車(chē)企60天賬期成空頭支票，大批供應(yīng)商難回款快訊
多位供應(yīng)商坦言對(duì)60天賬期的實(shí)際落地并不抱過(guò)高期待，車(chē)企走出經(jīng)營(yíng)泥潭是解決賬期問(wèn)題的關(guān)鍵 將賬期縮短至60天的承諾，通過(guò)拖長(zhǎng)賬期將資金壓力轉(zhuǎn)移給供應(yīng)商。
8月11日，工信部發(fā)布一則關(guān)于車(chē)企賬期整改的調(diào)研信息，讓持續(xù)發(fā)酵的“60天賬期”話題再次聚焦。此時(shí)，距離6月10日車(chē)企集中承諾縮短賬期，恰好滿兩個(gè)月。
根據(jù)工信部發(fā)布的調(diào)研信息顯示，一汽、廣汽、賽力斯三家企業(yè)通過(guò)流程優(yōu)化兌現(xiàn)承諾的案例被重點(diǎn)披露，成為這場(chǎng)“賬期革命”首份到期答卷的觀察樣本。
回溯這場(chǎng)行動(dòng)的脈絡(luò)：2025年6月1日，新修訂的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》正式實(shí)施，明確大型企業(yè)向中小企業(yè)付款不得超60天，且禁止強(qiáng)制接受商業(yè)匯票。
政策落地僅10天內(nèi)，包括一汽、東風(fēng)、廣汽、賽力斯、吉利、長(zhǎng)安、比亞迪、奇瑞、小鵬、小米、長(zhǎng)城、零跑、上汽等在內(nèi)近20家車(chē)企便密集響應(yīng)，統(tǒng)一承諾將供應(yīng)商賬期鎖定在60天內(nèi)，部分企業(yè)更直接排除商業(yè)承兌匯票等支付方式，這場(chǎng)集體行動(dòng)一度被視作產(chǎn)業(yè)鏈減負(fù)的重要信號(hào)。
如今，兩個(gè)月期限已過(guò)，當(dāng)初的承諾是否真正落地？車(chē)企的執(zhí)行情況如何？工信部披露的案例之外，行業(yè)的真實(shí)答卷正待展開(kāi)。
供應(yīng)商的錢(qián)真到賬了嗎？
從工信部發(fā)布的公開(kāi)信息看，部分頭部企業(yè)的實(shí)踐的確給出了積極答案。
作為60天賬期的樣本，中國(guó)一汽組建跨部門(mén)專項(xiàng)工作組，形成從流程到監(jiān)督的閉環(huán)管理；廣汽集團(tuán)則構(gòu)建了覆蓋“訂單下發(fā)—驗(yàn)收入庫(kù)—對(duì)賬結(jié)算—貨款支付”全流程的管控體系；賽力斯則在履行按時(shí)支付賬款責(zé)任的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推行數(shù)字化管理，讓全流程透明可追溯。
但全行業(yè)的執(zhí)行情況并非整齊劃一。多位供應(yīng)商向Tech星球表示，部分企業(yè)的落地效果與承諾存在明顯差距。
一位供應(yīng)商稱，其所服務(wù)的一個(gè)新能源汽車(chē)品牌雖已經(jīng)發(fā)到了通知，但目前采購(gòu)合同條款以及財(cái)務(wù)流程依舊沒(méi)有進(jìn)行實(shí)際的更新，“通知發(fā)了，操作層面還是老樣子。”
另一位供應(yīng)商則表示，除了原本賬期就較短的少數(shù)車(chē)企，多數(shù)企業(yè)的調(diào)整涉及采購(gòu)、法務(wù)、財(cái)務(wù)多部門(mén)協(xié)同，從流程再造到系統(tǒng)適配都需要周期，“短短60天很難完成這些變革”。
更普遍的是，多位供應(yīng)商坦言對(duì)60天賬期的實(shí)際落地并不抱過(guò)高期待。一位供應(yīng)鏈人士直言：“這里面有不少可操作的空間，比如通過(guò)模糊付款起算時(shí)間、延長(zhǎng)驗(yàn)收周期等方式，都能變相拉長(zhǎng)賬期。”
這種操作層面的阻滯，在具體流程中體現(xiàn)得更為明顯。一家供應(yīng)商企業(yè)的項(xiàng)目經(jīng)理透露，自己的核心工作就是對(duì)接各類流程，“但到了合同審批或付款環(huán)節(jié)，前面的流程往往要經(jīng)歷多輪溝通，有時(shí)候都找不到人。”
更值得關(guān)注的是，據(jù)Tech星球了解，盡管服務(wù)的主機(jī)廠車(chē)企公告了60天賬期的跟進(jìn)，部分供應(yīng)商也不會(huì)主動(dòng)選擇與主機(jī)廠溝通。
一家供應(yīng)商的員工告訴Tech星球：“我們處境其實(shí)挺被動(dòng)的，基本都是等車(chē)企這邊發(fā)通知。真要是有縮短賬期的舉措，我們肯定積極配合，只是不會(huì)主動(dòng)去推動(dòng)這件事。”
這種被動(dòng)姿態(tài)的背后，是整零關(guān)系中難以撼動(dòng)的強(qiáng)弱格局。在供應(yīng)鏈長(zhǎng)期供過(guò)于求的大背景下，供應(yīng)商與車(chē)企話語(yǔ)權(quán)嚴(yán)重失衡，面對(duì)賬期問(wèn)題往往只能妥協(xié)。接受長(zhǎng)賬期，供應(yīng)商或許還有生存的希望；不接受，可能連訂單都保不住，更別提活下去了。
7月9日時(shí)，工信部開(kāi)通了“重點(diǎn)車(chē)企踐行賬期承諾線上問(wèn)題反映窗口”，旨在受理中小企業(yè)有關(guān)問(wèn)題建議，推動(dòng)重點(diǎn)車(chē)企改進(jìn)管理流程、優(yōu)化支付方式，但上述供應(yīng)商表示，到目前為止，從未使用過(guò)這一渠道。
“半年到一年才能收款”已成常態(tài)
在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)里，傳統(tǒng)賬期早已不是簡(jiǎn)單的付款周期問(wèn)題，而是一道橫亙?cè)诠?yīng)商與車(chē)企之間的枷鎖，它既勒緊了中小供應(yīng)商的資金鏈，也在侵蝕了車(chē)企供應(yīng)鏈的韌性。
根據(jù)Wind平臺(tái)的數(shù)據(jù)，2024年上市車(chē)企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)的平均值為182天，大多數(shù)車(chē)企介于60.4至232.8天之間。盡管應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)，并非與實(shí)際結(jié)賬時(shí)間完全等同，但作為觀察車(chē)企付款速度的重要參數(shù)之一，這一數(shù)據(jù)意味著供應(yīng)商“貨交了，錢(qián)要等半年到一年才能收”已成為常態(tài)。
值得一提的是，目前傳統(tǒng)賬期里“賬期+承兌匯票”的模式，幾乎成為了行業(yè)的潛規(guī)則，這個(gè)模式也在拉長(zhǎng)供應(yīng)商的實(shí)際回款周期。
一位行業(yè)人士舉例稱，車(chē)企給付一張6個(gè)月的承兌匯票，意味著供應(yīng)商要在賬期結(jié)束后再等上半年，才能拿到這筆錢(qián)，若遇資金周轉(zhuǎn)緊張需提前兌付，供應(yīng)商還得支付相應(yīng)的利息成本。
長(zhǎng)賬期是行業(yè)內(nèi)卷的產(chǎn)物。隨著汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)空間持續(xù)萎縮，車(chē)企在降本壓力下不斷尋找成本轉(zhuǎn)嫁路徑，除了常規(guī)的“年降”策略外，通過(guò)拖長(zhǎng)賬期將資金壓力轉(zhuǎn)移給供應(yīng)商，已成為行業(yè)心照不宣的降本手段，這種做法又進(jìn)一步加劇了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的緊張關(guān)系。
不過(guò)，一位行業(yè)人士看來(lái)，傳統(tǒng)賬期難被革新的關(guān)鍵在于，車(chē)企自身也面臨著資金短缺的現(xiàn)實(shí)。
這種資金壓力在財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中體現(xiàn)得尤為明顯：截至2024年末，比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)等12家主要上市車(chē)企的應(yīng)付賬款，及應(yīng)付票據(jù)合計(jì)達(dá)9609.31億元，占整體流動(dòng)負(fù)債比例高達(dá)55.39%，已逼近萬(wàn)億規(guī)模。
即便身為全球銷(xiāo)量第五的車(chē)企，比亞迪在應(yīng)付賬款的現(xiàn)金流覆蓋上仍面臨顯著挑戰(zhàn)。
具體來(lái)看，2025年一季度，比亞迪應(yīng)付賬款規(guī)模達(dá)2507.73億元，而同期經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流僅為85.81億元，期末現(xiàn)金儲(chǔ)備約1949億元。
進(jìn)一步從賬期維度看，其2024年應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為127天。這意味著，若供應(yīng)商要求將賬期縮短至60天，比亞迪需提前支付的款項(xiàng)規(guī)模將達(dá)約1250億元，這無(wú)疑會(huì)加劇其資金鏈的緊張程度。
若車(chē)企強(qiáng)行推行60天賬期，資金壓力將顯著加劇。尤其對(duì)于那些銷(xiāo)量低迷、盈利乏力的車(chē)企，很可能陷入拆補(bǔ)資金缺口的困局，最終反而對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性造成新的沖擊。
車(chē)企走出經(jīng)營(yíng)泥潭是解決賬期問(wèn)題的關(guān)鍵
將賬期縮短至60天的承諾，核心不在車(chē)企與供應(yīng)商的博弈，而在成本與收益的平衡。
上述行業(yè)人士表示，這既需要平衡車(chē)企自身的現(xiàn)金流需求與供應(yīng)商的生產(chǎn)發(fā)展訴求，也需要統(tǒng)籌車(chē)企的短期財(cái)務(wù)利益與供應(yīng)鏈的長(zhǎng)期韌性。
但眼下來(lái)看，這一目標(biāo)的落地，面臨著多重阻礙。
首當(dāng)其沖的是產(chǎn)業(yè)鏈地位失衡。頭部車(chē)企憑借規(guī)模與訂單優(yōu)勢(shì)占據(jù)主導(dǎo)，中小供應(yīng)商即便認(rèn)可60天賬期，也可能因怕失去合作而被迫接受附加條件。
更麻煩的是流程模糊。若僅約束賬期卻不明確交付、驗(yàn)收、開(kāi)票、支付等全流程時(shí)限，中間環(huán)節(jié)的“彎彎繞繞”更會(huì)讓60天賬期的承諾落空。
另一重阻礙來(lái)自車(chē)企自身。汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)打到今天，不少整車(chē)廠已陷入“利潤(rùn)失血、體系崩塌、人才透支與品牌影響力下降”的惡性循環(huán)。
市場(chǎng)壓力進(jìn)一步加劇困境，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率已從2018年的7.3%降至2024年的4.3%，2025年第一季度進(jìn)一步下滑至3.9%。這一數(shù)字背后，意味著2024年汽車(chē)行業(yè)新車(chē)市場(chǎng)整體零售損失已接近2000億元。
此外，2025年4月，中國(guó)汽車(chē)制造商的平均折扣率達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的16.8%，比2024年全年平均折扣率翻了一番。今年前5個(gè)月，經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存升至200萬(wàn)輛，較去年同期增加40萬(wàn)輛。
顯然，車(chē)企需先走出自身經(jīng)營(yíng)泥潭，才能談及60天賬期的實(shí)現(xiàn)。
一位汽車(chē)從業(yè)者坦言，這正是僅有極少數(shù)車(chē)企能真正摒棄商業(yè)承兌匯票等支付方式的原因。“對(duì)多數(shù)車(chē)企來(lái)說(shuō)，即便作出60天賬期的承諾，結(jié)合當(dāng)下市場(chǎng)現(xiàn)狀，不使用商票支付的可能性也微乎其微。”
時(shí)間回到兩個(gè)月前，空氣懸架供應(yīng)商孔輝科技董事長(zhǎng)郭川發(fā)布了一篇“我有一個(gè)夢(mèng)想”的短文，他希望有一天供應(yīng)商貨品送達(dá)甲方倉(cāng)庫(kù)經(jīng)必要的檢驗(yàn)后即可對(duì)賬、開(kāi)票并結(jié)算開(kāi)發(fā)票后一個(gè)月內(nèi)回款到賬，且電匯是回款的唯一方式。
但短期來(lái)看，這依舊是奢望。（任雪蕓）
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