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近些年，PPT造車、發(fā)布會(huì)造車等等只是“空口白牙”的喊口號(hào)式造車層出不窮，歸根結(jié)底，許多人都低估了造車的復(fù)雜性和困難程度。目前國內(nèi)汽車企業(yè)百家爭(zhēng)鳴，易車也試圖分一杯羹，從去年開始高調(diào)宣布想要造車，但截至目前也只是“紙上談兵”，野心勃勃欲進(jìn)軍電動(dòng)汽車不難理解，易車也想試圖顛覆現(xiàn)有的汽車市場(chǎng)格局，或許易車的雄心不止參與，更要“掀桌攪局”。

創(chuàng)始人備受爭(zhēng)議，易車會(huì)否也是“會(huì)計(jì)游戲”

易車的創(chuàng)始人李斌，也是“蔚藍(lán)”的創(chuàng)始人。回顧曾經(jīng)，歷史總是驚人的相似，此時(shí)的易車就像是新一輪的“蔚小理”，同樣也會(huì)經(jīng)歷困難時(shí)刻。

海外知名做空機(jī)構(gòu)灰熊（Grizzly Research）曾發(fā)布做空?qǐng)?bào)告，直指蔚來靠“會(huì)計(jì)魔術(shù)”，夸大了收入和盈利能力。

灰熊還揭露了李斌與瑞幸咖啡欺詐案的核心當(dāng)事人劉二海關(guān)系密切。寅吃卯糧，提前入賬是慣用的操作手段。灰熊在做空?qǐng)?bào)告中也提到了這段經(jīng)歷，并將之與蔚來的“會(huì)計(jì)魔術(shù)”聯(lián)系起來：“2010年到2020年，李斌在易車（BITA）擔(dān)任董事會(huì)主席。BITA在2010年以每股ADS 12美元的價(jià)格上市，在2014年上漲到近100美元后，該股在2020年大幅下降到10美元左右。最終，該公司以16美元的價(jià)格被私有化。大量以高價(jià)購入的投資者，永遠(yuǎn)沒有機(jī)會(huì)挽回他們的損失。”

作為摩拜單車的早期投資人，李斌持股比例僅次于創(chuàng)始人胡瑋煒，高達(dá)29.25%。在共享單車的風(fēng)口上，李斌被許多人尊為出行教父。但令許多投資者失望的是，摩拜單車激進(jìn)的增長(zhǎng)計(jì)劃導(dǎo)致了大量資金和資源的浪費(fèi)。隨著共享單車的泡沫破滅，摩拜不得已賣身美團(tuán)。摩拜單車在2017年期間挪用了超過6000億人民幣的用戶押金，也被做空機(jī)構(gòu)翻出，加強(qiáng)了對(duì)李斌的不信任影響。

由此，做空機(jī)構(gòu)因此得出結(jié)論，李斌過去所有公司最終都摧毀了巨額的股東價(jià)值。

愛企查信息顯示，易車投資的公司大多為文化傳播類，從未投資過整車企業(yè)，造車絕非一蹴而就，基礎(chǔ)技術(shù)積累、供應(yīng)鏈、測(cè)試調(diào)教、人才工廠……缺一不可，對(duì)于資金的壓力是非常大的。而通過愛企查可知，易車背后沒有可支撐如此消耗的大股東，易車和子公司新意互動(dòng)甚至陷入了一場(chǎng)控制權(quán)爭(zhēng)奪風(fēng)波。

因此，易車應(yīng)該很難走上全心投入的造車這條路。

魚貫而入的造車市場(chǎng)，易車真的懂車嗎

當(dāng)下市場(chǎng)的仍處在資本持續(xù)涌入、頭部車企起步探索的窗口期，所有企業(yè)面前的機(jī)遇都是相同的。但不管是科技巨頭跨界，還是傳統(tǒng)車企的高端化轉(zhuǎn)型，都將在新一輪的廝殺中付諸泡影。

汽車行業(yè)不同于其他行業(yè)，作為一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，花銷巨大。哪怕投資上百億，也很難做出好的成績(jī)。易車創(chuàng)始人李斌也曾說過“沒有200億不要造車”，200億對(duì)于造車來說也僅僅只是個(gè)門檻，如此看來，易車做“背后的爸爸”也不太可能。

以觀致汽車為例，該車企兩大股東先后砸了100多個(gè)億進(jìn)去，同時(shí)網(wǎng)羅全球造車精英，從產(chǎn)品研發(fā)到測(cè)試、認(rèn)證，完全按照歐洲造車流程進(jìn)行。從研發(fā)到現(xiàn)在已經(jīng)過去十多年了，量產(chǎn)車也早已經(jīng)問世，目前依然在虧損。

同時(shí)，汽車又是一個(gè)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，光有錢，沒有人才和技術(shù)也是徒勞的。易車光憑用戶數(shù)量就在用戶黏性和期待上大做文章是虛晃一槍，易車目前也尚未公布在自動(dòng)駕駛算法、芯片、硬件、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域有的研究和布局。

在“軟件定義汽車”的背景下，科技公司在前一輪的造車周期內(nèi)普遍專注于技術(shù)研發(fā)，積攢了AI算法、大數(shù)據(jù)訓(xùn)練、操作系統(tǒng)生態(tài)等技術(shù)資本，雖然在智能交通、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域均有布局，但是缺乏造車經(jīng)驗(yàn)。

由于技術(shù)的進(jìn)步，車輛的生產(chǎn)周期以及產(chǎn)品更新?lián)Q代速度明顯提升。 相對(duì)于電動(dòng)車一兩年就會(huì)大改，傳統(tǒng)的燃油車通常是五年大改款，每年小幅度升級(jí)。比如理想、小鵬等汽車品牌現(xiàn)在甚至能每年推出一款新車型，軟件層面的升級(jí)更是以天為單位。這條路上注定布滿荊棘。之前被無數(shù)人看好的拜騰汽車早就倒下。

血與蜜之地：鮮花大道也荊棘重重

在這個(gè)“快魚吃慢魚”的時(shí)代，易車只不過是時(shí)代潮流里，眾多爭(zhēng)渡者中的一員。而且如果想要“逆天改命”，除了低頭狂奔之外，也需要抬起頭來，看看前行的路是否真的正確。

畢竟這是一波以消費(fèi)意愿升級(jí)驅(qū)動(dòng)的造車機(jī)遇，匹配消費(fèi)者所追求的出行未來是得以打動(dòng)用戶的關(guān)鍵詞，無論是老玩家還是新品牌，品牌價(jià)值重塑與產(chǎn)品定義是這場(chǎng)比賽的關(guān)鍵必答題。

蘋果、百度、小米等科技巨頭的跨界造車，從合作內(nèi)容和范圍來看，科技企業(yè)此前與傳統(tǒng)車企的合作多僅限于表面。類似百度這樣的頭部企業(yè)，雖然將Apollo智能車聯(lián)深入了奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、雷克薩斯、吉利、長(zhǎng)城、奇瑞、現(xiàn)代、起亞等共計(jì)超過70家品牌超過600多款的車型中，但始終停留在“替人做嫁衣”的階段，畢竟賽麟、拜騰之流，還被釘在恥辱柱上。

從具體落地的產(chǎn)品來看，25萬元到60萬元的中高端市場(chǎng)，已經(jīng)被特斯拉、蔚來、理想汽車和小鵬汽車等占據(jù)了主動(dòng)權(quán)，之后能參與到這個(gè)價(jià)格區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)的，也多是傳統(tǒng)車企的新品牌。易車雖定位25萬元以下的市場(chǎng)，但利潤(rùn)空間不大，低毛利的商業(yè)策略很容易讓公司之間形成惡性競(jìng)爭(zhēng)。

這場(chǎng)游戲最后的巨鯨入場(chǎng)，就是同時(shí)具有制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)和科技實(shí)力的重資本重科技公司。例如意圖成為智能出行時(shí)代博世的華為，和傳聞甚囂塵上但迄今仍是猶抱琵琶半遮面的蘋果汽車。天然帶有黏性用戶和制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)，手握充足的技術(shù)和現(xiàn)金流，在等待產(chǎn)品成熟落地，為這場(chǎng)混戰(zhàn)揮下重戈一擊。

“互聯(lián)網(wǎng)+造車”無疑是當(dāng)下資本市場(chǎng)的寵兒。就像雷軍說過的：“站在風(fēng)口上，豬都能飛起來。”但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)面臨嚴(yán)峻的資金壓力，企業(yè)能否存活都是前途未卜。前有追兵背后猛虎，易車究竟能不能笑到最后，可謂是充滿懸念，畢竟市場(chǎng)需要敬畏，消費(fèi)者也需要得到尊重。

就像“投資教父”閻焱所說：“很多人想趕上這趟車，是可以理解的。但是最后多少人能夠活下來呢？大概就那么幾家。所以造車運(yùn)動(dòng)會(huì)繼續(xù)下去，但最終絕大部分公司都會(huì)死掉。”