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規(guī)模約 50 人，包括銷售、運(yùn)營(yíng)等人員。

文丨曾興

編輯丨龔方毅

我們獨(dú)家獲悉，春節(jié)過后，極星科技開始陸續(xù)裁員，規(guī)模約 50 人，包括銷售、運(yùn)營(yíng)等人員，被裁員工可獲得 N+1 賠償。一位接近極星科技的人士對(duì)我們說，“這是最后一波裁員，全員撤退，還剩一些售后人員掃尾。”

極星汽車成立于 2017 年，最初歐洲負(fù)責(zé)研發(fā)和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、中國(guó)負(fù)責(zé)生產(chǎn)，沃爾沃汽車是大股東，并在 2020 年設(shè)立在華獨(dú)資子公司極星中國(guó)。

而這次裁員所涉及的極星科技成立于 2023 年 6 月，最初由極星汽車和吉利旗下的星紀(jì)魅族聯(lián)合成立，主要任務(wù)是強(qiáng)化極星在中國(guó)的本土化運(yùn)營(yíng)能力。當(dāng)時(shí)約 200 余人從極星中國(guó)轉(zhuǎn)入極星科技，包括銷售、營(yíng)銷、售后等一級(jí)業(yè)務(wù)部門，極星中國(guó)只保留了全球采購(gòu)、研發(fā)、HR 等基本職能。

去年 8 月，極星科技的總部從上海搬到南京，那時(shí)一部分員工因?yàn)椴辉干绫５剡w移而離職。

一位本輪被裁員工說，“裁員（對(duì)我們來說）并不突然，去年 11 月就差點(diǎn)全部解散，那時(shí)候說把員工派到魅族或是吉利，后來就沒聲兒了。” 這位員工推測(cè)隨著這輪裁員，“三月份可能人事都沒了”。

另一位知情人士稱，極星科技人員全面收縮后，現(xiàn)有門店經(jīng)營(yíng)權(quán)暫時(shí)重回極星中國(guó)，未來可能重建銷售職能，但規(guī)模收縮。極星中國(guó)官網(wǎng)顯示，極星在中國(guó)共有 37 家極星空間，其中有 21 家已經(jīng)顯示暫停營(yíng)業(yè)。極星有極星空間、授權(quán)服務(wù)中心和快閃店三種類型門店。

極星作為吉利和沃爾沃聯(lián)合打造的高性能電動(dòng)豪華品牌，最初的市場(chǎng)戰(zhàn)略是依靠中國(guó)完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，結(jié)合沃爾沃的國(guó)際影響力，拓展全球市場(chǎng)。它的主要市場(chǎng)在歐洲，占據(jù)銷量的一半以上，其次是美國(guó)，中國(guó)市場(chǎng)的銷量占比在個(gè)位數(shù)。

雖然極星旗下的量產(chǎn)車型均在中國(guó)首發(fā)，但極星的管理權(quán)限一直在瑞典總部，組織結(jié)構(gòu)不夠扁平且中國(guó)區(qū)權(quán)限有限，疊加戰(zhàn)略定位不清晰，極星錯(cuò)過了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)迅速發(fā)展的時(shí)期，并在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸弱化。

極星首款車型 Polestar 1 為插混跑車，售價(jià) 145 萬(wàn)元，為了塑造高端形象，每年限產(chǎn) 500 輛。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020 年 Polestar 1 在國(guó)內(nèi)銷量為 24 輛。2022 年極星的第三款車 Polestar 3 定位中大型 SUV，但起售價(jià) 88 萬(wàn)元，且國(guó)內(nèi)售價(jià)比海外市場(chǎng)高超過 20 萬(wàn)元。

期間，極星曾在 2019 年 2 月發(fā)布走量車型 Polestar 2，這是款基于沃爾沃 CMA 架構(gòu)打造的純電轎跑，起售價(jià) 25.8 萬(wàn)元，對(duì)標(biāo)特斯拉 Model 3。但同年底特斯拉上海超級(jí)工廠完工，售價(jià)更低的國(guó)產(chǎn) Model 3 快速上量，而 Polestar 2 的交付時(shí)間卻拖到 2020 年中。

2023 年極星科技的成立是極星重視中國(guó)市場(chǎng)的標(biāo)志之一，并發(fā)布了基于吉利浩瀚架構(gòu)打造的 SUV Polestar 4，于次年初交付。這款車搭載了極星與魅族共同研發(fā)的智能座艙系統(tǒng)，起售價(jià) 30 萬(wàn)元。但相比中國(guó)同行，極星車款從定價(jià)、配置再到品牌價(jià)值都沒展現(xiàn)出高人一等的地方，Polestar 4 月銷量最高不超過 400 輛。

與此同時(shí)，極星在海外市場(chǎng)也面臨歐美市場(chǎng)的電動(dòng)車需求放緩，以及關(guān)稅壁壘所帶來的不確定性的影響。去年前三季度，極星營(yíng)收同比下滑 21% 至 14.57 億美元，凈虧損 8.6 億美元。

與其他造車新勢(shì)力一樣，持續(xù)虧損的極星依靠融資，沃爾沃投入超過 10 億美元，但因同樣面臨電動(dòng)化轉(zhuǎn)型壓力，去年 2 月，沃爾沃宣布將不再向極星提供資金，并將持股比例從 48% 降至 18%，吉利成為極星最大股東并繼續(xù)提供支持。

去年開始，極星在全球范圍內(nèi)進(jìn)行一系列轉(zhuǎn)型，包括管理層重組、降本及銷售體系回歸傳統(tǒng)等。如今吉利對(duì)旗下品牌整合，處境尷尬的極星收縮也符合這一趨勢(shì)。