攜程入局網約車大戰：為什么說最受傷的是易到？觀點
2018-05-09 18:19
機場出行被攜程劈成兩半之后，而基于旅游場景的機場專車就比普通的專車多了場景上的優勢，機場出行場景一劈兩半。
文：劉志剛
2018年春天，國內的出行市場迎來了第二春，美團打車3月22日正式在上海運營使得滴滴的江山變得不再穩固，兩大次級流量入口使得中國市場迎來了自2016年8月滴滴與Uber中國合并以來的最大變數。
而在這個非常敏感的時期，攜程卻在四月份，高調宣布其已取得網約車拍照，并在五一小長假過后的第一個工作日將專車業務正式上線重慶、成都，并推出了機場順風車加機票折扣等新玩法。瞬間使得網約車戰場忽然變得非常混亂，而身為攜程專車業務的負責人李喬卻說：“我們并不是因為美團才做出行的。”那么難道這一切都是巧合嗎？
耗時兩年的規劃：以旅游場景“扣響”專車行業大門
身為國內OTA行業龍頭企業，攜程有著龐大的業務體系。OTA在線旅游服務本身也屬于基于位置的LBS服務，所以攜程擁有專車事業部也是非常自然的事情。攜程國內專車事業部起步并不是很早，其前身是2014年成立的攜程用車事業部以及2016年1月成立的去哪兒專車事業部。
在攜程和去哪兒合并后，攜程坐穩OTA行業龍椅后，這個年輕的專車事業部開始申請網約車牌照，經過七個月的努力，攜程專車最終在今年3月底正式拿到牌照。這表示，攜程專車具有了網絡預約出租車線上服務能力，可在全國范圍通用。而這和美團入局專車的時間點大致重合，純屬巧合。
事實上攜程對網約車的蓄謀要比還要美團要早很多。曾經攜程一直都是易到的股東，早在2013年，易到的6000萬美元B+輪融資，就是攜程領投，2014年8月，易到的C輪融資中，亦有攜程身影。
那么攜程布局網約車市場，這背后的底氣從何而來呢？在這里我們從網約車自身的特點與攜程的優勢兩方面結合來看。
一般說到線下的服務，有一個很明顯的特征就是地域性強。從滴滴建立的網約車游戲規則來看所涉及的是三個方面：人—平臺—司機，屬于非常典型的雙邊市場，然而從司機端來看，滴滴是沒有壁壘的，司機本身就不穩定，不然也不會有美團趁虛而入的機會，而且攜程采取的是自營的單邊模式，因此，供給端的司機問題對于攜程從一開始就不是問題。
接下來是需求端的“人”的問題。
其實兩年前，李喬就對攜程專車業務的邏輯做出了解釋：市場容量很大，全國每天通過專車或公共交通往返機場、火車站的出行人次接近1000萬；但更重要的在于去哪兒專車業務與去哪兒主營業務相配合的打法，可以提升去哪兒整體的營收能力。
由此可見，攜程的機場專車是建立在其主營業務的，酒旅場景的基礎之上的。而基于旅游場景的機場專車就比普通的專車多了場景上的優勢。
越小的個體越沒有忠誠，能夠促使用戶使用的原因也就補貼、方便性等一些因素，用戶對服務提供方本身是沒有忠誠可言的。而且很少有人把出行本身當做目的，都是為了在滿足某種需求的過程中需要去找出行服務。因此，得場景者得天下，一旦掌握了用戶這種需求的場景，就更容易掌握這中間所產生的出行需求。
攜程的主營業務，酒旅業務本身就屬于娛樂的一部分，這部分用戶心智和流量也在攜程，而專車出行本身僅僅是一個工具而已。那么攜程一旦對用戶開放旅游層面的優惠，而把使用攜程的機場專車作為旅游優惠的前提條件，那么自然能從更加根本的層面，吸引到機場專車的用戶。
掌握了人、掌握了目的地場景，然后再做中間的出行服務連接，因此，從某種程度上講，攜程天生具備進軍打車市場的“基因”。
而另一個“充話費送的”的優勢在于，攜程可以都以成單的基礎價格收費，也就可以把利返給供需兩端。那么就能夠在機場專車、火車站轉車領域，對易到等垂直玩家進行名副其實的“降維打擊”。
不過攜程的劣勢也非常明顯，就是難以擴大市場規模，自娛自樂尚可，想擴張到其他領域不容易。它的劣勢也是場景本身的特點造成的。攜程雖然有場景優勢，但是其場景相對低頻并且單一化，和作為次級流量入口美團的用戶消費頻率，以及吃喝玩樂的多元化場景，難以相提并論。所以在其不具備場景優勢，同時有不具備滴滴之類頭部企業的規模優勢的前提下，想真的成大氣候的概率不大，只能擁有小范圍的霸主地位。
機場出行場景一劈兩半：幾家歡喜幾家愁
在攜程進軍機場專車的情況下，就不得不提同樣專注于機場高端出行易到專車了。美團進軍網約車，滴滴打得不亦樂乎，而一直宣稱自己是網約車第二把交易的易到似乎發聲并不多，如今，網約車戰火進一步蔓延，易到怕是很難獨善其身了，畢竟戰火已經燒到了自己的自留地。
機場出行大致分為兩個方面，一塊是旅游出行，另一塊是商旅出行。而易到的重心是商旅出行，而近年來想要慢慢布局海外市場與在線旅游結合的計劃，卻被OTA大佬攜程打碎了。
接送機業務一直以來都是易到的傳統優勢業務，已經成為了自己的自留地。易到自2010年成立以來，就已布局商旅出行市場，切入接送機業務。深耕接送機差異化服務。近年來，隨著民眾交通出行趨向高頻，對出行效率要求提高，民航客運吞吐量實現大幅上漲。受此影響，網約車接送機市場迎來高發需求。據統計，易到2016年接送機訂單總量達到約910萬單，較2011年增長了118,395%。
場景化出行也非常適合易到，易到解決了用戶商務用戶場景化高品質出行的痛點。并且有著高端的用戶群體，高品質出行路線以及良好大數據的運營能力。
而此次帶著旅游場景，半路殺出的攜程機場專車，幾乎將原先由易到獨享的機場出行場景，一刀劈成了兩半。機場出行被攜程劈成兩半之后，那么易到的機場專車的業務量就會變少，這勢必會對易到的專職司機產生巨大的盈利影響，很可能會有一部分司機轉戰其他的平臺。
畢竟當打車市場已經小到了個人的維度，于是供給和需求有了驚人的一致性，就是“逐利”二字，結果就是對平臺毫無忠誠度。而專車平臺的產業模式是一個兩端產業，一旦一端被造成了巨大影響，那么緊接著一定會影響另一端，易到的司機少了，乘客等待司機的時間長了，乘客也會變少，就會形成惡性循環。
在筆者看來，攜程專車的出山，對頭部企業滴滴的影響并不算很大，而最受傷的怕是易到。因為滴滴專車畢竟先后吞并了快的和中國優步的業務，占領了90%的規模，滴滴的蛋糕很大，機場出行這一小塊蛋糕，讓了也罷。而對于易到來講，機場專車的這一小塊蛋糕，可是拿來當飯吃的，卻被人生生分了一半。
不過筆者也認為，隨著易到不斷的深耕商旅出行，以及商務出行本身會被報銷，從而對于價格補貼不敏感的特點。易到至少在商旅出行方向，還是能夠站穩腳跟的。與此同時在攜程這邊，很可能因為自家已經開始經營機場專車的業務了，所以易到的專車業務對于攜程也變得不再重要，沒有必要扶植一個代理人，從而把握在手中的易到股權轉賣出去。
美團效應顯著：和尚摸得我摸不得？
今年的網約車市場突然火藥味十足，美團進入了滴滴的舒適區，以美團為首，其他如嘀嗒出行、首汽約車、易到用車、攜程、高德等，都不約而同地向壟斷網約車市場的滴滴發起圍攻。
在筆者看來，網約車越來越像是一個插件，作為插件或者說是工具，想要發揮其插件價值，為企業和用戶用戶創造價值，還是需要和場景結合在一起。而傳統的網約車企業，好像除了規模壁壘之外，沒有更多的“硬核”壁壘了。而所謂的規模，大多還是靠錢堆起來的，然而不巧的是，網約車行業可能缺少很多東西，卻基本不差錢兒。
在專車產業的規模壁壘，過于薄弱的前提下，筆者認為未來會有更多的，類似于攜程這樣的垂直領域的玩家甚至是獨角獸入場。這些獨角獸想要徹底的攪動和顛覆市場并不容易，但是僅僅是帶著自家的場景，偏安一隅還是非常可行的。此后滴滴外的網約車日子將更加不好過。
而從資本、市場的角度來看。有著市場看好，資本認可的加持下，未來將有更多的顛覆者，獨角獸公司為了提升估值，上市公司為了新的“故事”，都是很有可能入局的，攜程只是開始。
事實上，在美團進入了滴滴的舒適區后，其他如嘀嗒出行、首汽約車、易到用車、攜程、高德等，都不約而同地向壟斷網約車市場的滴滴發起圍攻，網約車市場的火藥味已經變得越發的濃烈。
曾經互聯網下半場理論深入人心，天下人敢怒而不敢言。而如今美團成了陳勝武廣，天下云集響應。什么下半場，什么規模效應，現在看來似乎并不靠譜。在美團效應顯著的當下，魯迅筆下阿Q口中的“和尚摸得我摸不得”，將成為顯著心理。今后的專車市場生態，或將是以滴滴為頭部，之后出現很多并列第二、并列第三的態勢。
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