劍走偏鋒還是欲蓋彌彰，北汽新能源的“天選之路”還在繼續？觀點
2018-09-18 17:54
新能源汽車時代的到來已成定局，為了能在市場上獲得更多市場份額，各路車企紛紛進軍新能源汽車領域
據中汽協發布數據：2018年1-6月，新能源汽車累計產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比去年分別增長94.9%和111.5%。這意味著在不久的將來，燃油車會逐漸淡出市場，而新能源汽車在電池配套設施得以完善后將成為馬路上的“主角”。
在新能源汽車成為大勢所趨之后，行業也逐漸實現在產業化和規模化上的飛躍式發展，眾多新能源車企間也在你追我趕。數據顯示，2017年北汽新能源的EC系列全球累計銷售78079輛，超越特斯拉、比亞迪，成為全球銷量第一的新能源車型。北汽這匹黑馬之所以能在特斯拉和比亞迪的圍剿中撕開一道口子，在新能源市場上占據一席之地，與其精確的市場布局和強大的售后保證有莫大關系。
越野、新能源是黔驢技窮，還是新路線？
當北汽集團有了北汽新能源這張新名片之后，便迫不及待地想把它推廣到全世界。8月8日，“北京前鋒電子股份有限公司”正式更名為“北汽藍谷新能源科技股份有限公司”，這是其將新能源推向世界的第一步。看起來，北汽在市場上應該得到了極為不錯的發展，其市場份額也該越來越高才是。但事實卻并非如此。
相關數據顯示，2017年，北汽集團汽車銷量146.6萬輛，同比下降24%，其中，北汽自主品牌銷量為23.6萬，同比下降48.4%，其中北京汽車旗下北京奔馳全年銷量為33.5萬輛，同比增幅達到27%，并且超額完成了年度銷量目標。北汽全年虧損高達75.01億，更令人震驚的是，北汽在2014~2017年期間虧損總額高達154.86億元。可以說如果沒有合資公司北京奔馳的利潤支持，北汽估計早就撐不住了。
在此情況下，北汽集團董事長徐和誼表示，“創新是唯一辦法，沿著老路走沒戲。加大創新力度、走適合自己的創新之路，北汽就是全面新能源化，這就是我們的創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”總而言之就一句話，反正北汽燃油車型競爭不過眾多合資巨頭和自主品牌，不如專注于取得初步成績的新能源汽車。
于是，北汽繼長安之后宣布放棄燃油車，計劃在2025年，全國范圍內停產停售自主品牌燃油車型（不包含越野車），未來北汽將以越野和新能源這兩大板塊為主要發展目標，尤其是后者。
在過去的幾年中，除了北京奔馳、北京現代等合資品牌，北汽僅在越野和新能源實現了較大突破。北汽越野在2017年賣出了4萬輛，同比增長45.3%，BJ40系列更是連續6個月占據中國品牌越野車銷量榜首。而北汽新能源在2017年賣出10.3萬輛，實現了98%的高增長率，這一銷量占據了國內2017年新能源汽車23%的市場份額，北汽也因此成為了國內首家年產銷量超過十萬輛的新能源車企。
需要注意的是，北汽新能源雖說在純電動車方面取得了初步成就，但要角逐廣闊的新能源汽車市場恐怕還有很長一段路要走。如今，經歷大半年時間，北汽新能源登陸資本市場已經進入倒計時，“借殼上市”只差臨門一腳。
浪潮下的暗涌，北汽“借殼上市”風險尚存
早在中國新能源市場初現端倪時，北汽就著手新能源汽車的戰略布局。于2009年成立的北汽新能源公司是國內第一家獨立于傳統燃油汽車的純電動汽車企業，隨后飛速發展，直逼特斯拉、比亞迪的霸主地位，EC系列更是堪稱“世界最好賣的純電動車”，在全球新能源汽車排行榜中穩居第一。然而，穩扎穩打的北汽新能源為什么要冒著失敗的風險，選擇代價遠超直接IPO的“借殼”方式上市？
北汽急于上市的原因在于等不起。如果按照登陸主板“需三年持續盈利”的要求，北汽新能源從2016年實現盈利，則需等到2019年才能上市。以目前的政策變化和市場紅利的消退速度來看，場內玩家誰能越早應對，誰就能在后續的競爭中占據優勢。此外，北汽新能源對于資本的迫切還在于兩個因素，一是拓展新能源業務需要加大資源投入；二是北汽新能源在核心“三電”技術上并沒有占據明顯的優勢。在新進入者和跨界勢力的不斷擠壓之下，北汽只有盡快搶灘資本市場，才能筑起護城墻，防患于未然。
然而，借殼上市就能保證北汽新能源加速升級，實現全面新能源化的目標嗎？那也未必。
一來，借“殼”上市有風險。除了負擔借殼方案推進，北汽新能源還要處理前鋒電子留下的如因早年多次虛假陳述，欺騙廣大投資者，前鋒電子不僅被監管部門處以頂格罰款，還面臨著多達七千六百萬的訴訟賠償等歷史遺留問題。值得注意的是，以上索賠糾紛至今仍未被計提，公司表示無法根據現有情況判斷投資者索賠訴訟可能對公司造成的影響。而這些賠償到最后極有可能交由北汽新能源來承擔。
加上如今A股的大勢并不穩定，今年就已經多次出現汽車股集體下跌的情況，甚至連獨角獸企業寧德時代也未能幸免，北汽新能源作為寧德時代的下游大客戶，上市后也勢必受到影響。此外，北汽還將面臨產品銷量、品牌影響力、股市波動帶來的諸多壓力。
二來，補貼退坡帶來的連鎖反應。6月12日，財政部調整補助政策，取消續航里程150公里以內的新能源車補貼，300公里以內補貼大幅減少，300公里以上續航車型將享受更多補貼。而當前新能源汽車市場上低續航車型占大多數，這次補貼政策的調整將使眾多新能源車企獲得的補貼大幅縮水。據統計，北汽新能源2017年應收國家補貼資金27.71億，應收地方補貼資金21.88億，合計49.59億，而北汽新能源整一年的營業額才109億，利潤僅5800萬，可以想象，一旦補貼完全退出，北汽將會承受怎樣的打擊。
以北汽新能源EC系列最暢銷的EC180和EC200為例，在補貼政策調整后，從過去每輛3.6萬的國家補貼減少至1.5萬。據統計，EC系列占比北汽新能源汽車銷量多達八成，隨著補貼退場，以EC系列為代表的低端車將面臨淘汰，這對于一向以高端產品見短的北汽是一個巨大的考驗。另外，為了趕在新政實施之前拿到更多的補貼，車源積累過多，怎么清理這些車輛也成了困擾北汽的難題之一。
三來，新能源汽車行業競爭激烈。北汽新能源在2017年新能源汽車銷量短暫登頂后，2018年上半年電動車銷量又被比亞迪、特斯拉趕超，位居第三，僅領先第二集團的寶馬5000多輛，后面還有日產、大眾、榮威等虎視眈眈。不僅老牌新能源車企在掰手腕，國外車企、合資企業也在蠢蠢欲動。特斯拉在上海建超級工廠、大眾、奔馳、寶馬、福特等跨國巨頭新建或擴建合資企業、蔚來等互聯網造車新勢力自帶優勢進場……這些獨資、合資和協議的涌現將給北汽帶來新一輪的市場壓力。
在新能源汽車市場擴張的必然趨勢下，加上雙積分政策壓力，預計未來將會有更多的傳統車企和造車新勢力加入混戰，只為在新能源汽車領域一展拳腳。
四來，北汽新能源核心技術難言優勢。作為中國新能源汽車企業代表之一的比亞迪已經掌握了電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，打通了電池到整車的產業鏈，而北汽新能源在電機電控方面能進行自產供應，但電池主要依賴國軒高科和孚能科技提供。北汽新能源電池技術的短板依舊明顯。前段時間北汽EC180被控訴電池性能衰弱速度快就是一個例子。
目前來看，摒棄了燃油車的北汽現在只有新能源汽車這一殺手锏了，未來北汽迫切在新能源領域打開新局面。對于企業來說，上市不是終點，而是另一個開端，要應對外界因素和自身限制帶來的諸多挑戰，北汽新能源需要做好充足的準備。
“技術+服務+布局”的組合拳，北汽突出重圍有望？
盡管新能源汽車還未完全與廣大消費者產生化學反應，但綠色發展已然成為當今社會發展的主流價值取向，加上政府政策的扶持，新能源汽車的普及只是時間問題。北汽作為我國新能源汽車行業的先行者，要怎么做才能擺脫束縛，在市場上得到更好的發展？
做法一：改進“換電模式”，解決行業痛點。新能源汽車普及受阻的痛點之一是充電設施的不完善。北汽新能源的“換電模式”針對這個痛點，提供了目前最具現實意義的解決方案。但換電模式還存在換電站建設成本高昂、換電過程存在安全隱患、投資回報率低等問題。北汽新能源應首先考慮改進換電模式，集中資源成立專家科研小組，加大研發投入，推出切實的解決方案來應對換電模式存在的不足。
做法二：完善領域產品，提升汽車銷量。第一，北汽應積極看待補貼退坡事件，及時停產低續航的EC系列，將堆積的產品分配到潛力較好的共享汽車和分時租憑市場中去；第二，乘勝追擊，迎合補貼新規推出續航更長的、能繼續享受補貼的乘用車，保持純電動車在市場上的競爭力；第三，在專用運營車和商用車領域提供相應的產品，如出租車、公交車、網約車和物流車等，深耕細分領域，瞄準市場特點，采取定點投放的策略，有利于擴大企業市場份額。
做法三：布局充電設施，完善服務體系。在換電模式實現普及之前，充電樁仍是新能源汽車的命脈所在。北汽新能源要把充電設施的建設放在重要地位，建設完善的充電網絡，完善智能電網管理體系，讓用戶可以通過定位對周邊充電設施進行預約，在移動設備上隨時掌握車輛信息，為用戶提供智能化充電服務。不光要建設社會公共充電樁，北汽新能源還應設法降低私人充電樁成本，幫助個人用戶安裝充電設施，解決車主里程顧慮、充電焦慮等問題。
做法四：加強核心技術研發，構建汽車新生態圈。新能源汽車到頭來比拼的依然是核心“三電”技術，北汽新能源應集合資源投入研究，提升北汽新能源汽車產品和技術研發能力，推進“三電”核心創新技術落地，提高國內和國際市場競爭力。此外，以開放的態度，通過合資合作，匯聚國內外資源，建設新能源汽車技術創新中心，實現自身和行業共同進步，并與互聯網科技公司開展合作，協同發展、構建蓬勃的新能源生態圈。
總而言之，新能源汽車時代的到來已成定局，為了能在市場上獲得更多市場份額，各路車企紛紛進軍新能源汽車領域。北汽要想在競爭激烈的市場上站穩腳跟，獲得更多的市場份額，其在面臨行業痛點和自身困擾時，唯有深化核心技術，走多元化路線、布局多領域以及推動換電模式的落地與普及，才能贏得更多的市場，從而為企業帶來更好的發展機遇。
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