當眾泰們吹響汽車行業的“死亡”號角互聯網+
導讀
“倒下”的不僅僅是眾泰。
“倒下”的不僅僅是眾泰。
能不能開上蘭博基尼，就看眾泰的了，而現在你的夢想可能要涼涼了。因為曾經風光一時的眾泰汽車，已經走到了停產停業接近破產的局面。
近日，眾泰汽車宣布，眾泰汽車湖南生產基地的全體在職員工放假時間延期到2021年6月30日。這意味著，停產將會成為眾泰汽車湖南基地的長期狀態。
在6月22日晚間時候，眾泰汽車發布2019年年報，報告期內實現營業收入29.86億元，同比減少79.78%；虧損111.9億元，全年的虧損額已超公司的總市值。公司的股票于6月23日停牌一天，6月24日起復牌，并實施退市風險警示處理。
（來源：眾泰公司公告）
近兩年，國內汽車市場風云突變，造車新勢力如雨后春筍般冒了出來，導致汽車市場競爭進入白熱化，讓那些本身就處于淘汰邊緣的車企處境更加艱難。疫情期間，“倒下”的不僅僅是眾泰。
汽車衰退潮
2020年，眾泰汽車仍在繼續虧損。2020年一季度，公司實現營收2.09億元，同比下滑94.71%，歸屬上市公司股東的凈利潤虧損4.17億元，同比下降494.1%，現金流為負9.62億元。
無獨有偶，最近一年，力帆汽車的經營狀況持續惡化。6月18日，力帆股份發布公告，公告顯示，公司涉及訴訟已達392件，涉及金額29.06億元。這近30億元的債務幾乎要壓垮力帆。根據業績報告顯示，2019年全年力帆實現營收74億元，同比下滑32.35%，2020年第一季度實現營收5.6億元，同比下降74.88%。
現在眾多國產汽車面臨巨大危機，因資金問題多家車企已陷入停滯。缺錢的日子確實很不好過，大量員工維權討薪事件爆發。
眾泰汽車多次遭遇員工集體討薪。根據多家媒體報道，2020年以來，眾泰汽車多次被曝欠薪。在欠薪數月以后，眾泰汽車更是推出給員工放假1年的方案，讓員工待崗到年底。
值得一提的是眾泰汽車的董事長金浙勇也被法院出具限制消費令。
另外據媒體報道，造車新勢力拜騰汽車已拖欠包括總監級別在內的員工近4個月薪資，涉及人員近千人。由于經營困難，為降低成本，拜騰汽車做出延期發放員工薪資的決定。
拜騰CEO戴雷在2019年11月曾表示，“大多數造車新勢力企業肯定是不能活下去的，因為消費者不需要這么多的品牌選擇，市場空間沒有那么大。而且造車新勢力還要重資產，最后跑出來的也就幾家。”
只是沒想到這場淘汰賽來的這么快。進入2020年，造車新勢力集體“熄火”，車輛未開始生產就面臨洗牌命運。資本環境發生巨大變化，投資者對于互聯網造車的投資項目變得無比謹慎，新勢力車企融資困難，經營問題逐步突顯。
目前天津博郡汽車基本已放棄造車項目，并啟動全員待崗措施；江蘇賽麟汽車受到公司經營、董事長被舉報等時間影響也陷入困境，如果無法短期內獲得運營資金，公司將無以為繼。
造車的瘋狂浪潮基本結束，疫情期間進行大洗牌，車企進入兩級分化階段，無法獲得外部資金支持的車企，或將在2020年集體倒下。
但在這種情況下，仍舊有很多造車企業似乎依然美麗。
6月22日，福布斯中國發布“2020中國最具創新力企業”榜單，共計提名50家中國本土企業，其中新能源汽車領域有寧德時代、蔚來、比亞迪入選。
“筑夢”不歸路
蔚來汽車是唯一上榜的造車新勢力，據披露蔚來汽車在2019年的研發費用從2018年的約40億人民幣增加到44.3億人民幣。據蔚來官方介紹，在技術創新方面，蔚來擁有1200多項專利，已在59個城市建立了134個換電站。日前蔚來汽車獲騰訊投資1000萬美元，無疑是對蔚來的前景的肯定。
比亞迪則是國內車企申請專利數量第一名。作為一家以電池起家的汽車生產企業，比亞迪在動力電池方面具有著先天性的優勢，比亞迪的“刀片電池”稱得上是新能源汽車安全痛點的“終結者”。
反觀眾泰，在眾泰身上，“抄襲”已經成為它根深蒂固的標簽，不可否認的是，這樣的“逆向研發”確實為它取得了一段高光時刻，但這種“拿來主義”并不能積累自身優勢。
眾泰靠這種走高端模仿秀的經營策略，的確切中了不少“顏值粉”消費者的需求。其中靠“抄襲”走紅的“保時泰”，在汽車圈更是“享譽盛名”。
2013年眾泰推出T600，這款車型由于酷似途觀和奧迪Q5，使廣大消費者對國產車的印象為之震驚而取得了不錯的成績。可能這讓眾泰嘗到了甜頭，于是在模仿的道路上越走越遠。直到2016年推出模仿保時捷的的SR9，此款車型一經上市，徹底打響了“保時泰”的名聲。
據說此款車型上市3天，訂單就突破2萬，更是到了一車難求的境地。
（“保時泰”SR9女神版內飾）
不過，依靠“高端借鑒”取得明顯的成果后，實則并沒有積累自身優勢，反而沉浸在這種成就中。但更重要的是，靠“抄襲”發家的眾泰，顯然并沒有做足功課，抄了樣子，卻忽視了“里子”，接二連三引發的質量問題，成了眾泰的首要致命傷。
成也模仿，敗也模仿。
此波危機，盡管眾泰汽車將虧損歸結于市場和疫情的影響，但其虧損原因與其產品問題導致的銷量下滑、經營陷入困境不無關系。
在中國汽車發展的道路上，拿來主義是攫取利潤的不二法寶，尤其是中國合資車企股比限制的政策紅利下，讓不少國產車企躺著賺錢。不過，隨著中國合資車企股比限制逐步取消，國有車企的好日子正逐漸消失。
風口驟然停止，飛到天上的豬被狠狠地摔在地上。
雖然紅利消失，但拿來主義并未消失，“PPT”造車近兩年充斥著人們的視野，所謂的“PPT”造車指的是那些一款量產車都沒有，但是，做出來的PPT吹的很厲害，能夠吸引風投的造車企業。造車新勢力有水平的寥寥無幾，大多都是靠著政策過日子。
疫情影響下，不管是燃油車還是新能源汽車都迎來了嚴酷的寒冬季。
中金公司認為，尾部車企在低銷量之下難以實現規?；⒕S系后續研發投入，或面臨加速出清。
還能撐多久？
沒有匠心精神的車企，沒有活路。
6月10日，特斯拉的市值超越豐田的市值，有很多分析師認為汽車行業迎來了翻天覆地的變化，全球最能賺錢的汽車公司被一家10年內一直虧損的公司趕超，不僅僅是豐田該冷靜，全球的汽車企業都應該好好的審視一下。
馬斯克為百年汽車產業帶來了質變。
反觀中國車企，近日，力帆汽車發公告稱，將在2020年7月1日起開始召回共計3651輛650EV300純電動汽車，召回起因為650EV300車型的動力電池包存在磨損所致的短路隱患。至此力帆汽車在過去兩年中累計召回的電動車已經突破1萬輛。力帆汽車一直在泥沼中掙扎。
目前汽車產業加速向互聯網、IT產業靠攏，研發節奏加快，以現在的流行趨勢，靠模仿已經跟不上產業發展節奏。簡單的道理就是，如今市場產品迭代的速度太快，你還沒模仿出來，這股潮流已經悄然過去。
歸根結底，造車是一種實力的體現，風雨飄搖的日子，更是考驗各家車企的實力。
此前J.D.Power亞太汽車市場預測總監曾志凌、理想汽車創始人李想都一致認為：“中國的造車新勢力，最終能活下來的不會超過3家?！?/span>
還記得去年3月，創投圈的大佬，基石資本董事長張維曾發表署名文章，其尖銳的指出，新能源汽車和智慧駕駛領域是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。
原以為2019年就是造車新勢力的生死之年，未曾相關它們中的大多數都拖著“病體”熬到了2020年。想實現彎道超車不是一件容易的事情，更不是僅僅靠補貼和政策就能一蹴而就的。
疫情的催化，無論是傳統車企還是互聯網車企都將上演末位淘汰制，無論如何，造車都非坦途，面臨的壓力和問題會永久伴隨，造車這項“長跑”也只有階段性的臺階，終點很遠。
歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：歪道道（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。
能不能開上蘭博基尼，就看眾泰的了，而現在你的夢想可能要涼涼了。因為曾經風光一時的眾泰汽車，已經走到了停產停業接近破產的局面。
近日，眾泰汽車宣布，眾泰汽車湖南生產基地的全體在職員工放假時間延期到2021年6月30日。這意味著，停產將會成為眾泰汽車湖南基地的長期狀態。
在6月22日晚間時候，眾泰汽車發布2019年年報，報告期內實現營業收入29.86億元，同比減少79.78%；虧損111.9億元，全年的虧損額已超公司的總市值。公司的股票于6月23日停牌一天，6月24日起復牌，并實施退市風險警示處理。
（來源：眾泰公司公告）
近兩年，國內汽車市場風云突變，造車新勢力如雨后春筍般冒了出來，導致汽車市場競爭進入白熱化，讓那些本身就處于淘汰邊緣的車企處境更加艱難。疫情期間，“倒下”的不僅僅是眾泰。
汽車衰退潮
2020年，眾泰汽車仍在繼續虧損。2020年一季度，公司實現營收2.09億元，同比下滑94.71%，歸屬上市公司股東的凈利潤虧損4.17億元，同比下降494.1%，現金流為負9.62億元。
無獨有偶，最近一年，力帆汽車的經營狀況持續惡化。6月18日，力帆股份發布公告，公告顯示，公司涉及訴訟已達392件，涉及金額29.06億元。這近30億元的債務幾乎要壓垮力帆。根據業績報告顯示，2019年全年力帆實現營收74億元，同比下滑32.35%，2020年第一季度實現營收5.6億元，同比下降74.88%。
現在眾多國產汽車面臨巨大危機，因資金問題多家車企已陷入停滯。缺錢的日子確實很不好過，大量員工維權討薪事件爆發。
眾泰汽車多次遭遇員工集體討薪。根據多家媒體報道，2020年以來，眾泰汽車多次被曝欠薪。在欠薪數月以后，眾泰汽車更是推出給員工放假1年的方案，讓員工待崗到年底。
值得一提的是眾泰汽車的董事長金浙勇也被法院出具限制消費令。
另外據媒體報道，造車新勢力拜騰汽車已拖欠包括總監級別在內的員工近4個月薪資，涉及人員近千人。由于經營困難，為降低成本，拜騰汽車做出延期發放員工薪資的決定。
拜騰CEO戴雷在2019年11月曾表示，“大多數造車新勢力企業肯定是不能活下去的，因為消費者不需要這么多的品牌選擇，市場空間沒有那么大。而且造車新勢力還要重資產，最后跑出來的也就幾家。”
只是沒想到這場淘汰賽來的這么快。進入2020年，造車新勢力集體“熄火”，車輛未開始生產就面臨洗牌命運。資本環境發生巨大變化，投資者對于互聯網造車的投資項目變得無比謹慎，新勢力車企融資困難，經營問題逐步突顯。
目前天津博郡汽車基本已放棄造車項目，并啟動全員待崗措施；江蘇賽麟汽車受到公司經營、董事長被舉報等時間影響也陷入困境，如果無法短期內獲得運營資金，公司將無以為繼。
造車的瘋狂浪潮基本結束，疫情期間進行大洗牌，車企進入兩級分化階段，無法獲得外部資金支持的車企，或將在2020年集體倒下。
但在這種情況下，仍舊有很多造車企業似乎依然美麗。
6月22日，福布斯中國發布“2020中國最具創新力企業”榜單，共計提名50家中國本土企業，其中新能源汽車領域有寧德時代、蔚來、比亞迪入選。
“筑夢”不歸路
蔚來汽車是唯一上榜的造車新勢力，據披露蔚來汽車在2019年的研發費用從2018年的約40億人民幣增加到44.3億人民幣。據蔚來官方介紹，在技術創新方面，蔚來擁有1200多項專利，已在59個城市建立了134個換電站。日前蔚來汽車獲騰訊投資1000萬美元，無疑是對蔚來的前景的肯定。
比亞迪則是國內車企申請專利數量第一名。作為一家以電池起家的汽車生產企業，比亞迪在動力電池方面具有著先天性的優勢，比亞迪的“刀片電池”稱得上是新能源汽車安全痛點的“終結者”。
反觀眾泰，在眾泰身上，“抄襲”已經成為它根深蒂固的標簽，不可否認的是，這樣的“逆向研發”確實為它取得了一段高光時刻，但這種“拿來主義”并不能積累自身優勢。
眾泰靠這種走高端模仿秀的經營策略，的確切中了不少“顏值粉”消費者的需求。其中靠“抄襲”走紅的“保時泰”，在汽車圈更是“享譽盛名”。
2013年眾泰推出T600，這款車型由于酷似途觀和奧迪Q5，使廣大消費者對國產車的印象為之震驚而取得了不錯的成績。可能這讓眾泰嘗到了甜頭，于是在模仿的道路上越走越遠。直到2016年推出模仿保時捷的的SR9，此款車型一經上市，徹底打響了“保時泰”的名聲。
據說此款車型上市3天，訂單就突破2萬，更是到了一車難求的境地。
（“保時泰”SR9女神版內飾）
不過，依靠“高端借鑒”取得明顯的成果后，實則并沒有積累自身優勢，反而沉浸在這種成就中。但更重要的是，靠“抄襲”發家的眾泰，顯然并沒有做足功課，抄了樣子，卻忽視了“里子”，接二連三引發的質量問題，成了眾泰的首要致命傷。
成也模仿，敗也模仿。
此波危機，盡管眾泰汽車將虧損歸結于市場和疫情的影響，但其虧損原因與其產品問題導致的銷量下滑、經營陷入困境不無關系。
在中國汽車發展的道路上，拿來主義是攫取利潤的不二法寶，尤其是中國合資車企股比限制的政策紅利下，讓不少國產車企躺著賺錢。不過，隨著中國合資車企股比限制逐步取消，國有車企的好日子正逐漸消失。
風口驟然停止，飛到天上的豬被狠狠地摔在地上。
雖然紅利消失，但拿來主義并未消失，“PPT”造車近兩年充斥著人們的視野，所謂的“PPT”造車指的是那些一款量產車都沒有，但是，做出來的PPT吹的很厲害，能夠吸引風投的造車企業。造車新勢力有水平的寥寥無幾，大多都是靠著政策過日子。
疫情影響下，不管是燃油車還是新能源汽車都迎來了嚴酷的寒冬季。
中金公司認為，尾部車企在低銷量之下難以實現規?；⒕S系后續研發投入，或面臨加速出清。
還能撐多久？
沒有匠心精神的車企，沒有活路。
6月10日，特斯拉的市值超越豐田的市值，有很多分析師認為汽車行業迎來了翻天覆地的變化，全球最能賺錢的汽車公司被一家10年內一直虧損的公司趕超，不僅僅是豐田該冷靜，全球的汽車企業都應該好好的審視一下。
馬斯克為百年汽車產業帶來了質變。
反觀中國車企，近日，力帆汽車發公告稱，將在2020年7月1日起開始召回共計3651輛650EV300純電動汽車，召回起因為650EV300車型的動力電池包存在磨損所致的短路隱患。至此力帆汽車在過去兩年中累計召回的電動車已經突破1萬輛。力帆汽車一直在泥沼中掙扎。
目前汽車產業加速向互聯網、IT產業靠攏，研發節奏加快，以現在的流行趨勢，靠模仿已經跟不上產業發展節奏。簡單的道理就是，如今市場產品迭代的速度太快，你還沒模仿出來，這股潮流已經悄然過去。
歸根結底，造車是一種實力的體現，風雨飄搖的日子，更是考驗各家車企的實力。
此前J.D.Power亞太汽車市場預測總監曾志凌、理想汽車創始人李想都一致認為：“中國的造車新勢力，最終能活下來的不會超過3家?！?/span>
還記得去年3月，創投圈的大佬，基石資本董事長張維曾發表署名文章，其尖銳的指出，新能源汽車和智慧駕駛領域是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。
原以為2019年就是造車新勢力的生死之年，未曾相關它們中的大多數都拖著“病體”熬到了2020年。想實現彎道超車不是一件容易的事情，更不是僅僅靠補貼和政策就能一蹴而就的。
疫情的催化，無論是傳統車企還是互聯網車企都將上演末位淘汰制，無論如何，造車都非坦途，面臨的壓力和問題會永久伴隨，造車這項“長跑”也只有階段性的臺階，終點很遠。
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