前車之鑒：享騎電單車虐我千百遍，我把享騎客服虐下線觀點
2018-01-15 16:50
共享電單車核心解決的是用戶的快速出行痛點，共享電單車卻突然熱鬧了起來，這事還是得拋開共享電單車本身來看。
共享電單車最早出現于2015年，當時共享單車也只是在萌芽起步階段，兩年多來，共享單車早已一飛上天，共享電單車卻一直不溫不火，寥寥幾個玩家在各自的地盤上相安無事、默默賺著錢。不過，2018年一開年，共享電單車卻突然熱鬧了起來，摩拜、滴滴這樣的實力玩家開始入局，預計很快就會有更多獨角獸、巨頭們來“攪局”了。
事實上，共享電單車并非一潭清水，其中的代表企業享騎早已把筆者這樣的“忠實”用戶虐了個千百遍，在巨頭們把水攪得更渾之前，筆者覺得有必要先給各路玩家提個醒——先別忙著布局打仗圈錢，好好琢磨下怎么對用戶好點吧。
用享騎已有半年多，除了299元押金，筆者每個月平均為享騎貢獻150元以上的用車費，所有想到想不到的體驗問題幾乎都遇到過，最夸張的一次經歷居然是——享騎客服竟向我索要30元停車費！
事情經過大概是這樣的。某天晚上9點多，筆者停下享騎電單車到路邊超市買瓶水，出來后發現車被人騎跑了，尷尬的是，嘗試用APP還車愣是還不上，根據系統提示去附近固定還車點也是如此，沒招了，只能找享騎客服求助。結果把電話打關機了也沒打通客服電話，折騰半天，最后“僥幸”和在線客服對上了話。我的訴求很簡單，既然聯系上了客服，客服在后臺幫我還了就好了，結果，客服說還不了，然后給了我兩個解決方案——第一，你不用管了，等車計費到30元就可以自動還車結束訂單了；第二，你找到車還到固定站點，我們收你10元結束訂單。我智商一下子不夠用了，excuse me，如果我自己找到車了，直接就自己結束訂單還車了，憑啥還要問我要10元？？
客服同學說，我們是有延時費的，你沒還車期間耽誤其他用戶使用了！這神邏輯一下子把我火氣激上來了——車子還在計我費，相當于我還在使用，怎么就變成耽誤別人用了？想不到的是，在我追問這個問題時，客服同學居然把我踢出咨詢，主動下線了……最后，我在某小區里找到了那輛“丟失”的幾乎沒電了的享騎電單車，還到附近停車點，回到家已經接近凌晨1點。
一、運營硬傷太多，享騎神邏輯下的體驗之痛
以上經歷并非孤例，比如有一次騎享騎去見個朋友，談好事情朋友開車把我送回家才想起來車還在朋友家附近，還車愣是還不上，找客服也找不到，只好打車回去才把車還上，如此等等。總結一下，在半年多的用車經歷中，享騎在運營方面至少存在以下硬傷。
投放密度不足、區域差異大，找車難
作為用車的第一環，想找到一輛能騎的享騎并不容易。以筆者實際體驗來看，一是享騎的投放量不足，很多取車點往往只有3、5輛；二是車輛損壞高，常見的損壞有車座損壞、車閘不靈、有電車不走等，很多時候只能“望車興嘆”；三是區域差異大，目前享騎在上海的投放基本以市區為主，稍遠點的郊區投放點極少，其他新開通城市如武漢、廈門等更是限定在個別區，還屬于小范圍測試階段。
享騎號稱占據了9成的共享電單車市場份額，全國投放量也只有20萬，這與共享單車們比量級差距過大。當然，這也能理解，畢竟共享電單車的造價據說在2000元以上，運營成本也更高，共享電單車企業大多都沒有融資行為（包括享騎），短時間內恐怕無法快速擴張放量。
虛電、中途斷電頻發，電池續航能力存疑
享騎最大的體驗硬傷，還是要從電池說起，據說享騎搭載的是知名鋰電池品牌“天能”，采用智能化電池管理系統（BMS），在電池內裝有GPS裝置，后臺實時掌握剩余電量及定位位置等相關信息，但其實際續航能力存疑。最常見的問題是虛電和中途斷電問題，享騎“虛電”現象幾乎算眾所周知了，尤其是電量顯示在40%以下的，經常開動沒幾分鐘就電量見底。回到真實使用場景來看，這會大概率造成你中途騎著騎著車子突然沒電的情況，要命的是，享騎為了降低電單車的失竊率，特意把車子設計成一旦沒電中控就會鎖定的特性，無論是繼續腳踏騎行還是推行都極為吃力。筆者就曾在騎行中多次遇到突然斷電的情況，又前不著村后不著店，只能使出吃奶的力氣把車子推到下一個停車點。
當然，筆者為了盡可能避免遇到類似情況，也算總結出了一套行之有效的測試辦法，比如找車時，先使勁拍拍享騎的車頭，然后看車頭亮幾顆星，4星的電量還行，部分3星的勉強可以試試，3星以下的連掃碼解鎖都免了，鐵定沒電。再比如，解鎖之后，先不要騎行，先轉動離合讓車子空轉一會，如果掉電情況嚴重，也趕緊棄了吧。
智能電單車不智能，定位、匹配無誠意
公開資料顯示，享騎將自己定義為一家共享電單車物聯網公司，電子圍欄等都是令其驕傲的先進技術。不過，從實際體驗來看，享騎的電單車似乎并不多么智能、技術先進，甚至在基礎的定位上也不能令人滿意，經常遇到明明就在停車點卻總提示你去另一個停車點的現象，有時還會遇到走開一段距離再還車還不上的現象，筆者一直覺得享騎的定位可能是隨著手機位置走，而不是車輛停靠位置。
而且，享騎虛擬樁的車輛數量與app顯示不符經常不符，顯示當前有10輛很可能走過去只有2、3輛，一掃碼，還是沒電的或壞的，匹配效率很低，也不知其號稱的“天眼”大數據系統是怎么發揮作用的。
顛簸、噪音，車身設計待提升
經常騎享騎的人應該有體會，享騎的車子騎起來噪音較大，一路嗡嗡嗡，并不人性化。更大的問題是，騎行起來非常顛簸，尤其遇到路況不好的，筆者經常是站著騎過去，不然真擔心會把屁股顛開花。前幾天還看一個朋友吐槽說，騎享騎從真如古街的石子路開過，那感覺，震到忘記自己姓什么了……
享騎車身設計問題，個人感覺應該更多是從節約成本角度考慮的，外形幾乎和共享單車等同，只是加了個電瓶，和傳統的電動車、電摩托迥異。另外的影響因素應該與享騎想向“國標”靠攏有關，車身盡量走極簡路線，以便將車身重量控制在40公斤以下。
說起來，享騎這家公司蠻有意思的，對政策監管可謂既謹慎又熱情。我們都知道，針對共享電單車的政策監管相對嚴厲，2017年交通運輸部等10部委也曾聯合發布有關共享單車的指導意見，不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車，多個城市也對共享電單車持排斥態度。這些政策幾乎等同于“紅線”，于是享騎一方面對外宣傳自己的車子如何符合“國標”，比如有腳踏板、非零啟動、限速20公里、車重不超40公斤等，另一方面則經常向共享電踏車靠攏，有意宣稱自己的車是電踏車，向監管層示好。
但尷尬的是，享騎真的不是電踏車，也不是非零啟動，真的可以做到純電力騎行，不信你找個踏板損壞的享騎試試，保你騎行如飛。
其他諸如退押金難等問題，雖然網上輿論滿天飛，但鑒于筆者還沒走到這一步，沒有發言權就先不提了。但就是這樣問題重重的享騎，在2年的低調發展中依然取得了不錯的成績——投放20萬輛電單車（10月27日數據），日訂單超100萬，在中國擁有9座城市，注冊用戶800萬，提供超過3.5億次出行服務等等。
這要么說明享騎的用戶群體真的很寬容，要么說明3-10公里的中距離出行確實痛點明顯、市場潛力巨大？
二、巨頭紛紛入局，共享電單車或將迎來虛假繁榮？
要說3-10公里的中距離出行痛點明顯、市場潛力巨大，也對，也不對。
先按享騎的出行數據算筆賬。日訂單超100萬，保守估計（實際客單價應該接近3元，筆者多次因忘記鎖車單次支付35元）日流水在200萬以上，月流水6000萬，年流水7.2億，這還沒算人均299元的押金池，現金流可謂相當充足，只要用戶不挑剔，這生意絕對值得做啊。
從享騎的發展軌跡來看，2017下半年，享騎突然開始加速全國擴張，短短2、3個月內迅速開拓了西安、長沙、武漢、南昌、寧波、廈門等二三線城市，投放數量超過5萬輛，之前近2年時間里，享騎基本在圍著上海、輔以南京和合肥來打，突然的快速擴張看來是開竅了——體驗好不好先放一邊，既然用戶還算買賬，盡快把盤子擴大才是正道。
看來，還是用戶們太寬容了。
不過，從共享電單車切入的細分市場來看，拋開政策監管不明朗以外，還有幾個問題對其未來發展掣肘明顯。
第一個問題，出行頻次低。相較于共享單車，3-10公里的中途出行頻次更低，中短期不會有明顯變化。
第二個問題，可替代性極強。在3-10公里中途出行中，共享電單車并非必選項，與公共交通、私家車、出租車的重疊度極高，未來不排除進一步被替代、侵蝕的可能，除非在舒適度、性價比、便捷性上共享電單車能再進一步。
第三個問題，場景使用上季節性弱點較為明顯。不難理解，在冬季出行中，選擇共享電單車出行的用戶比例勢必大受影響，筆者近一個月來就基本舍棄了這一工具，寒風呼呼吹，誰愿徒受罪？夏季高溫天氣也存在類似問題。
第四個問題，中國電動自行車、電動三輪車等的保有量太高，嚴重制約共享電單車發展。以統計局數據為例，2017年一季度中國電動自行車社會保有量達2.5億輛，電動三輪車社會保有量達5000萬輛，摩托車的保有量好像也在億級層次，并且還在以5%甚至更高的速度增長。這么高的保有量，幾乎決定了共享電單車只能是個補充，這也是眾多老牌電動車企關注共享電單車的原始初衷所在。
第五個問題，地區差異大，三線以下城市基本沒戲。共享電單車核心解決的是用戶的快速出行痛點，但三線以下城市生活、工作節奏慢，并且對價格更敏感，這幾乎決定了共享電單車這種事物的天然不適應性。也就是說，共享電單車的競爭必將集中在一二線城市，或者加上部分節奏較快的三線城市，想象空間并沒有那么大。
那么，為什么滴滴、摩拜等大玩家們也來趟渾水了？筆者覺得，這事還是得拋開共享電單車本身來看，這些大玩家們的入局更大的可能是為了打開業務邊界的想象力，補足場景和連接性以便講一個更好聽的產業鏈、生態鏈故事，更多是講故事層面的，尤其是那些有資本需求的大玩家們。
當然，即便如此，享騎們的舒坦日子也基本到頭了，實力玩家們為了更快打開市場，保不準會很快奉獻一場“撒幣”式的表演呢？到時候雖然現金流數據不漂亮了，但用戶保不準會更“寬容”，即使來一場“虛假繁榮”又如何？
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