下沉市場驚現出行小巨頭 松果共享電單車日訂單破300w觀點
北上廣“勸退”的電單車，會在下沉市場瘋狂共享嗎？
（圖片來源于網絡）
文|陳小江
來源 | 螳螂財經（ID:TanglangFin）
不久前，共享電單車墳場的出現，告訴我們從單一的用戶視角出發，可能撐不起共享電單車的天花板。
1月29日，在極客公園IF大會上，松果出行創始人兼CEO翟光龍在演講中提到“在交通產業里，“唯用戶論”是一種興奮劑，開始很爽，還會上癮，但是隨后就會破壞整個肌體。共享單車也好，共享電單車也好，首先都要找到自身在成熟交通系統里的定位，這是一個產業邏輯”，引發行業熱議。
事實上，自2019年頒布的電動車“新國標”正式執行后，各地管制逐步放開，從共享單車到共享電單車，兩輪出行由此進入“鳥槍換炮”新時期。2020年，更是被業界稱為“共享電單車”元年。
過去一年，兩輪出行企業紛紛加碼，行業市場規模大增。
據艾媒咨詢數據顯示，2019年中國共享電單車數量已超過100萬輛。在未來五年更將迎來爆發式增長，預計到2025年，共享電單車投放量將達到800萬輛，復合增長率將達到41.4%，行業收入規模也將增加到200億元。
看起來，共享電單車的“春天”已經來臨，但故事遠非如此簡單。慣用用戶思維和流量思維的互聯網企業，希望通過在城市進行大規模投放、用補貼戰圈住用戶、搶占市場的計劃恐怕要落空了。原因就在于，沒有找準共享電單車的定位——即到底哪里才是最需要共享電單車的市場？
首當其沖的便是北上廣深等一線城市明確“不發展電動自行車租賃”，讓共享電單車向一線城市滲透之路變窄。
此外，一線城市受阻后，很多企業押注二三線城市，進行大規模無序投放，給城市安全、環境和管理帶來問題，從而相繼引發長沙、杭州等二三線城市監管加嚴，逐漸提高共享電單車準入門檻，也讓共享電單車在二三線城市發展受阻。
可見，從用戶和流量視角來看，一二三線城市似乎是共享電單車企業的首選。但現實是，共享電單車正在“飛躍”北上廣，直奔下沉市場。
一、共享電單車，始于“下沉”也將盛于“下沉”
共享電單車發展始于下沉市場，并隨著巨頭企業的加碼，開始在二三線城市爆發，但很快又被按下暫停鍵，最終可能又將回到下沉市場。
若以電動車“新國標”出臺為界，又可將其分為兩大階段。
在前一階段，哈啰率先出手，是兩輪出行三巨頭中最早投放電單車的。早在2017年哈啰就開始試水電單車，主要在三四五線城市投放。到2020年4月，哈啰出行CEO楊磊對外宣布，哈啰電單車市場份額達到70%。彼時，美團和滴滴在共享電單車賽道上，還處于比較保守的態勢。
2017年，松果出行的創始人兼CEO翟光龍，開始將目光瞄向五六線縣級市場。到2019年，松果出行的目標變成了“大縣域市場”——包括共享電單車（松果電單車）及共享新能源汽車（松果租車）。考慮到縣域市場至少有6億人，且交通相對匱乏，對共享電單車的剛需性更強，給了松果非常巨大的的商業想象空間。
數據顯示，截至2020年11月底，松果電單車已落地中國24個省，近千個縣城和縣級市，擁有近5000萬用戶，日訂單超過300萬單。用三年時間就攻下了中國縣城的半壁江山，增速非常驚人。按照日均服務用戶量統計，松果出行在縣域市場是絕對的領先地位，成為下沉市場繼拼多多、快手之后的又一個小巨頭。
2019年4月，被稱為電動自行車“新國標”的《電動自行車安全技術規范》正式實施，將標準內的電動自行車被歸為非機動車，上路并不需要駕照，使共享電單車發展進入到第二階段。
在新國標下，相比傳統電單車，符合共享需求的電單車從政府、運維、業務和用戶側提出了新標準。如能夠全方位滿足政府監督管理部門的管理需要，便于調度和維修保養的運維需求，具有更強的三防性能以及更高的安全和舒適度。
從產品層面來看，符合共享需求的電單車是一個“新物種”。
以松果電單車為例，大數據物聯、GPS實時定位、智能APP換電作業、電池ENS管理系統、故障自檢等智能物聯技術，為遠程控制和安全管理方面提供支撐。滿電續航70公里IP67級防水電池、雙重防盜、防破壞等三防性能，以及堅如磐石的車身材料和設計等皆為此而來。
從市場層面來看，資本和出行巨頭紛紛開始重視共享電單車。
2019年7月，哈啰出行將電動車平臺事業部獨立，升級為與哈啰單車平行的一級部門，主要負責電單車業務。同年，滴滴宣布將共享電單車和共享單車合并，成立兩輪事業部。美團王興則表示要“致力成為這個行業的領軍者”。
松果更是自建電單車智能制造工廠，成為行業首家引入自動化設備、提出對標汽車行業概念的共享電單車出行企業。
通過高度自動化、信息化、系統化的4G工廠，松果智能工廠將傳統兩輪車的生產自動化水平從0提升到50%。并加大了研發投入，與中科大先研院聯合推出聚焦物聯網技術和人工智能技術的智能“交通實驗室”，以及涉及車身新材料、電池、車輛結構等研發的“智能制造實驗”。
到2020年，哈啰、美團和青桔紛紛大打出手，讓共享電單車的競爭日趨白熱化。
有媒體此前報道，2020年上半年，美團向富士達、新日等電動車企業下單高達百萬輛。據財報顯示，美團2020年Q2投放了近30萬輛電單車。而截止到2020年10月份，哈啰電單車已經入駐超400個城市。青桔單車和電單車也共同覆蓋超過150個城市。
長沙市場爭奪，是這場戰爭的一個縮影。據《長沙晚報》報道，在2019年年底，長沙市共享電單車不足10萬輛，到2020年最高一度超過46萬輛，品牌數由4家變成13家。
不過，好景不長。2020年11月23日，長沙市相關部門監管加嚴，約40萬輛無牌共享電單車被“回收”，相關企業被約談，共享電單車企業在長沙瘋狂擴張被按下暫停鍵。也意味著，長沙“回收”的數十萬輛電單車要“另謀出路”。
長沙的監管加嚴，是二三線城市對共享電單車新一輪監管加嚴的一個風向標。此前杭州、天津、武漢等城市的共享電單車，也被要求整頓和清退，2019年7月，芒果電單車在武漢上線第一天就相關部門暫扣。而在2020年下半年、佛山、中山、合肥、大同、東莞、江門等地，也相繼開展了共享電單車整治和清退工作。
與此同時，北上廣深等一線城市“不發展共享電單車”的政策依然明確。2020年12月15日，北京有關部門對小遛共享、芒果電單車、蜜步出行等多家在京運營的共享電動車企業進行約談，要求限期整改。有業內人士指出，這是北京此前明文規定“不發展電動自行車租賃”政策的延續，并可能日趨加嚴。
可見，雖然一二線城市的高人口密度和高頻出行需求，能給共享電單車帶來更高的投入產出比。但由于共享電單車的大規模投放，帶來的亂停亂放、占用人行道等擾亂正常交通秩序、占用大量市政公共資源、影響市容市貌以及帶來的潛在安全問題，在交通資源相對豐富的一二線城市，勢必會面臨更嚴的規模和運營管控，于發展不利。
相比而言，交通資源相對匱乏的三四五線及以下區域，共享電單車無疑是公共交通的一個更好補充，也會在政策上獲得更好的支持，提供更好的發展土壤。“螳螂財經”認為，想向“上”發力的共享電單車，在遇阻后，接下來又將轉攻下沉市場。
據艾媒咨詢數據顯示，在2020年共享電單車用戶城市分布中，36.2%共享電單車分布在三線城市，34.6%分布在四線城市及農村。而一、二線城市的共享電單車用戶分別為27.4%和1.8%。
因此，共享電單車將“飛躍”北上廣，被投放到更為下沉的三、四、五線及以下城市/縣鎮，可能是更符合用戶用車、政府監管以及平臺運營等各方利益的一個選項。“螳螂財經”認為，從現階段來看，始于“下沉市場”的共享電單車，還將興盛于“下沉市場”。
二，轉攻下沉市場的共享電單車，會是一門好生意嗎？
不管愿不愿意，一線城市的“不歡迎”，以及二三線城市的門檻漸高，讓下沉市場成為當下共享電單車發展的主陣地。那么，轉攻下沉市場的共享電單車，會是一門好生意嗎？答案無疑是肯定的。
首先，與共享單車相比，共享電單車顯然是門更重的生意。無論車輛成本，還是運維成本等都相對更高。
據申萬宏源研究數據，共享電單車的制造成本約為2000-2500元，單輛成每日運維開銷約為3元。對比而言，共享單車的兩項支出分別為700-1100元和0.5-1元。綜合來看，每輛共享電單車和共享單車要想維持盈虧平衡，其單日收入分別約為4-5元和1-2元。
不過由于更高的翻臺率和客單價，共享電單車實際上比共享單車更容易實現盈利。
“豹變”此前對此做過報道，據業內人士介紹，電單車的騎行時長一般約為15分鐘，客單價約為2元。以一輛翻臺率為6次的電單車為例，單日盈利為12元。而從共享單車的翻臺率和客單價折半來看，其單日盈利約為3元，兩者盈利能力相差4倍。
因此“螳螂財經”認為，綜合成本和盈利能力來看，共享電單車的盈利能力和空間要強于共享單車，這也是出行巨頭紛紛發力共享電單車的一個重要原因。王興之前在美團2020年Q2財報電話會議中，就強調了電單車“高頻、高現金流”的特性。而在共享電單車上率先發力的哈啰，據悉早就通過電單車實現了盈利，并且金額不少。
其次，共享電單車是一門重政府需求的生意。這是制約很多共享電單車平臺發展的關鍵。與很多一二線城市對共享電單車“不歡迎”不同，很多縣級城市和用戶對“共享電單車”解決出行難題持歡迎態度。比如在在山東聊城市陽谷縣，松果共享電單車，就是陽谷縣政府引進的民生工程項目，也是當地入駐的第一家共享電單車企業。
目前，松果出行擋墻主要業務也都集中在縣城，并且翟光龍表示，松果并不會走“農村包圍城市”的路線，而是就定位在縣城。
背后邏輯很好理解。據翟光龍介紹，“松果電單車全國統一起步價2塊錢，一線城市用戶覺得貴，縣城老百姓反而覺得便宜”。因為在一線城市交通眾多，比如北京的公交只要4毛錢起步，但在大多數縣城，公交并不多，打車至少5元起步，相比松果電單車要貴很多。因此，翟光龍認為“共享電單車是最匹配縣城的出行方式”。
此外，騎行安全是多地政府最關注的問題。比如多人騎行就很不安全，很多共享電單車使用的是大坐墊，足夠做多個人，雖然坐起來很舒服，但容易出事，也加大了政府監管難度。
據翟光龍介紹，松果電單車，從第一款起就采用小坐墊。雖然沒有大坐墊舒服，但是更安全也更能滿足政府監管要求。松果還成功開發出多人騎行檢測和干預系統，并實現規模化應用，成為行業首創，也在申請專利。
最后，相比一二線城市的高人口密度，在三四五線城市及以下的縣域地區，共享電單車的使用率可能會降低，運營成本也可能會增加。但是運維人員成本更低，競爭（價格戰）更弱，兩相抵消后，依然是門好生意。
要知道，在我國擁有2700多個縣和260多個地級市，很多地區的公共交通系統有待完善，用戶對3-10公里的需求比一二線城市更旺盛。比出租車客單價更低的共享電單車，正好能夠契合這一需求，注定了下沉市場是一個長賽道。
與此同時，共享電單車的發展，還能給當地居民提供諸如電單車換電師，維修時等新興崗位，解決一部分就業問題。據專家預測，隨著電單車行業的發展，預計能創造超60萬個與電單車運營、維修相關崗位。
更重要的是，除了本身盈利空間優于共享單車，由共享電單車衍生而來的換電業務，進化為下沉市場的流量入口，也是眾多企業發力的重要原因。
眾所周知，出行巨頭發力共享單車，最重要的原因之一就是搶奪流量入口。典型的如美團斥重資收購摩拜。2020年，滴滴、美團、阿里、拼多多等眾多互聯網巨頭紛紛加碼社區團購，也有借助社區團購，搶奪下沉市場流量入口之意。
相比而言，共享電單車業務在下沉市場也同樣具有高頻、剛需等特性，并且能夠不通過“團長”直接觸達消費者，不僅能夠帶來流量和用戶，也能在巨頭爭奪日益激烈的支付賽道帶來增益。在日前美團發布的2021年生活服務業五大新業態風向標中，共享電單車僅排在社區團購之后，就足以佐證。
三、結語
總的來說，在一二線城市受挫之后，轉攻下沉市場的共享電單車，依然是門好生意，但相關企業也一定要找到自己的核心競爭力。
在1月29日的公開演講中，松果出行創始人兼CEO翟光龍提到，松果之所以做共享電單車，一是交通行業是未來十年最具商業價值的產業之一，天花板足夠高。二是在交通領域創業，需要對交通行業有非常全面的認知和洞察，絕不只是理解用戶怎么想就夠了，共享單車的命運證明互聯網企業擅長的流量邏輯在交通產業并不奏效，行業洞察是第一核心競爭力。
翟光龍表示，與很多做共享電單車、網約車的企業將自己定位為“互聯網出行”不同，松果將自己定義為一家“交通科技公司”。前者的“出行”是從用戶視角出發，更關注用戶驅動。而后者的“交通”，則是從產業視角出發，不僅關注用戶需求，還會關注行業需求和政府需求。
從松果的一系列布局來看，無論是All in縣域市場，還是自建智能工廠，乃至小到采用小坐墊、研發多人騎行和干預系統等，可以看出，松果電單車顯然是將其作為一個交通產業在做，在貼合用戶需求的同時，也圍繞行業效率提升、政府需求和監管，以及用戶安全保障等多方面做了諸多準備，這也是其能快速增長，成長為下沉小巨頭的關鍵，也給共享電單車企業發展打了一個樣板。
*本文圖片均來源于網絡
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