豐田要賣 10 萬輛氫能車，我哭死，祝他幸福。互聯網+
導讀
還 號稱要在 2030 年前交付 10 萬輛。
還 號稱要在 2030 年前交付 10 萬輛。
6 月 13 日，豐田突然宣布： “ 在 2030 年前，會推出下一代氫燃料電池，且價格會降低至少 37% 。 ”
還 號稱要在 2030 年前交付 10 萬輛。
對于這個銷量目標，我只能表示：呵呵。
你豐田搞氫燃料電池也有差不多十年了，現在全球每年連 3000 輛都賣不到。
就算自家的 “ 驗證碼 ” bZ4X ，中國區一季度也有 4794 輛的銷量。可見消費者對氫能源的接受度就五個字：完全不買賬。
但看豐田這態度，還是突出一個 舍不得。畢竟，氫燃料電池車這條路最后要是沒成，豐田前期的巨大研發投入不能說傾家蕩產，也起碼是 血本無歸。
2023 年第一季度全球氫能源汽車萎縮 11.5%
但還是有很多人堅信 “ 氫能才是人類未來能源的唯一出路 ” 。
那氫能源到底行不行？很遺憾， 短期來看，不行。
現在氫能車發展得比較成熟的有兩條路，一個是氫燃料電池，另一個是氫內燃機。
氫燃料電池這東西很牛，續航長、環保，名字還聽起來賊高級，又是燃料又是電池的。
但是， 氫燃料電池這套東西并不 “ 燃 ”。
它供電的方式，是直接通過化學反應（ 反向電解 ）將燃料的 化學能轉換為電能。你可以把氫燃料電池看作是 “ 增程器 ” ，消耗氫氣去發電，發出的電再被用來驅動電機。
而這套動力系統的核心是 “ 電堆 ” 。其構造與普通電池類似，也是由三層部件構成的 夾心餅干——陽極、陰極，以及分隔他們的電解質膜。氫氣和氧氣在電堆中經過一系列的氧化和還原反應，就可以 產生驅動電機用的電流以及唯一的排放物——水。
這玩意才是 ** 真正的 “ 零排放 ”。
相較于同屬新能源的鋰電池，氫燃料電池最大的優勢是補能速度。
加氫和加油差不多快，3 分鐘就能加入 9 公斤氫氣， 即加即走真的爽。除此之外，它的續航表現也不賴，大多數氫燃料電池家用車續航已 超過 600 公里。對溫度也不像鋰電池那么敏感，不會一到冬天就續航打骨折。
等到將來壓縮氫氣技術再發展發展，續航肯定還能提一提。
不過這玩意兒缺點也挺明顯： 就是貴。
氫燃料電池的電堆中需要使用大量的鉑金屬，原材料價格十分高昂，在沒有便宜的的替代材料之前，價格很難打下來。
比如目前最暢銷的氫燃料電池家用車：豐田 Mirai，在美國的起售價 接近 5 萬美金，與寶馬 5 系價格相當。這價格給有錢人的代步玩玩還可以，對大多數普通工薪家庭來說是真的勸退。
而且用車成本也不低。還是以豐田 Mirai 為例，它行駛 100 公里的平均氫氣消耗是 0.76 千克。結合現在國內 60 元每千克的平均氫氣價格，每百公里成本大概在 40 到 50 元，跟燃油車區別不大，跟混動或者純電車是完全沒得比。
話雖如此，但即便氫燃料電池叫好不叫座，起碼還有豐田那樣執拗的車企在花大價錢搞研發，算是在市場上茍住了。
至于另一條路：氫內燃機，混的就更慘了，在短暫地曇花一現后就幾乎要絕種了。
其實真要說，氫內燃機的鍵盤值是特別高的。這玩意跟油車的內燃機大差不差，只是它不燒油了，改燒氫氣。
而且因為氫氣的熱值比汽油大了三倍，用起來就是會比汽油更 “ 有力 ” 、更 “ 耐燒 ” 。氫內燃機有著比汽油發動機更快的響應速度，在實現近乎零污染的環保需求同時，還為內燃機擁躉們 保留了引擎聲浪的聽覺享受。
而且對比動輒幾十萬一輛車的氫燃料電池，氫內燃機 省錢多了，造價成本僅比差不多功率的汽油發動機高 15% 左右，還能直接在傳統內燃機上改造。
它還 不挑食，不僅可以燒純氫，還可以燒氫與天然氣等氣體混合而成的燃料，節約燃料成本。
寶馬曾在 2007 年小規模量產過氫能 7 系。它搭載了 6.0 升 V12 氫及汽油雙燃料發動機，可以做到在燃油和氫氣兩種能源之間無縫切換，續航在滿氫滿油的狀態下超過 1000 公里。
這個續航對于一臺 12 缸 “ 油老虎 ” 來說真的是相當炸裂。
當然，這里面也少不了豐田，在 2021 年展示過一臺基于雅力士 GR 改造的氫內燃機試驗車，還拿它去參加世界拉力錦標賽、富士 24 小時耐力賽等各項賽事。
但氫內燃機也有自己的缺點：易發生早燃、回火、還會排出少量氧化污染物。
關鍵是相較直接將化學能轉換為電能的燃料電池，其能量轉換效率較低，這就導致了它比較 “ 費氫 ” 。平均每百公里氫氣消耗 2.1 千克、燃料成本超過 120 元，比燒汽油還要貴不少。
氫能發展不起來，除了這兩種技術自身的缺點，他們都還被 “ 氫 ” 本身卡住了脖子。
氫氣作為自然界密度最小的氣體，需要的儲存空間非常大。
現在已有技術可將氫氣壓縮成液態氫進行儲存，但液氫的密度還是比汽油小了差不多十倍。
而且，如果要把氫的體積壓縮得再小，這代儲氫罐的強度就有點不夠用了。現在的儲氫罐已經配置拉滿，用上了包括 碳纖維和 高分子聚合材料等材料，要想再繼續提高強度，估計還得在材料學上再研發研發， 成本又是直接起飛。
例如，廣東省新建的電氫智慧能源站，在用上最新的固態儲供氫技術后，研發建設花了大幾十億，屬實不是一般人能承擔的。
加氫站的成本問題又進一步導致了加氫站的數量不足，引發氫能車的補能難。
目前全球投入運營的加氫站數量才剛剛超過 1000 座，且其中許多還建造在工業園區內，不對家用車開放。所以對大多數普通用戶來說，補能難是導致他們放棄考慮氫能汽車的主要原因。
以差評編輯部所在的杭州市為例，全市加氫站就只有一座，今年 5 月 16 日剛剛投入運營，還是專門給公交車使用的。合著杭州人買了氫能車還得跑上海去才能加氫，你說誰買嘛。
也是因為這些現實阻礙，許多家用車制造商，比如大眾、本田，都已經暫時放棄了將氫能源家用車投入市場的計劃，專注于鋰電池家用車路線。
但如果我們把視線轉向商用車領域，就會發現情況和家用車恰恰相反。到了商用車這邊，氫燃料電池車零排放、長續航、補能快的優勢正好就全用得上了。
目前氫能重卡在區域物流領域混得風生水起。國內 22 年銷量達到了 2456 輛，相比 21 年的 779 輛多了不是一星半點，發展前景相當樂觀。
氫燃料電池能在商用車領域發展得這么好，離不開它們倆特性比較互補。首先是 商用車的停靠站點相對固定，對加氫站的數量沒太大需求。其次是商用車自身也 體積大，能帶很多氫氣，輕輕松松就能跑得很遠。
比如戴姆勒公司生產的 GenH2 氫燃料電池重卡，對比特斯拉的 Semi 鋰電卡車，戴姆勒 GenH2 以 1000 公里續航、 25 噸有效載重完勝了特斯拉 Semi 的 800 公里續航、 16 噸有效載重。
“ 乘用車用鋰電、商用車用氫電 ” ，已經在一步步成為解決車輛碳排放問題的現實方案。
所以說，還是勸大家早日放棄開上氫能車的幻想，默默接受混動和純電的時代。畢竟技術的先進性和性價比永遠是對立的，屬于氫的時代還很遙遠。
“ 豐田章 男快醒醒啊！ ”
撰文：邋的司機編輯：脖子右擰 封面：煥妍
圖片資料來源：
皆電，內燃機最后的倔強？氫內燃機能否逆天改命
對于這個銷量目標，我只能表示：呵呵。
你豐田搞氫燃料電池也有差不多十年了，現在全球每年連 3000 輛都賣不到。
就算自家的 “ 驗證碼 ” bZ4X ，中國區一季度也有 4794 輛的銷量。可見消費者對氫能源的接受度就五個字：完全不買賬。
但看豐田這態度，還是突出一個 舍不得。畢竟，氫燃料電池車這條路最后要是沒成，豐田前期的巨大研發投入不能說傾家蕩產，也起碼是 血本無歸。
2023 年第一季度全球氫能源汽車萎縮 11.5%
但還是有很多人堅信 “ 氫能才是人類未來能源的唯一出路 ” 。
那氫能源到底行不行？很遺憾， 短期來看，不行。
現在氫能車發展得比較成熟的有兩條路，一個是氫燃料電池，另一個是氫內燃機。
氫燃料電池這東西很牛，續航長、環保，名字還聽起來賊高級，又是燃料又是電池的。
但是， 氫燃料電池這套東西并不 “ 燃 ”。
它供電的方式，是直接通過化學反應（ 反向電解 ）將燃料的 化學能轉換為電能。你可以把氫燃料電池看作是 “ 增程器 ” ，消耗氫氣去發電，發出的電再被用來驅動電機。
而這套動力系統的核心是 “ 電堆 ” 。其構造與普通電池類似，也是由三層部件構成的 夾心餅干——陽極、陰極，以及分隔他們的電解質膜。氫氣和氧氣在電堆中經過一系列的氧化和還原反應，就可以 產生驅動電機用的電流以及唯一的排放物——水。
這玩意才是 ** 真正的 “ 零排放 ”。
相較于同屬新能源的鋰電池，氫燃料電池最大的優勢是補能速度。
加氫和加油差不多快，3 分鐘就能加入 9 公斤氫氣， 即加即走真的爽。除此之外，它的續航表現也不賴，大多數氫燃料電池家用車續航已 超過 600 公里。對溫度也不像鋰電池那么敏感，不會一到冬天就續航打骨折。
等到將來壓縮氫氣技術再發展發展，續航肯定還能提一提。
不過這玩意兒缺點也挺明顯： 就是貴。
氫燃料電池的電堆中需要使用大量的鉑金屬，原材料價格十分高昂，在沒有便宜的的替代材料之前，價格很難打下來。
比如目前最暢銷的氫燃料電池家用車：豐田 Mirai，在美國的起售價 接近 5 萬美金，與寶馬 5 系價格相當。這價格給有錢人的代步玩玩還可以，對大多數普通工薪家庭來說是真的勸退。
而且用車成本也不低。還是以豐田 Mirai 為例，它行駛 100 公里的平均氫氣消耗是 0.76 千克。結合現在國內 60 元每千克的平均氫氣價格，每百公里成本大概在 40 到 50 元，跟燃油車區別不大，跟混動或者純電車是完全沒得比。
話雖如此，但即便氫燃料電池叫好不叫座，起碼還有豐田那樣執拗的車企在花大價錢搞研發，算是在市場上茍住了。
至于另一條路：氫內燃機，混的就更慘了，在短暫地曇花一現后就幾乎要絕種了。
其實真要說，氫內燃機的鍵盤值是特別高的。這玩意跟油車的內燃機大差不差，只是它不燒油了，改燒氫氣。
而且因為氫氣的熱值比汽油大了三倍，用起來就是會比汽油更 “ 有力 ” 、更 “ 耐燒 ” 。氫內燃機有著比汽油發動機更快的響應速度，在實現近乎零污染的環保需求同時，還為內燃機擁躉們 保留了引擎聲浪的聽覺享受。
而且對比動輒幾十萬一輛車的氫燃料電池，氫內燃機 省錢多了，造價成本僅比差不多功率的汽油發動機高 15% 左右，還能直接在傳統內燃機上改造。
它還 不挑食，不僅可以燒純氫，還可以燒氫與天然氣等氣體混合而成的燃料，節約燃料成本。
寶馬曾在 2007 年小規模量產過氫能 7 系。它搭載了 6.0 升 V12 氫及汽油雙燃料發動機，可以做到在燃油和氫氣兩種能源之間無縫切換，續航在滿氫滿油的狀態下超過 1000 公里。
這個續航對于一臺 12 缸 “ 油老虎 ” 來說真的是相當炸裂。
當然，這里面也少不了豐田，在 2021 年展示過一臺基于雅力士 GR 改造的氫內燃機試驗車，還拿它去參加世界拉力錦標賽、富士 24 小時耐力賽等各項賽事。
但氫內燃機也有自己的缺點：易發生早燃、回火、還會排出少量氧化污染物。
關鍵是相較直接將化學能轉換為電能的燃料電池，其能量轉換效率較低，這就導致了它比較 “ 費氫 ” 。平均每百公里氫氣消耗 2.1 千克、燃料成本超過 120 元，比燒汽油還要貴不少。
氫能發展不起來，除了這兩種技術自身的缺點，他們都還被 “ 氫 ” 本身卡住了脖子。
氫氣作為自然界密度最小的氣體，需要的儲存空間非常大。
現在已有技術可將氫氣壓縮成液態氫進行儲存，但液氫的密度還是比汽油小了差不多十倍。
而且，如果要把氫的體積壓縮得再小，這代儲氫罐的強度就有點不夠用了。現在的儲氫罐已經配置拉滿，用上了包括 碳纖維和 高分子聚合材料等材料，要想再繼續提高強度，估計還得在材料學上再研發研發， 成本又是直接起飛。
例如，廣東省新建的電氫智慧能源站，在用上最新的固態儲供氫技術后，研發建設花了大幾十億，屬實不是一般人能承擔的。
加氫站的成本問題又進一步導致了加氫站的數量不足，引發氫能車的補能難。
目前全球投入運營的加氫站數量才剛剛超過 1000 座，且其中許多還建造在工業園區內，不對家用車開放。所以對大多數普通用戶來說，補能難是導致他們放棄考慮氫能汽車的主要原因。
以差評編輯部所在的杭州市為例，全市加氫站就只有一座，今年 5 月 16 日剛剛投入運營，還是專門給公交車使用的。合著杭州人買了氫能車還得跑上海去才能加氫，你說誰買嘛。
也是因為這些現實阻礙，許多家用車制造商，比如大眾、本田，都已經暫時放棄了將氫能源家用車投入市場的計劃，專注于鋰電池家用車路線。
但如果我們把視線轉向商用車領域，就會發現情況和家用車恰恰相反。到了商用車這邊，氫燃料電池車零排放、長續航、補能快的優勢正好就全用得上了。
目前氫能重卡在區域物流領域混得風生水起。國內 22 年銷量達到了 2456 輛，相比 21 年的 779 輛多了不是一星半點，發展前景相當樂觀。
氫燃料電池能在商用車領域發展得這么好，離不開它們倆特性比較互補。首先是 商用車的停靠站點相對固定，對加氫站的數量沒太大需求。其次是商用車自身也 體積大，能帶很多氫氣，輕輕松松就能跑得很遠。
比如戴姆勒公司生產的 GenH2 氫燃料電池重卡，對比特斯拉的 Semi 鋰電卡車，戴姆勒 GenH2 以 1000 公里續航、 25 噸有效載重完勝了特斯拉 Semi 的 800 公里續航、 16 噸有效載重。
“ 乘用車用鋰電、商用車用氫電 ” ，已經在一步步成為解決車輛碳排放問題的現實方案。
所以說，還是勸大家早日放棄開上氫能車的幻想，默默接受混動和純電的時代。畢竟技術的先進性和性價比永遠是對立的，屬于氫的時代還很遙遠。
“ 豐田章 男快醒醒啊！ ”
撰文：邋的司機編輯：脖子右擰 封面：煥妍
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