東風日產過冬：燃油車基盤不穩新能源轉型緩慢，智駕能靠華為破局？快訊
既然回到了主場，東風日產自然要在廣州車展上積極展示一把。
既然回到了主場，東風日產自然要在廣州車展上積極展示一把。
除了首款全新純電車型N7亮相之外，東風日產銷售副總高政浩還夸下了海口，“12個月將再發4款新能源產品，覆蓋純電、插電混動、增程等多種動力路徑，實現智能化與電動化的并行發展，新能源占比要達到60%，重回百萬銷量”。
甚至于，東風日產中方總經理周鋒在采訪中信心十足地表示，“這是我們最后的冬天”。
按照東風日產的戰略，公司急需找到“穩住傳統”與“擁抱變革”之間的平衡。
只不過，在筆者看來，其中的難度著實不小。
所謂的傳統，即東風日產的燃油車，銷量持續承壓，基盤已然不穩。
而變革，即新能源和智能化的轉型，東風日產也已經落后于其他合資品牌。
畢竟，喊了好長時間的全新純電車型，N7還得明年上半年才能上市；智能化更是東風日產的軟肋，如今不得不寄希望于華為等外部援助。
東風日產和周鋒心中的冬天，還真沒那么容易結束。
燃油車基盤嚴重不穩，全車型降價難阻敗退
隨著新能源和智能化浪潮的興起，傳統燃油車市場正被逐步重塑，東風日產也面臨著巨大的壓力。
不過，在周鋒看來，東風日產正站在一個關鍵的轉型節點上，需要保持燃油車業務的穩健。
此話非常有道理，因為東風日產的燃油車，必須為公司的整體轉型奠定堅實的基礎。這不僅是當前業務的收入來源，也要為新能源轉型提供技術上的保障。
換個角度來講，東風日產在燃油車時代享盡了繁華，如同其他的日資企業一樣，自然不愿意輕言放棄。
從2015年開始，東風日產年銷量連續7年突破百萬大關，何等的輝煌。
但是，自2020年以來，東風日產的銷量下滑持續下滑，最終在2022年跌破百萬大關。
雖然東風日產一直在喊話要保住燃油車的基盤，但是銷量表現卻日漸惡化。
最新數據顯示，今年10月，東風日產(含東風英菲尼迪、啟辰）銷量為5.67萬輛，同比下滑25.1%；前10月，東風日產累計銷量為51.87萬輛，同比下滑11.0%。
要知道，這些銷量中，還包含著少量的新能源車型，拋開這部分銷量，東風日產的燃油車賣得要更差。
從車型來看，東風日產更是全面敗退。
比如軒逸，作為東風日產的最重要車型，今年前9月累計銷量24.3萬輛，占比高達57.42%，但相較于去年同期25.36萬輛，下滑4%。
而奇駿作為東風日產的另一款主力車型，如今單月銷量僅兩千多輛。
天籟作為曾經的中級車場日系三杰之一，前9月累計銷量48694輛，同比下滑16.5%，早已不復當年。
唯一的亮點是逍客，金九銀十期間銷量分別為8585輛、13559輛，較8月4955輛的銷量有極大提升。
但是，逍客的大賣，與降價有何大的關系。時至今日，逍客的起步價格已經下探至10萬左右，這個價格對于合資緊湊級SUV而言，還是很香的。
事實上，除了逍客之外，軒逸經典舒適版起售價下探至6.98萬元，天籟限時優惠后起售價也降至12萬多元，各車型的降價幅度非常之大。
如此看來，東風日產急切想靠著價格戰來穩住燃油車的基盤，只是效果難言樂觀。
新能源轉型緩慢，喊話多年全新車型仍待上市
歸根結底，在這個行業轉型的大變革時代，燃油車的市場地位，正在不斷下降，任誰都無法阻擋。
因此，東風日產也喊出了“擁抱變革”的口號。
保住燃油車的基盤，再把新能源做成一個新的增量，高政浩甚至要把新能源的占比做到60%。照這些數據來看，東風日產重回百萬的目標，看似并不難。
事實上，東風日產在新能源領域曾推出過不少新車，但銷量慘淡。
比如在2020年9月，東風日產在北京車展推出ARIYA艾睿雅。
作為日產純電旗艦，艾睿雅在推出之際，甚至被東風日產定價27.28萬起，頗為自信。
然而，面對競爭愈發激烈的新能源市場，艾睿雅遲遲不能走量，月銷不足千輛幾乎是家常便飯。
時至今日，艾睿雅的銷量已經降至兩位數。
東風日產還曾為奇駿和軒逸打造出e-Power車型，類似于增程式技術。但這兩款車型并沒有外部充電功能，嚴格意義上并不屬于新能源車，因此不能享受優惠補貼。
就是這種沒有誠意的車型，其價格還比燃油車型貴上幾萬元，勢必無法受到消費者的熱捧，今年9月的銷量分別僅為389輛和632輛。
東風日產也曾另辟蹊徑，就是在合并啟辰之后，積極推動啟辰的新能源轉型，并推出多款油改電車型，但銷量慘淡。
2023年，啟辰開始推出全新新能源車型，包括純電SUV啟辰VX6，以及東風日產首款插混車型啟辰大V DD-i。
但是，由于啟辰的品牌力和產品力嚴重不足，即便有東風日產的加持，這兩款車型仍無法引起市場的關注。
種種市場反饋表明，東風日產的新能源轉型，必須向消費者提供更為契合新能源理念的全新車型。
轉型不順，但戰略必須要喊得響亮。
2022年6月，東風日產發布了“合·聚·勢乘風行動”，旨在通過旗下日產、啟辰和英菲尼迪三大品牌的差異化定位和資源整合，共同開啟智能電氣化的未來。
一年之后，也正是公司二十周年之際，東風日產高調表示，將全力為新能源而戰，并于年內推出首款全新純電車型。
然而，東風日產最終食言了。
到了2024年6月，東風日產再度宣布，首款自主研發日產品牌的新能源汽車，將會在今年下半年投放市場。
就在近期廣州車展上，東風日產的首款全新純電車型N7，終于亮相。
但是這款千呼萬喚的車型，真正上市還得等到2025年上半年。
顯而易見，東風日產的新能源轉型速度，真的是太過于緩慢了。
百億資金難掩研發不足，智駕遲緩擁抱華為
我們知道，新能源轉型的根本，還得依賴電動化和智能化技術的推進。
這就離不開資金的投入。
東風日產在這方面也顯示出了慷慨大方。
集團層面，東風汽車副總裁、東風日產總經理關口勛就曾表示，未來3年NEV板塊研發投入將超過100億元，技術中心研發團隊規模將擴招至4000人。
看上去，百億資金確實不是小數目，但是在新能源領域，這種投入或許連門檻都摸不到。
比如蔚來汽車李斌就曾表示，一家電動車企業走到量產至少需要200億元；而小鵬汽車董事長何小鵬也曾表示，以前看別人造車覺得100億太夸張，現在自己造車才知道200億元都不夠花。
來看公開數據，今年上半年，比亞迪研發投入201.8億元，理想研發投入60.8億元。一眾傳統車企，上汽投入89.6億元、長城63.8億元，吉利和長安也接近50億元。
相比之下，東風22.1億元的研發投入，就著實有點難看了。
集團層面研發投入都明顯不足，東風日產三年100億元的費用支持，也算是開了天恩了。
可即便如此，百億水平的研發，仍然無法跟競爭對手相提并論。
有文章曾為東風日產的研發計劃造勢，稱其可以用100億元解決其他造車新勢力1000億元才能解決的問題。
對于這種言論，相信東風日產也會感到尷尬。
而事實證明，東風日產在新能源轉型的道路上，必須有所側重了。
比如在智能化領域，東風日產就放下了身段，開始擁抱外部援助，成為首個與華為鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。
東風日產也有自己的考慮，既然無法承受巨大的資金和時間成本，還不如搞個glocal新模式，吸收整合中國本土智能化研發優勢。
為此，東風日產已經與華為、Momenta、科大訊飛等公司，開展廣泛的合作。
尤其是與華為的結合，不僅可以利用其智駕技術，為東風日產的全新電動化產品帶來屬性加成，更可以推高新能源車的品牌價值。
但是，在筆者看來，東風日產雖放下身段，積極擁抱華為，還是犯了老毛病——慢了。
時至今日，與華為合作的車企多如牛毛，但華為屬性的邊際效益正在快速消退。
目前來看，阿維塔、極狐等與華為合作的車企，仍未能獲得市場認可。
東風日產與華為的結合，不僅考驗其整合能力，更要面對各大品牌不可避免地互為競爭。
新能源轉型緩慢的東風日產，怎么看，也不像是能夠突出重圍的樣子。
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