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一度，輿論對新能源產(chǎn)業(yè)的評價是：需求端星辰大海，供給端群雄逐鹿。

隨著新能源汽車滲透率的提升，需求端的問題不復(fù)存在，而供給端的群雄也各就各位，還有后來者想要彎道超車。

6月1日，在上海宣布有序復(fù)工的第一天，總部位于上海的威馬控股有限公司（簡稱“威馬”或“威馬汽車”）便向港交所提交招股書。在轉(zhuǎn)戰(zhàn)港交所前，威馬汽車曾于2021年初在科創(chuàng)板沖擊IPO并順利通過上市輔導(dǎo)。

慢人一步

IPO文件顯示，在剛過去的2021年，威馬汽車一共售出了44152輛新車，總收入為47.43億元，2019年、2020年、2021年三年的總收入為91.77億元；去年全年的凈虧損則為82.06億元，三年累計凈虧損額約為174.35億元。

2019年1-8月，威馬汽車?yán)塾嫿桓读窟_(dá)11,312輛（上險數(shù)），位居造車新勢力第一。旗下首款量產(chǎn)車型威馬EX5成為造車新勢力中首個在2019年累計交付破萬的車型。

2020年， 威馬汽車沈暉曾在其微博曬出了2020財年恒大汽車主營構(gòu)成，諷刺“恒大汽車就差汽車了”。

然而，威馬的財務(wù)狀況并沒有更好一些。然而，從2019年到2021年，威馬汽車虧損連年攀升，三年共計虧損約170億元。

虧損、燒錢，幾乎是造車新勢力們前期發(fā)展中的必由之路。然而，造車新勢力中的蔚小理虧損逐漸減少，并實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，只有威馬毛利率近—40%，賣得越多虧得越多。

威馬汽車在上市申請材料中稱，計劃在2022年下半年交付新車型M7，并在2023年推出基于全新產(chǎn)品平臺的產(chǎn)品。威馬汽車宣稱，未來幾年將保持銷量高增長。

對互聯(lián)網(wǎng)平臺而言，“燒錢”是推廣商業(yè)模式的制勝法寶。趕走了競爭對手又培養(yǎng)起消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣。然而，現(xiàn)階段的新能源汽車賽道上，特斯拉和比亞迪穩(wěn)穩(wěn)站住頭部市場，后有造車新勢力乘勝追擊，威馬的未來也不令人看好。

官方數(shù)據(jù)顯示：當(dāng)前威馬汽車共有五款車型在售，2021年共交付44152輛，2022年一季度交付7476輛。

對比蔚小理等造車新勢力，威馬汽車銷量已被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，且距離越來越遠(yuǎn)。

2020年9月，威馬汽車宣布完成總額100億元人民幣的D輪融資，餅宣稱這是截當(dāng)時造車新勢力史上最大單輪融資。

然而，威馬汽車的好運(yùn)耗盡。2020年，威馬汽車召回部分車輛，并稱車輛起火原因是電池供應(yīng)商浙江谷神能源股份有限公司在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)。在上市申請材料中，威馬汽車稱，召回?fù)p失為1.15億元。

“蔚小理”均已先后在美國和香港上市。此前，威馬汽車原本計劃在A股科創(chuàng)板上市，但未能成功。

自己造車

2018年和2020年，威馬汽車浙江溫州和湖北黃岡的工廠相繼建成投產(chǎn)。兩處工廠設(shè)計年產(chǎn)能均為5萬輛，2021年產(chǎn)能利用率分別是71.5%和16.2%。威馬汽車稱，兩座工廠產(chǎn)能有預(yù)留，如有需要可迅速擴(kuò)產(chǎn)至10萬輛和15萬輛。

這自然是威馬的優(yōu)勢所在，生產(chǎn)產(chǎn)能一度困擾造車新勢力，威馬率先解決了這一困局。畢竟只有大規(guī)模的生產(chǎn)，才能平攤研發(fā)成本，降低車價，消費(fèi)者購買，大量生產(chǎn)，進(jìn)一步降低成本，形成良好的循環(huán)。

然而，智能化體驗(yàn)，使新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車。在蔚小理等新勢力將更多租金投入到智能化時，威馬汽車選擇了與百度合作，百度持股5.96%。

招股書顯示：截至去年年底，威馬一共有1141名研發(fā)人員，占比為28.9%，目前已經(jīng)在成都、上海和溫州建立了研發(fā)中心。而最近三年的研發(fā)支出分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元。與蔚小理等造車新勢力相比，威馬汽車在智能化上的投入明顯不足，嚴(yán)重依賴其投資者百度。

與巨頭聯(lián)手，前提是巨頭不會即是參賽者又是裁判。小康與華為的合作，威馬與百度的合作，很可能都面臨著淪為汽車代工廠的命運(yùn)。

自己造車，但不掌握核心科技。

威馬與百度綁定，百度下場造車。6月8日，百度旗下智能汽車品牌集度發(fā)布首款概念車ROBO-01。2021年，百度與吉利合資成立集度汽車。其最主要的目的之一就是通過“電動車”這個載體，去展現(xiàn)自己之前的技術(shù)積累，盡快推出將搭載Apollo的車型，將智能駕駛等一系列技術(shù)投入應(yīng)用。

不僅在智能化上差異，威馬汽車在品牌高端化上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。蔚小理從一開始定位高端，在用戶心理上占據(jù)優(yōu)勢。

小康股份與華為合作，借用華為在主流商圈核心地段的門店，進(jìn)入華為的渠道銷售，這大大減少了小康股份在銷售費(fèi)用上的投入。更重要的是，華為所提供的品牌背書，使得問界車型的高端化成為可能。

而威馬與百度的合作，并沒有給威馬汽車帶來額外的好處，反而使威馬一開始即放棄在智能化上的更多投入，離新勢力越來越遠(yuǎn)。

能否重回賽場？

表面看來，國內(nèi)新能源汽車大局已定。特斯拉和比亞迪遙遙領(lǐng)先，造車新勢力急于站穩(wěn)腳跟，傳統(tǒng)汽車廠紛紛轉(zhuǎn)型，想要分一杯羹。

威馬汽車的存在顯得十分矛盾。

新勢力車企在估值上一路高企最重要的原因，除了它們之前全力投入電動車之外，其經(jīng)營理念和商業(yè)模式上的創(chuàng)新，是傳統(tǒng)車企所遠(yuǎn)遠(yuǎn)不具備的能力。

以特斯拉為代表的電動車新勢力，在過去兩三年見加速跑通了智能電動汽車的技術(shù)和商業(yè)模式，初步完成了市場消費(fèi)者教育，搭建起電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的標(biāo)準(zhǔn)化流程。

造車新勢力注重直接觸達(dá)消費(fèi)者，大多選擇直營模式，售價公開透明，統(tǒng)一定價。同時，擅長講故事，造概念的新勢力，更加有吸引資本和消費(fèi)者的能力，更能夠?qū)⒅鲃訖?quán)掌握在自己手里，并將消費(fèi)者粉絲化。每一個新能源車主，提車的同時，業(yè)已精神入股該車企。

然而，威馬汽車在品牌打造和營銷思路并沒有跟上。隨著新能源汽車賽道上擠入更多車廠，威馬汽車面臨更加激烈的競爭環(huán)境，銷售成本攀升。

銷售成本由2019年的人民幣27.89億元增加37.5%至2020年的人民幣38.35億元，并由2020年進(jìn)一步增加74.5%至2021年的人民幣66.9億元。

銷售終端上，造威馬汽車僅有3家直營品牌店，其余600多家各類銷售網(wǎng)點(diǎn)均來自授權(quán)經(jīng)銷商，與傳統(tǒng)汽車廠商無異。

上市申請材料顯示，近三年威馬汽車共向經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)合作伙伴提供返利及補(bǔ)貼3.48億元、7.75億元和16.21億元。

威馬汽車經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)合作伙伴較為集中。2019年至2021年，前五大經(jīng)銷商占其銷售收入比例分別高達(dá)40.6%、37.2%及43.4%。威馬汽車對這些合作經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)并沒有強(qiáng)大的掌控力。

威馬汽車籌劃2023年開始建設(shè)直營店面，但與新勢力的直營店鋪仍有差距。威馬汽車在風(fēng)險提示中稱，建設(shè)直營店面需要大量資金和管理資源，公司可能無法施行，也無法保證新模式能夠提高運(yùn)營效率和銷量。

無論是在銷售環(huán)節(jié)，還是在研發(fā)源頭，威馬汽車走進(jìn)一個處處掣肘的困局。威馬汽車寄予重望的W6車型自2021年4月開始交付，全年銷量僅7900輛，被后來者零跑汽車、哪吒汽車等新品牌超越。

而伴隨著嚴(yán)重虧損，以及難以提價，威馬能否重回昔日榮光，仍是未知。