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2024年蔚來發(fā)布了子品牌“樂道”，季度銷量和毛利雙雙創(chuàng)歷史新高。可蔚來的市值卻一跌再跌，截至2025年2月19日，其市值已縮水至730億港元，較四年前的千億美元巔峰蒸發(fā)近90%。

蔚來的市值崩盤并非一日之寒。2021年其市值一度突破千億美元，成為全球市值第三的汽車品牌，但此后一路震蕩下行。2025年2月的市值數(shù)據(jù)（730億港元）相較于巔峰時(shí)期縮水90%，甚至低于其2018年上市初期的估值水平。這種斷崖式下跌的背后，是市場對其商業(yè)模式和盈利能力的徹底質(zhì)疑。

蔚來的虧損始終是懸在頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。截至2024年，其累計(jì)虧損已突破千億人民幣，即便在交付量同比增長38.7%（2024年交付22.2萬輛）的情況下，凈利潤仍為負(fù)數(shù)。高盛等機(jī)構(gòu)多次指出，蔚來的成本結(jié)構(gòu)存在嚴(yán)重失衡：銷售與管理費(fèi)用（SG&A）和研發(fā)投入占收入比例長期超過20%，而毛利率受制于高端定位和換電模式的高昂成本，始終未能突破20%。這種“燒錢換市場”的策略在經(jīng)濟(jì)下行期顯得尤為脆弱，2025年初的銷量滑坡直接加劇了資本市場對蔚來的恐慌情緒。

蔚來曾試圖通過“生態(tài)化”戰(zhàn)略構(gòu)建競爭壁壘，包括換電網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)業(yè)務(wù)、電池租賃和芯片研發(fā)等。然而，這些布局非但未能形成協(xié)同效應(yīng)，反而成為拖累資金鏈的負(fù)擔(dān)。以手機(jī)業(yè)務(wù)為例，在蘋果、華為等巨頭壟斷的“血海市場”中，蔚來既無技術(shù)優(yōu)勢，又缺乏供應(yīng)鏈資源，最終淪為品牌形象工程。換電站建設(shè)同樣代價(jià)高昂，單站成本約300萬元，2025年蔚來計(jì)劃新增500座換電站需投入至少15億元，而其賬面現(xiàn)金已不足百億。市場逐漸意識到，蔚來的生態(tài)野心遠(yuǎn)超其實(shí)際能力，戰(zhàn)略失焦導(dǎo)致資源分散。

而在銷量端，2025年1月蔚來（含子品牌樂道）僅交付13,863輛新車，環(huán)比暴跌55.4%，連續(xù)三周跌出中國市場新能源品牌銷量前十榜單。2025年1月的銷量暴跌固然有行業(yè)淡季因素（春節(jié)假期導(dǎo)致需求疲軟，新能源市場整體環(huán)比下降48%），但蔚來的表現(xiàn)遠(yuǎn)差于同行。同期小鵬交付3.04萬輛（同比增長268%），零跑交付2.52萬輛（同比增長105%），而蔚來卻成為頭部新勢力中跌幅最大的品牌。

蔚來引以為傲的“終身免費(fèi)換電”、“海底撈式服務(wù)”曾是其差異化標(biāo)簽，但高昂的服務(wù)成本（單用戶年均服務(wù)成本超萬元）未轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品溢價(jià)。相比之下，小米SU7憑借三電技術(shù)、智能駕駛和性價(jià)比優(yōu)勢，上市即引爆市場，2025年1月交付突破2萬輛?，F(xiàn)在的消費(fèi)者愈發(fā)理性，品牌情懷難以掩蓋蔚來核心技術(shù)競爭力的缺失。

面對危機(jī)，蔚來的應(yīng)對策略顯得遲緩且矛盾。2025年1月推出的“5年0息”金融政策雖等效降價(jià)2-3萬元，但并未觸及產(chǎn)品力升級的根本問題。與此同時(shí)，管理層仍堅(jiān)持“2025年銷量翻番至44萬輛”的目標(biāo)，在產(chǎn)能和資金雙重壓力下，這一愿景被市場視為脫離現(xiàn)實(shí)的“口號”。

主編點(diǎn)評

當(dāng)資本熱潮退去、市場競爭回歸產(chǎn)品本質(zhì)，缺乏核心技術(shù)護(hù)城河、盲目擴(kuò)張的企業(yè)注定難逃洗牌。無論是李斌的“翻番目標(biāo)”，還是市場的悲觀預(yù)期，2025年都將是蔚來的生死之年。