Mobileye估值崩了，可資本為什么還是熱衷自動駕駛？觀點
2022-10-23 15:48
英特爾旗下自動駕駛技術(shù)公司Mobileye估值崩了，做車路協(xié)同的自動駕駛公司，在2018年、2019年第一波資本進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域之后。
文：互聯(lián)網(wǎng)江湖
Mobileye市值崩了，但自動駕駛沒輸。
誰也沒想到，英特爾旗下自動駕駛技術(shù)公司Mobileye估值崩了。
根據(jù)英特爾公開的文件，Mobileye此次IPO估值159億美元。與去年底500億美元的估值相去甚遠(yuǎn)，短短幾個月估值縮水了300多億美元。
按照港股最近一個交易日小米集團(tuán)284億美元的市值，Mobile估值跌沒了一個小米……
相比Mobileye被澆冷水，國內(nèi)自動駕駛賽道依舊是資本扎堆。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)外共有 44家自動駕駛企業(yè)在三季度完成融資，融資總金額約為13.3億美元，共有4家企業(yè)獲得超過1億美元融資。
另外，一些自動駕駛細(xì)分領(lǐng)域的初創(chuàng)公司甚至也拿到了錢，據(jù)天眼查APP融資信息顯示，一家名為智協(xié)慧同的跨車云數(shù)據(jù)驅(qū)動賦能公司在第三季度獲得了數(shù)千萬人民幣的A輪融資。
有分析認(rèn)為，市場對Mobileye不再看好很重要的一個原因在于已經(jīng)投入市場的Mobileye自動駕駛芯片很難再保持市場競爭力，英偉達(dá)、地平線、華為、百度等大廠的競爭力已經(jīng)很強(qiáng)，汽車廠商也開始放棄采用Mobileye的產(chǎn)品及解決方案。
Mobileye估值大幅回撤，對于自動駕駛賽道也有一定的警示，雖然資本熱情仍在，但隨著自動駕駛已經(jīng)來到規(guī)模化前夜，自動駕駛的價值正在被層層壓實。自動駕駛企業(yè)不僅要拿到“桿位”贏在融資起跑線上，也要始終站穩(wěn)頭排。
Mobileye估值“跳水”背后，自動駕駛的商業(yè)化未來還有多遠(yuǎn)？
Mobileye在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)是非常頭部的企業(yè)了，根據(jù)已經(jīng)披露的招股書信息顯示，從2019年到2021年，Mobileye的收入分別為8.79億美元、9.67億以及14億美元。
也就是說，這三年中，Mobileye營收保持著穩(wěn)定的10%以上的增長幅度，對比截止2022 年 7 月 2 日和 2021 年6月26日的半年營收，同比增長已經(jīng)達(dá)到了20%。
資本市場不買賬的原因，可能在于產(chǎn)品技術(shù)的迭代節(jié)奏上。從產(chǎn)品上來看，Mobileye的產(chǎn)品主要是幫助解決車輛碰撞預(yù)警、AEB緊急制動、ACC自適應(yīng)巡航等能力的實現(xiàn)上。
而蔚來、特斯拉、理想在內(nèi)的一眾終端廠商開始放棄Mobileye。理想選擇了地平線、蔚來選擇了英偉達(dá)，而特斯拉則用上了自家的FSD。雖然下一代的ADAS正在開發(fā)當(dāng)中，但迭代節(jié)奏已然跟不上自動駕駛發(fā)展的需求。
在走過初期階段的埋頭研發(fā)之后，自動駕駛一旦進(jìn)入落地階段就不得不關(guān)注市場需求的變化。
Mobileye的教訓(xùn)也給一些原本做L4但轉(zhuǎn)身做L2自動駕駛的企業(yè)帶來了警醒，即便低階輔助駕駛是“牛奶面包”，但也需要時刻看向前方，跟上行業(yè)整體落地的步伐與節(jié)奏。
從Mobileye的經(jīng)驗來看，當(dāng)下自動駕駛商業(yè)化應(yīng)該更關(guān)注迭代的問題。
做商業(yè)化的產(chǎn)品，一個最基本的準(zhǔn)則是，產(chǎn)品和解決方案需要不斷地跟上迭代的市場需求。
對于互聯(lián)網(wǎng)造車玩家來說，這一點再熟悉不過，不就是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中的版本迭代嘛。但在汽車領(lǐng)域，迭代可能沒那么容易。
一方面，對于賦能主機(jī)廠的自動駕駛公司來說，解決方案的迭代帶來的成本上升能不能被汽車廠商接受？另一方面，在落地階段，方案的迭代不僅僅是軟件的迭代，供應(yīng)商需不需要調(diào)整？這些問題都是需要考慮到的，因此把握自動駕駛的產(chǎn)品解決方案迭代節(jié)奏會更難。
解決這個問題的關(guān)鍵，在于用合理的資源分配找到短期商業(yè)化和長期技術(shù)競爭力的平衡點。
對于創(chuàng)業(yè)公司來說，一步到位追求技術(shù)上的領(lǐng)先已經(jīng)不現(xiàn)實，如何兼顧L2的落地以及L4、L5技術(shù)的研發(fā)，不僅是一個戰(zhàn)略問題，可能也會是一個生存問題。畢竟，百度阿波羅、小鵬、蔚來等頭部玩家的L4測試已經(jīng)在進(jìn)行，留給自動駕駛公司的時間已經(jīng)不多了。
尋找平衡點之外，自動駕駛商業(yè)化的另一個關(guān)鍵在于成本控制。
目前，全球主流的自動駕駛路線主要有三種：純視覺、多傳感器融合和全融合算法。這三種方案很難說誰有絕對優(yōu)勢。不過，無論是算法之爭還是雷達(dá)、視覺之爭，最終繞不開的一個問題是量產(chǎn)。
特斯拉已經(jīng)向行業(yè)證明，量產(chǎn)是精進(jìn)自動駕駛技術(shù)的費(fèi)效比最高的方案。低成本的規(guī)?；瘧?yīng)用，會加速自動駕駛真正的商業(yè)化黎明到來。
無論是主機(jī)廠，還是自動駕駛公司，抑或是百度華為等大廠，都在尋求自動駕駛“上車”量產(chǎn)。百度在Robotaxi走的很遠(yuǎn)，華為也通過問界落地輔助駕駛目的皆在于此。
不過自動駕駛量產(chǎn)的目的絕不僅僅在于完善技術(shù)水平，更是為了在商業(yè)化上，搶先站位摸到規(guī)模化的制高點。
當(dāng)下階段能不能做到L5其實并不重要，重要的是先搶占市場。這樣的商業(yè)策略在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域上演了無數(shù)次，也很可能在汽車行業(yè)上演。
然而要搶占市場，就不能忽視消費(fèi)端。互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)本質(zhì)上不只是一個ToB的技術(shù)產(chǎn)品，而是一個ToC的消費(fèi)品。
自動駕駛什么時候不再是產(chǎn)業(yè)端自嗨，真正進(jìn)入到了大眾視野？大概是Model3大規(guī)模量產(chǎn)的時候。
也就是說，特斯拉對于自動駕駛行業(yè)最大的影響其實不在于它FSD多么先進(jìn)，而是大量中產(chǎn)人群以20多萬的價格買到Model3 之后，對自動駕駛這個技術(shù)有了概念。
一項技術(shù)的成本如果不能降低到被大眾消費(fèi)所能承受的價格，那么對于資本市場而言，這項技術(shù)就毫無價值。只有人們接受了自動駕駛是一種真正的“消費(fèi)品”，那么我們才能說，自動駕駛這事兒成了！
也就是說，當(dāng)消費(fèi)市場真正認(rèn)可并接受之后，自動駕駛商業(yè)化才會真正開花結(jié)果，資本市場也會給出更好的估值。
商業(yè)化背景下的自動駕駛，單車智能派真的贏了嗎？
技術(shù)發(fā)展的成熟度最終決定了能否成功商業(yè)化，但反過來，商業(yè)化訴求下最先進(jìn)的技術(shù)往往未必最適合市場的需求。
自動駕駛落地也喊了幾年，但直到今天視覺路線和激光雷達(dá)融合路線之爭，單車智能和車路協(xié)同之爭，城區(qū)、干線、碼頭、礦山落地場景之爭仍然沒有個確定的結(jié)果。
文遠(yuǎn)知行的創(chuàng)始人兼CEO韓旭認(rèn)為，單車智能是前照燈，車路協(xié)同是路燈，前者必須存在、后者卻不一定。
而在《智能交通》中，李彥宏的觀點更為鮮明，他認(rèn)為，自動駕駛是起點，終局是智能交通。李彥宏也毫不避諱的對外界表示，用車路協(xié)同方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術(shù)路線。
從商業(yè)化的角度來看，單車智似乎是能夠有效落地的方案。
以理想L9為例，一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來達(dá)到幾萬元，之前輕舟智航也曾發(fā)布過1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案。也就是說，實現(xiàn)單車智能的成本還有進(jìn)一步下降的空間。
單車智能在智能駕駛方面為我們帶來了自動泊車、自適應(yīng)巡航等功能，在初期階段的商業(yè)化之路會更好走。
而車路協(xié)同是行業(yè)從10到100階段需要考慮的問題。從整體系統(tǒng)效率出發(fā)，車路協(xié)同一定是最佳的智慧交通解決方案。
事實上，在落地上，兩種路線的創(chuàng)業(yè)公司面對的市場不完全相同。換言之，兩種路線的競爭壓力并不來源于商業(yè)化和市場競爭。
做單車智能的公司，比如Waymo、Cruise以及Mobileye，他們的客戶主要是主機(jī)廠，是汽車品牌。
做車路協(xié)同的自動駕駛公司，更看中ToG市場。因為智能道路的建設(shè)需要5G，需要對現(xiàn)有道路進(jìn)行智能化改造，這些都需要G端去推動。因此，車路協(xié)同的落地最大的問題，在于成本。據(jù)悉，目前一公里的智能道路的造價在百萬元左右，尚未到一個真正可以規(guī)?；某杀痉秶?。
互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，真正的競爭可能發(fā)生在資本市場上。
2019年之后，行業(yè)融資頻率開始減少，行業(yè)進(jìn)入內(nèi)卷，融資最容易的階段已經(jīng)過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運(yùn)作。
國內(nèi)自動駕駛獨角獸融資情況一度也不太樂觀，比如，Momenta自18年10月B+輪融資之后續(xù)兩年多未獲得新融資，直到2021年9月，有媒體報道其獲得了來自通用的4億美金投資。
事實上，2019年之后，對自動駕駛企業(yè)投資的資方也多為產(chǎn)業(yè)鏈投資，一些傳統(tǒng)汽車廠商會通過注資的方式來強(qiáng)化自己未來的戰(zhàn)略布局。
在國內(nèi)，資本市場其實也在觀望。
一方面在習(xí)慣了消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的高投入、快回報的節(jié)奏之后，轉(zhuǎn)向投資科技領(lǐng)域并不容易，另一方面，在2018年、2019年第一波資本進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域之后，原本投資人預(yù)計的回報窗口并沒有出現(xiàn)，AI商業(yè)化的艱難，讓資本市場仍然對自動駕駛心存疑慮。
于是，在自動駕駛賽道，資本市場面臨一個選擇題，是投“車路協(xié)同”，還是投“單車智能”。
這個問題的背后，其實是兩種價值邏輯的選擇。
單車智能的價值鏈條，其實是產(chǎn)業(yè)價值鏈。頭部自動駕駛企業(yè)、智能汽車制造商、頭部自動駕駛芯片企業(yè)含金量顯然更高。
也就是說，這其實是一條長期的價值投資路徑，回報周期可能會更長，再加上未來市場競爭格局的變動風(fēng)險，前景還不是那么明朗。不過，單車智能涉及的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條夠長，規(guī)模足夠大，這也意味著一旦自動駕駛規(guī)?；涞爻墒?，價值回報可能會更高。
車路協(xié)同的價值鏈條，其實更像是基建價值鏈條。
長期來看，即便是單車智能已經(jīng)到了一個非常高的水平，但治理導(dǎo)向下，車路協(xié)同一定是整體最佳方案。此外，以智慧交通為方向的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資規(guī)模也在萬億級別，而且政策性的方向足夠明確，只是短期內(nèi)規(guī)模落地商業(yè)化，可能并沒有那么容易。
寫在最后：
天下同歸而殊途，一致而百慮。
自動駕駛，最終會走上同一條通向未來之路。
技術(shù)不是目的，目的在于把技術(shù)做成產(chǎn)品，并為人提供更好的服務(wù)。長遠(yuǎn)來看，百花齊放百家爭鳴的自動駕駛行業(yè)，未必不是一場值得人們期待的科技舞臺劇。
在這華麗的燈光下，誰能舞至最后贏得一片喝彩？也許時間會給出答案。
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