麻豆国内精品欧美在线-麻豆国内精品久久久久久-麻豆国产在线观看一区二区-麻豆国产在线观看免费-麻豆国产原创-麻豆国产一区二区在线观看

共享汽車是否正跟共享單車一樣，一步步滑向深淵？ 2018年共享經(jīng)濟最令人驚訝和感嘆的，莫過于ofo的由盛而衰；但禍不單行的是，當萬眾眼光聚焦于ofo的時候，另外一個共享經(jīng)濟的代表公司途歌，也深陷“退押金”事件中。   2018年12月29日，途歌APP界面癱瘓，200萬注冊用戶的30億押金去向撲朔迷離。2019年1月2日，新浪科技曝光涂歌CEO被大量申請退還押金的用戶，堵在家門口無法外出。   深陷押金擠兌危機的，不僅是涂歌，還包括巴歌出行、麻瓜出行等共享汽車平臺。令人不禁疑惑，共享汽車是否正跟共享單車一樣，一步步滑向深淵？
途歌涼涼，共享汽車的敗退史
早在2011年，就有公司嘗試汽車分時租賃。但真正的興起，卻是在2015年。包括途歌(TOGO)在內(nèi)，近百家共享汽車平臺在當時成立。而那一年，也正是共享單車興起的一年。   但不同于共享單車的造價低廉，共享汽車運營的車輛造價更高，運營難度更大，運營周期也更長。于是，共享汽車真正引起資本注意的時間是在一年后，2017年才迎來了融資爆發(fā)期。   根據(jù)中國電子商務(wù)研究中心提供的出行市場報告，2017年共享汽車平臺數(shù)量超過300家，共獲融資764.59億元。其中，途歌(TOGO)公司完成了海外基金SIG和徐小平真格基金共計2200萬美元B1輪融資，一躍成為該領(lǐng)域的獨角獸。
但高調(diào)的融資往往意味著競爭環(huán)境的日趨惡劣。轉(zhuǎn)眼2018年，先是滴滴、美團等巨頭涉足共享汽車業(yè)務(wù)，讓各大共享汽車平臺面臨的競爭壓力更大、資金消耗更快。接著ofo的押金事件，引發(fā)了人們對所有共享出行平臺的質(zhì)疑和恐慌，繼而產(chǎn)生一系列押金擠兌事件。當賬上資金愈來愈少，共享汽車市場不得不迎來一波倒閉潮。   2018年5月，“麻瓜出行”宣布倒閉，押金暫時無法退還。6月，“中冠共享汽車”正式停止運營。至于共享汽車的明星企業(yè)途歌(TOGO)，先是在2018年10月份宣布因業(yè)務(wù)收縮暫停汽車投放。接著又在12月7日，被媒體曝光其每天只退15個人押金，現(xiàn)有用戶得排隊到2019年4月才能拿回。12月24日，途歌APP頁面直接停止了服務(wù)。到了12月27日更被用戶舉報其北京總部、成都等分部“人去樓空”。最令人吊詭的是，途歌公司官網(wǎng)上還顯示自己在2018年10月獲得海外基金SIG、真格基金和凱信資本共計千萬美元的B2輪融資。   區(qū)區(qū)兩個月，城頭變幻大王旗。與共享單車行業(yè)類似的資金鏈斷裂事件，亦讓共享汽車平臺們深陷其中，失信于廣大租車用戶。不同的是，兩者的敗因一個在于盈利，一個在于開支，這也導(dǎo)致了兩者自救手段和方式的不同。
汽車VS單車，共享出行之殤
眾所周知，從公眾號賣蜂蜜到APP上線網(wǎng)貸入口，ofo在去年一整年嘗試了多種創(chuàng)收方式，卻收效甚微。共享單車們無法快速回籠資金，進一步變成了一個資本眼中的“惡臭故事”，不得不靠挪用押金存活，結(jié)果必定是慘遭“滑鐵盧”。   相對來說，雖然共享汽車需要的押金更多，普遍在1500以上；但服務(wù)的對象并非大眾群體，更偏商務(wù)出行此類高凈值人群，成本是可以控制在一定程度的。畢竟傳統(tǒng)的租車業(yè)務(wù)在社會中早已存在多年，產(chǎn)生的利潤至少能覆蓋成本。根據(jù)德國管理咨詢公司羅蘭貝格的2017出行報告，一輛共享汽車的盈虧平衡點是在4小時左右。即共享汽車的使用時間超過4小時，就能覆蓋油費等成本開始盈利。對于在外出差的商務(wù)人士來說，駕車外出4小時并非大問題。
另外，由于汽車在城市的使用方式不像單車那么受限；包括車身廣告、代駕服務(wù)在內(nèi)，不僅盈利點更多，客單價也更高；甚至能夠以租代售，切入二手車市場。這也是2017年共享汽車如雨后春筍般出現(xiàn)的根本原因。   因此，共享汽車真正的敗因并非來自盈利，而是開銷，或者說來自無序的管理。   新生的共享出行平臺們，有一個共同的特點，就是都會涉及到線下的重運營，畢竟本質(zhì)上這是一個車輛租賃的生意。導(dǎo)致一方面需要浪費大量人力物力，進行車輛管理和搬運。其中，單車的支出還體現(xiàn)在維修上，汽車的支出則體現(xiàn)在停車網(wǎng)點的建立上。   根據(jù)國內(nèi)研究機構(gòu)BigData-Research的《2018中國出行用戶調(diào)研報告》顯示，共享汽車業(yè)務(wù)需要盈利，停車網(wǎng)點的開銷需保持在支出的8%以內(nèi)，但市面上沒有一家合格，絕大部分是在20%以上。為此，共享汽車平臺不得不跟政府合作，希冀用公共停車場節(jié)省費用，并且竭力避免公共車位被私家車所占用。
讓成本居高不下的另一方面，是車源的獲取。   據(jù)涂歌的官網(wǎng)顯示，其推出的車型大部分為高端品牌，包括奧迪A3、奔馳Smart、雪鐵龍等。這固然帶來了用戶體驗的上升，但也讓涂歌資金壓力更大。車輛的購買加上車輛保險，使涂歌只靠依靠融資才能發(fā)放工資。而在運營的后半段，由于成本問題，涂歌也曾邀請大量傳統(tǒng)租車公司入駐其平臺，以達到輕資產(chǎn)的目的。可惜，由于部分傳統(tǒng)租車企業(yè)的車輛不符合標準，導(dǎo)致用戶體驗下降，進一步促使用戶申請退還押金，讓本就陷入資金鏈問題里的涂歌更加備受煎熬。
領(lǐng)頭羊敗退，共享汽車卻還沒有死
雖然以涂歌為代表的一批共享汽車平臺陷入了“無法退押金”的輿論惡潮中，但更多的共享汽車平臺還在堅守。這部分共享汽車平臺區(qū)別于“涂歌們”的一點在于和車企的深度綁定上。   比如上汽集團旗下的共享汽車平臺EVCARD，還有背靠北汽的GreenGo、力帆投資的盼達、以及擁有首汽背景的GOFUN等公司。這些公司雖然控制權(quán)被巨頭牢牢掌控，但也在母公司資金的支持下成功存活下來。況且大公司的背景，也能讓消費者們產(chǎn)生信任，進一步降低用戶退押金的概率。   由于和車企深度綁定，車源的獲取成本降低，EVCARD等共享汽車平臺才得以騰出手來進行盈利的探索，以及嘗試精細化運營。畢竟傳統(tǒng)的共享經(jīng)濟打法，過于在意鋪車的速度和廣度，而忽略了車輛的質(zhì)量和配套服務(wù)，甚至出現(xiàn)公司內(nèi)部和停車場相互勾結(jié)薅補貼的現(xiàn)象。只有及時進行科學管理，減少人工成本，才能避免隱患的形成。   此外，不同于涂歌公司使用的共享車輛多為燃油車，被車企扶持的共享出行平臺們提供的汽車，多為響應(yīng)政府號召的電動車。這些新能源車，耗油更少，進一步降低了共享汽車的成本，也增加了盈利的空間。
2019，沒有共享，只有出行
2018年，從共享單車到共享汽車，留給我們的不僅僅是一地雞毛。共享汽車的失敗，先是讓資本和用戶對出行市場的改造失去了信心，給整個產(chǎn)業(yè)鏈都帶來了消極影響。同時，被投資回報迷了眼的資本加上被補貼慣壞了的用戶群也一起給共享出行創(chuàng)業(yè)者們上了一課：原來真實的商業(yè)不是披上一層互聯(lián)網(wǎng)外衣就能所向披靡。   脫掉名為“共享”的皇帝新衣，出行市場充斥著傳統(tǒng)生意的影子。眼里只有數(shù)據(jù)和融資，結(jié)果不言而喻。互聯(lián)網(wǎng)改變世界，世界也在教訓互聯(lián)網(wǎng)遵守現(xiàn)實生意的客觀規(guī)律。更進一步說，通過網(wǎng)絡(luò)只是連接上了用戶；但出行市場并非只有用戶，還有車企、停車場管理人員等形形色色的角色。因此，即使用戶通過互聯(lián)網(wǎng)能夠找到便捷的出行服務(wù)，但這份服務(wù)是否能提高其他角色的效率呢？   如今，共享出行市場熄火，資本和創(chuàng)業(yè)者把目光集中到車輛制造上不是沒有道理的。所有人都已發(fā)現(xiàn)，出行市場不只需要提高用戶端的出行效率，也需要提升汽車端的運輸效率。雖然在運用科技改革車企上，還有很長一段路需要走，但堅持下去，相信在2019年，或者更久遠的未來，一定能成功突破桎梏，真正在出行市場獲得，遠超曾經(jīng)共享經(jīng)濟的榮耀與成績。