前從未見過的公司，對于這樣的公司，在法律上根本還沒有做好準備。

獨創性并不能解釋亞馬遜的統治地位。該公司的經濟發展團隊努力爭取國家和地方補貼，維權團體Good Job First的研究表明其數額已經超過10億美元。公司位于西雅圖的基礎設施在跟上Amazon快速增長的節奏方面一直備受壓力，這座城市的居住成本也因此大幅上漲。盡管北美的都市圈（包括西雅圖在內）都在爭先恐后地提供誘人的條件吸引貝索斯設立第二總部，但研究表明，Amazon的到來實際上干掉的崗位可能還比創造的就業機會要多。

不過對于絕大部分的消費者來說，這些事情他們要么不知道要么不關心。把Amazon剝到大家最熟悉的元素時，它就是一座簡單到不能再簡單一切都可以無限量供應的萬貨商店。你給錢。它交貨。而且很快。

對這些任務塊的需求以及對盡快完成的渴望導致了場面的火爆，一位司機形容為“有人試圖插隊時會引發斗毆。”

在接近Amazon這臺復雜裝置底部的位置，是一支近乎看不見的勞動力在成形，在過去兩年的時間里來，是他們將那些訂單送到你家門口。這可能是一個自雇的、隨時可以撤換的快遞員群體，他們通過app參加一項計劃，有人認為這可能會違反勞動法。該計劃被稱為Amazon Flex，其使命是完成Amazon送貨的“最后一公里”——也就是從本地倉庫到客戶的最后一段路。

在調查該項目的性質時，我們跟15位現在或之前當過獨立司機的人進行了交談，他們來自9個不同的州和2個國家，加入的時間從幾周到2年不等，其中還有3位隸屬給Amazon送貨的本地快遞公司。由于害怕受到處罰，他們的身份全部都進行了匿名處理。

自己當老板的好機會

要想理解承擔Amazon最后一公里送貨的獨立承包商所面臨的問題，我們先得知道Flex是如何運作的。

當Amazon選定某個設施——也就是司機口中所謂的履約中心（FC）參與Flex時，公司會在Craigslist等網站發動地毯式廣告轟炸攻勢，把Flex描述成“自己當老板的好機會”，有時候多達一天12次。每一個FC都會用三個字母加一個數字標識——比方說DLA5代表的是Riverside, California（加州河邊市）——而有Flex運營的超過50座城市當中很多都有不止一座這樣的設施。

感興趣的司機先要經過初步的線上篩選，然后通過app完成他們的申請，再由一家名為Accurate Background對其進行背景調查。Amazon稱調查數據來自法庭記錄、性侵犯信息庫，以及美國和全球性組織的數據分析等。一位司機稱自己在四小時內就獲得了許可。有的人則等了一個多月。從弄到的合同來看，其準入門檻挺低的：年齡21歲或以上，通過了Accurate Background的審查，擁有安裝了Flex的智能手機，并且可以開汽車，騎自行車或利用其它公共交通工具。不需要公司的車。不需要穿制服。只有一張不貼照片的身份牌。

培訓要求也類似很低。一位司機在FC參加了一次一小時的可選培訓。一位老司機宣稱自己被要求參加電話會議。大家的共同反映是要在自己手機上看大約20段視頻。一位司機說：“視頻內容是對你的要求和他們的規定，要同意他們的規定。就這樣。”不過沒有一位司機反饋說受到過工作場所安全方面的培訓，一位英國司機說得更加干脆：“說實話看起來他們誰都用。”Amazon拒絕陳述對Flex司機的培訓，只是說那些視頻是培訓材料的一部分。

司機的工作就是通過app接受任務塊（Block），按小時計酬，根據相關路線支付。Flex的包裹覆蓋了Amazon多個駐地機構——包括Fresh和Restaurants——但最常見的兩個是Logistics和Prime Now，前者是標準包裹，后者處理的是當日送達的訂單。不管怎樣，一旦司機取件之后流程基本都是一樣的：在FC跟著前面的車排隊，簽到，拿一輛預分揀的滾輪車，然后按照Flex app的“建議”駕駛路線駛達每一站。

Prime Now和Logistics之間的任務塊大小和數量有著很大而不同：Prime Now的塊可以小到2小時，而車型大一點的Logistics司機則有過5小時；比較精簡的Prime Now任務塊有15個包裹，而一次Logistics出行可以多大90個。Amazon自己的Craigslist廣告說酬金因地方而異，不過根據受訪司機的說法，平均單價大概是每小時20.5美元——按照零工經濟的標準來看還不算糟糕。跟Uber“峰時定價”類似，如果出現任務塊無人認領的罕見情況，Amazon有時候也會提價來激勵司機接單。盡管如此，受訪司機中只有3位沒有把Flex看成是自己的主要收入來源，其中一人同時還替UberEats和Grubhub送外賣，另一位還在找住多一份工作，第三位聲稱盡管在艾爾瑪颶風引發洪水時自己還去送貨但還是被Amazon屏蔽了。

就像Uber一樣，Amazon Flex無疑最適合作為補充性收入，對于很多司機來說如果目的是這個的話是沒有問題的。但對于有些人來說這已經變成謀生工具。在像紐約、舊金山這樣的大城市——這些地方正好又在雇傭快遞員最多的州，Uber是可以謀生的。但Flex不能。

一條艱難的道路

盡管每年能夠完成數以億計的訂單，但司機報告說Amazon在本地這一級的數據是缺乏的，這會導致任務塊和包裹數量之間的不一致。一位最近到新開的FC領任務的司機說：“我登記的任務塊時間是四個小時，但是當我到達中心時，他們得設法找點事情給我做，所以最后我只有三個包裹要送。”但是按照一位經驗更豐富的司機的說法，Amazon的混亂派件有利有弊。他說：“你工作超過預分配的任務塊時間他們也不會多付錢給你。他們說這樣做是機會均等的。因為如果分配給你的是3小時任務塊，而你只用2小時就完成的話，他們仍然會支付你3小時的錢，但這樣是沒法扯平的。”另一個人聲稱，Amazon的系統會努力測算上門的時間或讓你往大型公寓樓派件，導致“99％的情況下你執行任務的時間會超時。”

此外，來自美國完全不同地區的2名司機都聲稱，加入Flex計劃的工作時間被限定在每周40小時。一位圣安東尼奧司機哀嘆道：“作為[獨立承包商]，既然我們接了想做的任務塊，我們應該想工作多久就工作多久。但當我一開始替他們工作時，情況卻不是這樣的。“但最近，若干FC的司機卻發現，攢夠運輸時間令40小時變成有意義的限制已經越來越難。一位費城的司機說：“去年剛開始做的時候，我每天很容易就可以能接到2個4小時的任務塊，任務多到我會抱怨他們工作封頂的地步。這一切變化太快了！” 對這些任務塊的需求以及對盡快完成的渴望導致了場面的火爆，一位司機形容為“有人試圖插隊時會引發斗毆。”

Amazon不愿就是否限定司機工作時間發表評論，而是將該項目定位為提供兼職的機會。公司聲稱該計劃“獲得了參與司機非常積極的響應”。該公司還建議想找更傳統的全職工作的工人到Amazon的企圖地方去申請職位。

一些司機聲稱，如果他們的車沒法裝完任務塊所有的包裹的話會受到FC的人的責，并且擔心沒法送出的包裹被退回時會收到“罰單”。其中一位報告說收到了一位FC員工寫的東西，要求他按照另一個人的明確指示去做。

雖然這些事件本身往往并沒有造成嚴重的影響，因為只有兩起事件導致了司機被停用。Amazon說公司對承包商有自己的期望，有時會用這些指標來作為辭退的證據。有的時候，被告知跟Flex的關系終止的方式是一封措辭含糊的郵件，說違背了計劃的服務條款云云。

我們拿到的一份Flex合同聲明，司機“可能需要向Amazon提供有關使用此類許可材料的數據，地理位置及相關跟蹤數據，包括所在位置，移動情況，行駛速度以及其他的個人身份信息”，而且“如果您選擇拒絕Amazon訪問這些信息的話，可能會影響Amazon Flexapp的可用性和功能使用以及你對該計劃的參與。”這些數據可能會被用來提高該公司自己的線路規劃效率。雖然在工作超時的情況下Amazon并不會給司機支付工資，但目前尚不清楚Flex是否在下班時間仍然會繼續追蹤司機。

缺乏監督以及Flex工作的稀缺導致了作弊行為的滋生。司機開始救助于FRep和 Repetitouch這樣的點擊速度比手指快得多的自動點擊app來搶單，一旦這些做法在FC變得普遍，更謹慎一點的司機要么只能同流合污，要么就得接受工作小時不飽和的事實。雖然受訪的幾乎每個Flex司機都熟悉這些類型軟件的使用，但只有一個人承認自己用過。他寫道：“包括我在內，我工作的倉庫里面大多數司機都在使用某種形式的bot或宏來搶單——盡管亞馬遜最近發出郵件警告不得使用這些軟件。這封電子郵件是我減少使用那些作弊app的主要原因。“上傳到YouTube的視頻甚至展示一個履約中心內有一臺iPhone一邊在充電一邊在跑此類app，屏幕正在以瘋狂的速度在閃爍。Amazon稱這樣的軟件違反了服務條款。

不過據各自的創造者坦言，FRep或Repetitouch都不是專門針對Flex開發的。 Reptitouch開發者德國學生Erwin Goslawski說： “據我所知，有人嚴重依賴Flex來謀生，而且顯然一般而言工作的爭奪非常激烈。因此，我對一些Flex司機試圖獲得優勢并不感到意外。我可以想象，這會使得其他用戶很難搶到工作，然而，這又會使得越來越多的人會決定也使用類似的工具。”盡管Amazon給司機的手機提供了龐大的訪問量，但“機器人”依然流行，監管很松。至少有一個東西是專門為了增加搶單成功率而設計的，它的名字叫做Flexbot。其開發者叫Tim McDaniel，他曾經得過關節炎，談到開發的目的，他聲稱這“僅僅是為了跟身強力壯的家伙公平競爭而已”，盡管的確有人給這個裝置，一對Arduino控制的機械手指支付了130美元——這樣做是為了避免被Amazon的軟件檢測到。Amazon稱，Flexbot跟其他的軟件不一樣，并沒有違反服務條款。McDaniel最初就在Amazon上賣Flexbot 6，但在“客戶關系滯后”之后，他把賬號關閉了。

除了這種普遍無序感以外，還有其他一些添亂的因素，比如Flex司機是否允許搭客這樣的簡單問題，以及屬于零工經濟組成部分的任務塊何時就緒的問題。 一位司機說：“剛開始的是Flex所有的任務塊都是在晚上10發布的。然后他們又改成了提前24小時發布所有的任務塊。現在他們又變成了發布時間完全隨機。這導致我們不得不經常使用我們的手機來尋找任務塊，就為了找工作而浪費了我們的時間又拿不到錢。”

這些可以任由處置的勞動力的問題想要得到解決并不容易。盡管他們個一司機提供了一個支持號碼，但是Flex司機聲稱，該號碼的唯一的用途是輔助送貨——比方說幫助他們獲得公寓樓的門牌號。一位司機報告說：“并沒有聯絡員，只有暴躁的、可以隨時辭掉司機的倉庫管理人員。”其他人證實，辭退現象時有發生而且幾乎不給解釋。譴責司機弄丟包裹的電子郵件透露的信息很少：里面只有違規的日期，但又不給出丟了什么包裹和收貨地址。不管包裹是被盜的還是無良客戶利用Amazon愿意提供退款，替人受罪的總是快遞員。一位司機說： “這很令人沮喪，因為Amazon總是會相信客戶。”這個說法得到了很多人的共鳴。 “即使有照片或隨身視頻證據也不行。我們沒有支持。而顧客得到的支持太多，我們會收到停用的電子郵件。”

為了跟（因計劃的不斷變化以及不同FC的情況各異引發的）混亂的規則作斗爭，駕駛者往往會通過內部Facebook群、Reddit和Uberpeople零工經濟論壇來交流信息來。其中最大的一個宣稱會員高達2萬多人。根據其中一個社區的版主介紹，Flex計劃大概每6周就要變一次，有時這種變化會被隱藏在服務條款更新中。這些數字休息室中的許多帖子可以概括為：這是發生在我身上的事情。這種事正常嗎？但是不管其他人經驗如何豐富，大家都是一樣的無能為力，其建議在特定情況下也只能走這么遠。

那么司機可以去哪里解決問題或抗辯呢？還剩下一個最后選項： Flex的斥責支持電子郵件。

一位底特律的司機說：“似乎他們會對關鍵字進行掃描，然后對所有事情進行復制粘貼式的回復。我就2次收到過通過一模一樣的郵件。”不幸的是，這似乎是一個普遍現象。

作為據傳是Amazon用來向UPS、Fedex等發起挑戰的一個試點項目的一部分，Flex是一系列帶有若干冗余的不斷變化的系統。除了司機之外，一些城市還雇用摩托車快遞員，以及至少在曼哈頓，會有聚集的送貨卡車周圍接包裹步行送貨上門的“Johnny walkers”。但到目前為止，自雇型Flex司機（反之亦然）的最大威脅是“白色面包車”——Amazon在本地雇用進行最后一公里工作的第三方本地快遞員。

加入車隊

雇用第三方快遞的做法幾乎跟Flex一模一樣，只是擴大到容納更大的面包車，支持更多的包裹數量——根據一個消息來源的說法，最多每趟可以運270個包裹，而且錢是交給它認為合適配送的公司手里而不是個人司機手上。對于Amazon來說，這種做法主要的吸引力似乎在于可以依靠送貨量相同（要求面包車有300立方英尺或以上大小）的可靠數量的送貨員。

Amazon把這些公司當成跟Flex司機一樣的承包商，不過那些公司的司機在工作的時候仍然需要運行Amazon的軟件，一樣要經過Accurate Background的背景調查。一家加州的快遞公司業主說：“我們必須對那些給Amazon送包裹的家伙進行背景調查。我們必須用他們的背景調查公司。他們甚至連條件標準是什么都不告訴我們。”言語間帶著明顯的沮喪口吻。一位其他最后一公里區域的調度員稱，未通過Accurate Background背景調查的申請者根本就不能為他的公司工作。UPS發言人Dan McMackin稱Amazon并不是UPS的威脅（UPS的司機都是全職員工，也是歷史悠久的卡車司機工會Teamsters最大的分支），因為“電子商務的客戶不止一家”。在他看來，好的快遞工作要求勞動力具有高技能和連貫性，而挽留住這么一群人意味著提供可靠穩定的中產階級工資和利益。不管他說自己是多么的不喜歡跟往往一意孤行的大客戶做生意，但這家加州的快遞公司稱自己最后還是同意跟像Amazon這樣的公司合作，因為“墻上寫著Amazon即將在未來10年接管整個快遞業。”

墻上寫著Amazon即將在未來10年接管整個快遞業。

令人擔憂的是，快遞公司業主聲稱，自己的司機會被單獨去激活，無法使用Flex app。這位加州的老板聲稱：“他們會對司機進行所謂的降級處理，如果你犯了一級錯誤的話，就再也無法登錄app了。Amazon的確會解雇別人。”但是，去激活更大的管制計劃里面最極端的一種行動。新澤西州一家快遞公司的老板說：“履約中心的經理控制什么樣的司機可以來，什么樣的不能來。如果你犯了錯，如果你說臟話的話，他們是不會允許的，他們會馬上把你炒掉。甚至把合作的整家快遞公司都清除出去，如果他們愿意的話。”

對方的這種反復無常，再比個體司機高得多的風險，也解釋了為什么在廣告里聲稱跟Amazon合作提供司機的快遞公司有好幾十家，但在接受采訪時只有3家承認跟Amazon有合作關系。一位公司老板不同意回答關于他與Amazon的關系的問題，他在一封電子郵件中回應說：“不接受任何跟Amazon有關的問題采訪。”當被問到此類公司是否跟Amazon簽署了保密協定時，Amazon拒絕發表評論。

更糟糕的是，亞馬遜還有一個簽訂快遞服務然后再由后者分包給司機的歷史，這導致Amazon在2015（Scoobeez）和2016年（Courier Logistics Services）都被起訴過。這些訴訟的申訴包括沒有支付最低工資，沒有加班費補償，不提供用餐時間，錯誤分類員工以及違反了不正當競爭法等。盡管如此，Craigslist上至少有一則快遞公司的招聘廣告明確要求獨立承包商跑Amazon的線路。

從技術上講，Amazon要求的所有司機都應該是本地快遞渠道的全職員工，而不是像Flex個體司機那樣的承包商。然而，Amazon的背景調查政策暗示了它其實介入了這些公司的招聘決策——特別是如果Amazon占據這些本地公司的份額最大的話。圍繞著脾氣比較沖的FC工作人員以及app去激活的證詞也表明Amazon還運用自己的權力實施在實質上相當于炒司機魷魚的行為。Amazon拒絕就其與第三方快遞公司的任何協定發表評論，只是說他們都要進行相同的背景調查。

突破限制

Liss-Riordan是在快遞公司圈的比較出名的一位律師，曾代表受雇于Lyft、Grubhub、Uber以及最近的Amazon Flex的司機打過官司。她說：“我的確認為Amazon已經觸犯法律，而且是以一種相當普遍的方式。”盡管Amazon很可能會否認，但這種相對較新的大規模承包商模式的合法性仍然存在爭議。

我的確認為Amazon已經觸犯法律，而且是以一種相當普遍的方式。

Liss-Riordan的看法是，目前的問題是勞動力分類錯誤：Amazon等類似公司給錢司機做雇員做的工作，但卻把他們當成是獨立承包商，不提供醫療保健、福利以及工傷賠償等基本福利——受訪的兩位司機都反映有這個情況。就像美國全國就業法律工程的總法律顧問兼項目總監Catherine Ruckelshaus所解釋那樣，工人做的事情是承包商的工作還是員工的工作取決于幾個關鍵因素：是否有權利自行控制工作如何完成，決定自己的績效，需要的專業程度，以及跟付錢給它的企業的整合程度如何。

跟我們交談的一些司機多的已經給Flex服務了2年時間，這說明他們的工作是連續性的而不是零工型。至于整合程度，在Ruckelshaus看來， Flex的Prime Now部分尤其令人懷疑。她說：“如果Amazon推廣一日送達的話，那么這項服務很可能集成到Amazon向客戶提供的整體產品或者服務當中。”

不過最該死的是Amazon的微觀管理程度。 Ruckelshaus說：“如果事情對技能要求相對較低的話，你不必像Amazon那樣對司機發出那么明確的指示，比如‘先轉左邊，再轉右邊，然后先卸下這個包裹。’他們大多只是想讓你從A去到B，把事兒干完，他們不會告訴你該怎么干。所以如果Amazon真的進行了如此細致的監督和控制的話，這就是表明它有權控制的非常強大、有力的證據，因為它實際上就是進行工作的微小細節控制。”

如果說Amazon一直在進行著工作的大規模錯誤分類的話，那為什么還沒有人起訴它呢？除了聘請法律代表的開支以外，Flex的服務條款里面還有一個仲裁協議，申明司機需放棄對Amazon集體訴訟的權利。這是可比較零工經濟的常見做法，大約有2500萬份合同受此影響。盡管我們弄到的那份Flex合同版本給司機2周的時間來選擇是否退出，但真正不簽的人似乎寥寥無幾。個體司機在尋求將一個無法訴諸法院的問題逐步升級，導致了無論判決結果如何都無法變成有價值的判例法。

Liss-Riordan說：“這些公司在運用仲裁條款方面非常高效。在Ruckelshaus看來，其結果是“該公司感受不到壓力，因為它不必向所有的司機賠償，只需要付清那些提出要求的人就行了，而其他人對情況卻一無所知——那家伙贏了嗎？發生了什么事情？如果是個人私下仲裁的話，要改變整個公司的做法就更加困難了“”盡管司機可以自由選擇加入Liss-Riordan目前對Flex發起的訴訟，但禁止集體訴訟妨礙了她向可以從加入中受益的司機發送通知。

盡管司機面臨著這種種的困難，但我們接觸的政府和監管機構似乎很少有人聽說過Flex計劃，或者對此表達官方立場。哪怕是自稱“致力于防止和糾正不公平做法”的美國全國勞資關系委員會也拒絕對Flex發表評論，并進一步拒絕就Flex是否屬于其管轄范疇置評。對Uber施加的監管壓力可能導致了Instacart開始回到它的承包商模式，但此類怒火并沒有對準Flex，因為知道Flex存在的人實在是太少了。

這兩位律師最擔心的似乎都是像Amazon種種規模和有錢的公司也采取這樣的做法。Ruckelshaus帶著挫敗感說：“Amazon繼續這種做法實在太糟糕了，因為其實它不必這么做的。它只需要支付最低工資就行了。看起來他們正絞盡腦汁地設法規避成為雇主，但他們的經濟方面的理由其實并不是很好。”類似地，Liss-Riordan也指出了結構性的法律問題，她說：“執法上的困難正導致像Amazon這樣主流且有能力把事情做對的公司轉向一個越來越多的司機享受不到就業福利的體系。”

Amazon繼續這種做法實在太糟糕了，因為其實它不必這么做的。

Flex表明了目前出現的兩個令人擔憂的趨勢：一是立法者不愿意遏制科技巨頭胡作非為的有害做法，二是不景氣的情況下，就業市場正在朝著勞動保障更少，工作不確定性更多的方向轉變。 在目前的形勢下，這兩個問題都不大可能受到應有的重視。 不過對于Liss-Riordan和她希望幫助的大批Flex司機來說仍一線希望。 10月2日，美國最高法院的新任期已經開始了。其中需要判決的一個案子就是要確定Amazon用來保護自己、針對它不愿承認為員工的司機的仲裁條款的合法性。